Перейти к основному содержанию

1807 просмотров

Бюджет ВКО вынужден отвечать по миллиардным долгам сельчан

Местные бизнесмены смогли вернуть только половину льготных кредитов

Фото: Shutterstock.com

Большая задолженность по льготным займам сельских предпринимателей дискредитировала программу «Дорожная карта занятости – 2020» в Восточном Казахстане. Из выданных республиканской казной 13 млрд тенге сельчане вернули меньше половины. Повисшие перед республикой долги в размере 6,2 млрд тенге теперь придется выплачивать областному бюджету. 

Хотели поддержать

Беспрецедентная по своим масштабам и условиям программа микрокредитования «Дорожная карта занятости – 2020» в Восточном Казахстане оказала неоднозначное влияние на жизнь сельчан. Если одним она помогла встать на ноги, закрепиться в бизнес-среде, то других кредиты загнали в долговую яму. И теперь это стало проблемой не только конкретных сельчан, но и областного бюджета.

Согласно информации АО «СПК «Ертiс», с 2011 по 2016 год для начинающих бизнесменов села по ДКЗ через корпорацию было выделено более 13 млрд тенге. Через другие финансовые институты – еще 4,7 млрд тенге. В районах было создано 223 кредитных товарищества (КТ). За эти годы заемщиками стали более 7,4 тыс. восточноказахстанцев. Каждый из участников взял заем на сумму от 1 до 3 млн тенге на открытие своего дела. Притом первое время новоиспеченный предприниматель получал кредитные каникулы.

Действовала ступенчатая система процентных ставок. Источником финансирования стал республиканский бюджет, который дал деньги областной казне под 0,01%. Регион со своей стороны те же 13 млрд тенге передал оператору программы СПК «Ертiс» под 5,3%. Социально-предпринимательская корпорация выдала зай­мы кредитным товариществам под 6,3%. КТ, передавая эти деньги в долг сельчанам, накручивали свой 1%. В итоге ставка для конечных заемщиков была равна 7,5% (данные за 2015 год).

Время отдавать долги

Проблема невозврата остро встала именно в этом году, потому что весной 2019 года истекли сроки кредитных договоров с заемщиками. Вне зависимости от того, что задолженность образовалась на самой последней ступеньке – у сельчан, бюджет области должен вернуть кредит республиканской казне.

Более 75% от общей доли заемщиков потратили деньги на покупку скота – свыше 9,7 млрд тенге. По мнению акима Восточно-Казахстанской области Даниала Ахметова, районные власти должны более активно заниматься развитием молочного животноводства, увеличивать объемы закупа молока у населения. Только когда люди начнут больше зарабатывать, продавая молоко с домашних подворий, у них будет возможность погашать долги по этим кредитам.

«Раздали кредиты в прошлые годы, половину не возвращаем. Сегодня все предприниматели в судах. Почему? Потому что не было создано мотивации человеку. Все купили все, что им нужно было, теперь они, образно выражаясь, «кинули» свою страну. Сейчас мы будем из бюджета платить 6,2 млрд тенге, соответствующим образом привлекая к ответственности всех лиц, которые занимались этой задачей. Чтобы этого не было, нужно заняться молочным производством, увеличить его еще на 50%. Это трудоемкая работа, круглосуточный труд, но это отдача. Люди получают деньги с каждого литра молока», – отметил Даниал Ахметов.

В свою очередь заместитель председателя правления АО «СПК «Ертiс» Елдос Байрахметов поясняет, что выплата общего долга из бюджета области в республиканский не освобождает конечных заемщиков от ответственности, не списывает их задолженность. Как и раньше, СПК продолжит свою работу по возврату кредитов в законном порядке – через суд.

«СПК «Ертiс», как региональный оператор «Дорожной карты занятости – 2020», должен принимать исчерпывающие меры для взыскания выданных средств. Обращение в суд является крайней мерой. Но это не наша прихоть. Мы обязаны сделать все, чтобы государственные деньги были возвращены. За последние три года судами городов и районов области вынесено 260 решений, обязывающих выплатить задолженность. Благодаря этому общий долг уменьшился на 700 млн тенге. В судах мы в основном выигрываем, но что взять с человека, у которого ничего нет», – говорит Елдос Байрахметов.

