Перейти к основному содержанию
1824 просмотра

Защитите права собственников!

Представители ОЮЛ «Ассоциация предпринимателей и услугодателей» озвучили свою точку зрения на возникшие проблемы

Фото: Pixabay

В одном из майских номеров газеты Курсив вышел материал «Монополия пути» (№ 17 (35) от 16 мая 2019 года), где речь шла о конфликте между СПК «Ертіс Агро» и АО «Центр транспортного сервиса» (ЦТС), а также о жалобах контрагентов железной дороги на монополиста. Сегодня свою точку зрения на возникшие проблемы решили озвучить на страницах «Курсива» представители ОЮЛ «Ассоциация предпринимателей и услугодателей», в состав которого, кстати, входит и Центр транспортного сервиса. 

Спор не ради спора

«Курсив» ранее сообщал, что в апреле текущего года судебная коллегия по гражданским делам Павлодарской области рассмотрела апелляционную жалобу сельскохозяйственного кооператива «Ертіс Агро», который пытается отстоять право собственности на железнодорожную ветку, связывающую принадлежащий кооперативу элеватор с внешним миром и покупателями. Его оспаривает АО «ЦТС». В частности, речь идет об отчуждении 1,5 км дороги, по которым элеватор принимает и отправляет грузы. С точки зрения представителей СПК, без транспортировки работа элеватора будет блокирована.

Кроме того, в начале 2019 года сразу 17 контрагентов железной дороги обратились в Палату предпринимателей Шымкента с жалобой на возникшую проблему. Все они на протяжении многих лет пользовались одной и той же железнодорожной веткой, оплачивая услугу проезда ТОО «Путьтранссервис». Однако еще в ноябре 2018 года в адрес всех пользователей пришли письменные уведомления от «Центра транспортного сервиса» о смене собственника. Договоры на пропуск вагонов нужно было заключать с данной компанией. При этом прежний владелец не планировал отказываться от возможности взимать деньги.

Между тем, как отмечает сегодня в комментариях «Курсиву» вице-президент ОЮЛ «Ассоциация предпринимателей и услугодателей РК» Акылбек Бисембаев, ситуация не столь однозначна. 

«На плечи собственников подъездных путей легла значительная нагрузка – по сохранению путевой инфраструктуры в работоспособном состоянии. При этом как на правительственном, так и на отраслевом уровне было четкое понимание того, что разделение целой системы на маленькие участки между тысячами собственников может не только не решить проблему, но и еще больше усугубить положение дел. Единственно верным решением была максимально централизованная передача подъездных путей в одни руки на принципах государственного регулирования тарифообразования на данном рынке», – говорит Акылбек Бисембаев.

Эксперты отмечают, что ранее АО «ЦТС» являлось дочерней организацией АО «НК «КТЖ», на баланс которого были переданы подъездные пути в масштабе РК. В 2015 году в рамках процесса реструктуризации активов, трансформации бизнеса, приватизации и сокращения госучастия в рыночной среде акции АО «ЦТС» на открытых электронных торгах Комитета по государственному имуществу и приватизации Минфина РК были реализованы частным инвесторам.

Ранее АО «НК «КТЖ» ежегодно субсидировало деятельность своих дочерних компаний, занимавшихся ремонтом и обновлением подъездных путей, на сумму порядка 2 млрд тенге. Такие финансовые затраты стали одной из причин их отделения от основного бизнеса АО «НК «КТЖ» – магистральных грузоперевозок. А часть путей и вовсе не имела до конца оформленных и зарегистрированных документов по правам землевладения и балансовому держанию. Именно поэтому с приходом нового собственника АО «ЦТС» начало проводить работу по восстановлению документов, особенно по тем участкам путей, которые использовались без ведома балансодержателя. 