9841964.jpg

Риски оправданны?

Самое большое преимущество программы для участников – отсутствие залогов по микрокредитам – в итоге стало ее уязвимостью для государства. «Дорожная карта занятости – 2020» позволяла выдавать займы именно тем малообеспеченным сельчанам, которым не давал кредит ни один банк. Причина как раз в неплатежеспособности и отсутствии залогового имущества.

«Учитывая эти проблемы, при разработке программы решено, что обеспечением по кредитам станет именно гарантия о солидарной ответственности всех заемщиков по обязательствам кредитного товарищества. Программой разделение заемщиков на добросовестных и недобросовестных не предусмотрено. Именно поэтому все члены товарищества должны отвечать по общим долгам КТ. Это не инициатива СПК. Повторюсь, это решение, принятое на республиканском уровне», – объясняет позицию корпорации директор департамента контроля программ кредитования АО «СПК «Ертiс» Артем Демидов.

Пресловутая солидарная ответственность всех членов КТ перед СПК «Ертiс» стала не меньшей проблемой ДКЗ, чем само взыскание долгов. «Курсив» уже несколько раз писал о таких драматических историях, когда на людей, рассчитавшихся по своему кредиту, «вешали» многомиллионный общий долг. 

Тот факт, что разработчики ДКЗ совершили стратегическую ошибку, приняв за основу принцип солидарной ответственности заемщиков, подтверждается многочисленными решениями судов в Восточном Казахстане. Если еще в прошлом году судьи вставали на сторону взыскателей и принуждали добросовестных плательщиков отвечать за злостных должников, то с января 2019 года судебная практика изменилась.

По словам председателя судебной коллегии по гражданским делам ВК областного суда Дамира Абдугалиева, теперь участники программы, добросовестно оплатившие свою часть долга, по решению судов освобождаются от солидарной ответственности. Такие решения принимаются на основании «принципов справедливости, использования прав и свобод в четком соответствии с законом». Поэтому даже если районный суд вынес постановление о возврате долга добросовестным плательщиком в солидарном порядке, то областной суд может его изменить, воспользовавшись институтом поворота решения суда. 

«Когда заемщик заполнял документы по кредиту, он подписывал и гарантию по займу. Там черным по белому прописано, что участник ДКЗ несет солидарную ответственность по обязательствам КТ. При подаче исков мы подаем в списке должников всех гарантов, которые подписали гарантийные обязательства. Дальше уже судом принимаются решения, исходя из норм закона. Комментировать как-то решения суда мы не можем. Если суд решил так, соответственно, это постановление мы будем исполнять», – подытожил Елдос Байрахметов.

Таким образом, государство лишилось единственного инструмента гарантирования возврата кредитов по ДКЗ. В СПК «Ертiс» поясняют, что, несмотря на это, продолжат работу по взысканию задолженности всеми возможными способами. Для злостных неплательщиков, которые не хотят отдавать свои долги, наступят предусмотренные законом последствия. Это арест имущества, банковских счетов, запрет на выезд из страны.

885 просмотров

Общественный транспорт на юге может не выжить без субсидий

Почему льготники разоряют частные компании

Фото: Lucky Photographer

В Кызылорде выделенные на компенсацию расходов автопарка 1,2 млрд тенге потратили на погашение кредита. Частным компаниям не возмещают затраты за бесплатную перевозку льготников. Не лучше ситуация и в Шымкенте, где, по мнению местных перевозчиков, общественный транспорт не выживет без субсидий. 

Льготники разоряют частников

Не так давно РПП «Атамекен» направила запрос в отдел ЖКХ, пассажирского транспорта, автомобильных дорог и жилищной инспекции города Кызылорды относительно сложной ситуации, в которой оказались частные перевозчики. 

Из ответа госоргана следует, что в 2019 году ТОО «Автобусный парк «Кызылорда» получило субсидии за обслуживание пяти социально значимых маршрутов (№№1, 11, 14, 17, 18), которые использовало для оплаты платежа по кредиту Европейского банка реконструкции и развития. Заем в $26 млн был выделен в 2016 году на закупку 92 автобусов на природном газе. В 2018 году из-за девальвации тенге акимат области оптимизировал кредит до $18 млн, но сегодня перевозчик должен ЕБРР $7,2 млн.

Заместитель директора автобусного парка Канат Рахметов сообщил, что 1,2 млрд тенге субсидий им выделили решением областного маслихата для компенсации расходов по перевозке льготников. При этом он отметил, что частники тоже могут получить субсидии, но для этого нужно вести прозрачную деятельность. Это учет прибыли, выдача билетов, точная статис­тика пассажиропотока. Тогда их маршруты тоже могут признать социально значимыми и выделить субсидии.

Между тем представитель перевозчика Сайраш Оразбаева утверждает, что в 2017 году их вынудили возить льготников.

«Нам тогда сказали, что в день будут ездить один-два пенсионера старше 70 лет, максимум трое. Мы согласились. Но в итоге многие люди сделали фальшивые удостоверения, что им больше 70 лет. Аналогичные документы у якобы слепых. Затем стали махать корочками афганцы. Бесплатно ездят многодетные матери, инвалиды. Из-за всех этих льгот мы испытываем финансовые трудности. Почему мы должны бесплатно возить людей?! В день я теряю до половины из заработанных 15 тыс. тенге», – возмущается Сайраш Оразбаева. 

Кстати, в этом году на льготный проезд многодетным матерям было выделено 68 млн тенге. Акимату города было предложено перечислить перевозчикам эти средства, но их зачислили на счета матерей. Аналогичным образом поступили и с деньгами на льготный проезд студентов – это 92 млн тенге. В итоге частные перевозчики так и не получили ни тиына.

Не по закону

У президента кызылординского областного общества по защите прав потребителей Серика Тенизбаева свое мнение по поводу притязаний частников.

«В городе сегодня лишь один официальный перевозчик – автобусный парк «Кызылорда», но лишь с шестью маршрутами из 29. На остальных маршрутах частники работают незаконно, лишь на основании продления договора с автопарком», – отмечает Тенизбаев.

Напомним, автобусный парк «Кызылорда» был создан в 2013 году местными властями для наведения порядка в сфере пассажироперевозок. В том же году он выиграл тендер на оказание пассажирских перевозок. Причем по всему городу, имея в наличии лишь 20 автобусов. Чтобы охватить остальные маршруты, автопарк заключил договор о совместной деятельности с частными перевозчиками.

«Частные перевозчики толпой перешли в два ТОО, затем заключили договор с автобусным парком, что нарушает законодательство страны. Почему налоговый комитет не интересуется, куда уходят деньги за проезд? Деятельность перевозчиков должна быть рентабельной», – считает глава областного общества по защите прав потребителей.

Серик Тенизбаев также отметил, что в свое время автобусы по линии займа ЕБРР купили по завышенной цене.

«Теперь мы закрываем чьи-то долги деньгами из бюджета. В свое время я писал письмо в Агентство по борьбе с коррупцией, что автобусы покупают дороже их стоимости. Мне ответили, что, пока нет ущерба, они не имеют права вмешиваться. И вот на выплату кредитов автопарка пошли средства из бюджета под видом субсидий. Вероятно, теперь есть повод вмешаться правоохранительным органам», – полагает г-н Тенизбаев.

Передел по-шымкентски

Между тем на дорогах третьего мегаполиса страны также неспокойно. В конце ноября 2019 года около 40 водителей трех городских маршрутов не вышли на работу. Они заявили журналистам и представителям управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог, акимату города Шымкента о том, что им не выплачивают заработную плату.

Однако директор ТОО «Управляющая компания Shymkent BUS» Еликбай Токбергенов заявил «Курсиву», что за сентябрь водители и контролеры получили заработную плату полностью.

«Мы выплачиваем заработную плату, затем налоги. Поэтому пенсионные отчисления приходят чуть позже. За сентябрь выплатили водителям по 130 тыс. тенге. За октябрь задержали деньги на 10 дней», – пояснил он. 

Кстати, это не первый протест водителей. В августе этого же 2019 года, ровно через два месяца после открытия нового автопарка, водители двух маршрутов не вышли на работу, заявив, что им не выплачивают деньги. Тогда вопрос с выплатой заработной платы также был успешно решен.