«Это и стало основной причиной разбирательства с СПК «Ертіс Агро». Судебные органы, вплоть до апелляционной инстанции, доводы АО «ЦТС» приняли и вынесли соответствующее закону решение. Что касается ТОО «Путьтранссервис», до 2018 года оно неправомерно взимало оплату за использование подъездных путей, несмотря на то что фактическим их собственником является АО «ЦТС». Поэтому потребители услуг и оказались в затруднительном положении. АО «ЦТС» и другие компании отрасли осуществляют за счет средств учредителей инвестиционные вложения для ремонта и обновления инфраструктуры транспортного комплекса страны. В отдельных случаях в пользу государства в ущерб коммерческим интересам обеспечивается пропуск грузов социального назначения, таких как, например, зерно или уголь», – отмечает вице-президент АО «ЦТС» Илья Михалкин. 

К слову, подъездной путь представляет собой железнодорожный комплекс, состоящий из путевого хозяйства, складских устройств, погрузочно-разгрузочных механизмов, приборов для взвешивания подвижного состава, дозировочных устройств, устройств сигнализации и связи, то есть всего, что связано с погрузкой, выгрузкой и маневровой работой.

Почему вырос тариф

Очевидно, что подъездные пути на железной дороге играют большую роль: на них начинается и завершается процесс перевозки, а также выполняется основная часть грузовых операций (до 90% погрузки и 77% выгрузки). Однако, по данным отраслевых экспертов, степень износа и старения основных фондов транспортного комплекса подъездных путей в стране превышает 90%. 

«Некоторые линии могут нести опасность для перевозок, ведь часть из них разобрана или похищена, другая давно не эксплуатируется. Отрасль имеет целый комплекс нерешенных проблем: использование технически и морально устаревших моделей подвижного состава, путевой техники, изношенные конструкции путей, применение устаревших технологий ремонта. Кардинальное обновление инфраструктуры требует немалых расходов», – отмечает Акылбек Бисембаев.

Ранее, при собственнике АО «НК «КТЖ», ремонт железнодорожных сетей производился за счет перераспределения дохода от основного бизнеса – магистральных грузоперевозок внутри системы дочерних организаций. Именно поэтому там, где перевозчик получал больше всего дохода, и концентрировался «центр прибыли». А там, где можно было снизить стоимость сопутствующих услуг, тариф на них держался в том числе ниже себестоимости.

Так, тариф на услуги национального грузоперевозчика до приватизации акций АО «ЦТС» с 2013 до 2019 год вырос на 45%, тогда как тариф на пользование подъездными путями – всего на 8%. То есть даже не покрыл издержки инфляционного роста.

Сегодня, по данным ОЮЛ «Ассоциация предпринимателей и услугодателей», доля транспортных затрат в Казахстане в стоимости конечной продукции относительно высока и находится на уровне 8–10% для внутренних железнодорожных перевозок.

«Тариф должен соотноситься с обязанностью собственника содержать инфраструктуру железнодорожного транспорта в надлежащем виде. Без этого аварии и сходы вагонов, которые сегодня и так имеют место, будут повторяться еще чаще. Ведь помимо штрафов необходимо удовлетворять претензии с требованиями компенсации потерь, полученных в связи с приостановкой движения на период устранения аварий», – говорит Акылбек Бисембаев.

То есть вопрос в данном случае имеет однозначный ответ. Необходимость соблюдения требований охраны труда, обеспечения безопасности движения и ненанесения вреда экологии требует затрат. Пока эти затраты могут быть компенсированы только через тариф. Так как деятельность в сфере подъездных путей регулируется законодательством о естественных монополиях, этот тариф утверждается государством и все предполагаемые и фактические затраты, а также норма прибыли собственника подъездных путей жестко контролируются уполномоченным органом. 

«На данный момент утверждаемые в составе тарифа расходы на полное обновление позволяют решить проблему износа только нескольких километров пути в год. При таком темпе обновление можно будет провести только через 100–200 лет. Норма прибыли также минимальна даже по номинальным показателям, а по фактическим некоторые компании работают себе в убыток, и в том числе в связи с тем, что имеются такие предприятия, которые хотят пользоваться услугами подъездных путей либо вообще без оплаты, либо по тем минимальным тарифам, которые существовали на протяжении десятка лет и разрабатывались в период нахождения отрасли в собственности АО «НК «КТЖ», которое эту сферу фактически субсидировало», – отмечает директор Института экономики и тарифообразования Азамат Нурмухамбетов.