Следствие

Раньше в Шымкенте работало 27 частных компаний-пассажироперевозчиков, которые имели 1118 автобусов. К ним у исполнительной власти было много претензий. В первую очередь требовали обновить автобусный парк, возить за свой счет льготные категории граждан, при этом не повышать тариф на проезд. Транспортники все эти условия выполняли. 

По словам председателя ассоциации «Южавтотранс» Дархана Каюпова, из-за бесплатных перевозок 10 тысяч горожан-льготников транспортники понесли убытки более 1 млрд тенге в год. 

По данным Дархана Каюпова, в городе уже закрылись четыре компании-перевозчика, еще две на грани закрытия. Всего в Шымкенте в начале 2019 года было 83 маршрута. 

Причина

По словам Еликбая Токбергенова, выплатить полностью заработную плату в августе и ноябре не смогли потому, что предприятию нужны субсидии.

«80% городских маршрутов себя не оправдывают, солярку едва окупают. А еще заработная плата водителям, налоги. Тариф на проезд в Шымкенте низкий – 70 тенге. Я изначально говорил, что без субсидий предприятие не выживет», – подчеркнул собеседник. 

Однако, как отметил заместитель акима горда Шымкента Бухарбай Парманов, для того чтобы выплачивать субсидии, необходимо перейти на элект­ронное билетирование, которое должно быть внедрено до апреля 2020 года. Именно это позволит сделать бизнес транспортников прозрачным и показать, насколько на самом деле им необходима помощь государства.

«В Шымкенте есть 10 социальных маршрутов, по которым мы уже выплачиваем субсидии. Например, маршруты в населенный пункт Жанаталап, протяженность которого 50 км, а пассажиропоток там маленький, или микрорайон «Казыгурт». Расходов много, они не оправдываются. Поэтому мы выделяем субсидии», – говорит Парманов.

О том, что пассажирскому транспорту Шымкента нужны субсидии, пассажироперевозчики говорят не первый раз. Дархан Каюпов отметил, что простой подсчет затрат и доходов, даже без электронного билетирования, покажет всю несостоятельность затеи с новыми автобусами.

Цена кредита

Согласно его экономическим выкладкам, получается, что выплата кредита ТОО «Shymkent BUS» ежемесячно обходится примерно в 500 тыс. тенге только за один автобус.

«Заработная плата водителю – 130 тыс. тенге, кондуктору – примерно 80 тыс. Ежедневно на 20 тыс. тенге необходимо заправлять ГСМ, в месяц это составит 600 тыс. Это все без учета мелких ремонтов. В месяц получается расход в среднем миллион тенге только на один автобус. Иными словами, 300 млн тенге в месяц необходимо заработать только на то, чтобы расплатиться с кредитом, налогами, закупить ГСМ и выплатить заработную плату. А совокупный ежедневный доход с одного автобуса составляет 10–15 тыс. тенге. В месяц примерно 300–400 тыс. тенге чистого дохода», – отметил Дархан Каюпов. 

К слову, стоимость каждого автобуса – 31 млн тенге. В мае этого года было закуплено 300 единиц, из них только 231 обслуживает линии. Всего запланирована покупка 1000 автобусов, общая сумма кредита – 31 млрд тенге. 

Те же грабли

Когда пассажироперевозчики ранее жаловались на сложности прежнему руководству отдела пассажирского транспорта и автомобильных дорог города Шымкента, им отвечали, что все условия для работы созданы, просто транспортники не хотят работать.

«Кто не хочет работать так, как мы требуем, пусть уходят с рынка», – прямо заявляла местная исполнительная власть. И обещала создать муниципальный автопарк, на примере которого показать, как надо работать. 

Автопарк (правда, не коммунальный, так как оператором проекта является СПК «Shymkent», а совладельцами стали еще два частных лица) был создан в мае 2019 года. Всего за полгода существования там сменились несколько директоров, а водители уже два раза отказывались выходить на работу из-за задержки заработной платы.

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

 

Спецпроекты

Биржевой навигатор от Freedom Finance