По мнению эксперта, переход на рыночные принципы в этой отрасли при соблюдении баланса интересов и государства, и тех, кто возит свою продукцию по подъездным путям, как, впрочем, и тех, кто ими владеет, как раз и содержит в себе смысл ее приватизации.

banner_wsj.gif

168 просмотров

"Бастау Бизнес" жобасына өтініш қабылдау басталды

Бизнес-жоспарын сәтті қорғаған қатысушылар мемлекеттен қайтарымсыз грант ала алады

Фото:shutterstock.com

Биыл кәсіпкерлік негіздері онлайн режимде оқытылады. Курсты жақсы аяқтаған тыңдаушылар мемлекеттен грант алу байқауына қатысуға мүмкіндік беретін сертификатқа ие болады, деп хабарлайды Нұр-Сұлтан қаласы кәсіпкерлер палатасының баспасөз қызметі.

Онлайн оқудан бөлек, биыл жобаға қатысуға өтініш беру шарты да өзгерген. Енді үміткерлер жобаға қатысу үшін өзінің тұрғылықты жері бойынша Жұмыспен қамту орталығына жүгінуі керек, орталық үміткердің оқуға қатыса алатын тұлға санатына сәйкес келетін-келмейтінін анықтайды. 
 

 Жобаға  жұмыссыздар, ауылдық жер, қала, сондай-ақ моно және шағын қала тұрғындары, денсаулығы еңбекке жарамды мүмкіндігі шектеулі жандар, зейнет жасына  дейінгі 50 жастан асқан адамдар, жастар, соның ішінде NEET санатындағы қыз-жігіттер, аз қамтылған және көп балалы отбасы мүшелері,  ауыл шаруашылығы кооперативтері, зәкірлік кооперацияларды қоса алғанда шаруа  қожалықтарының зейнет жасына жетпеген мүшелері, қоныс аударғандар мен қандастар қатыса алады. 

 Үміткер мәртебесі расталған соң, жұмыспен қамту орталығы оқуға жолдама береді.  Оқу жолдамасын алған соң, оқу тобына тіркелу үшін өңірлік  Кәсіпкерлер палатасына хабарласу керек.  

Жеке басты куәландыратын қажетті құжат көшірмесі және жұмыспен қамту орталығының жолдамасымен қоса, өтінішті онлайн өткізуге болады. 

«Бейне сабақтарға рұқсат берілуі үшін сізге 15 сұрақтан тұратын тесттен өту керек. Оқу 12 модульден құралған 50 танымдық бейне сабақтан тұрады. Тыңдаушылар бейнесабақтар мен оларға берілген таныстырылымдарды мұқият меңгеріп алуы керек. Оқу процесінде жекелеген бейне сабақтардан соң тапсырмаларды сапалы орындап, тренерге тексеруге жіберу қажет. Барлығы 9 тапсырма беріледі. Әр тыңдаушыға оқу барысында ең кемі бір рет бизнес-тренермен жеке кеңес алу мүмкіндігі беріледі. Салалық сарапшылармен вебинарлар бекітілген кесте бойынша жүргізіледі», – деді Нұр-Сұлтан қаласы ӨКП директоры Алмат Жүнісов. 

Тыңдаушы оқу соңында берілген тесттен  12 балл жинаған соң, оған бизнес-жоспар конструкторы ашылады. Бизнес-жоспар балдық жүйемен бағаланады. 18 балл жиналған соң, қатысушы «оқуды аяқтағаны туралы сертификат» алады. 

 Егер тыңдаушы тест бойынша шекті балды жинай алмаса, сынақтан қайта өтуге 3 рет өтініш бере алады.

 Бизнес-жоспарды тексеру барысында қажетті  шекті балл жинай алмай қалса, тыңдаушыға «қатысқаны туралы сертифкат» беріледі. Сертификаттың жарамдылық мерзімі 3 жыл. Осы уақыт аралығында бизнес-жоспарды қайта жазуға мүмкіндік берілген. 

 Кәсіпкерлік негіздерінің онлайн курсы 21 күнді құрайды. Тыңдаушылар оқуды ерте бітіре алады. 

banner_wsj.gif

#Коронавирус в Казахстане

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Читайте свежий номер

kursiv_kaz.png