Перейти к основному содержанию


218 просмотров

Защитите права собственников!

Представители ОЮЛ «Ассоциация предпринимателей и услугодателей» озвучили свою точку зрения на возникшие проблемы

Фото: Pixabay

В одном из майских номеров газеты Курсив вышел материал «Монополия пути» (№ 17 (35) от 16 мая 2019 года), где речь шла о конфликте между СПК «Ертіс Агро» и АО «Центр транспортного сервиса» (ЦТС), а также о жалобах контрагентов железной дороги на монополиста. Сегодня свою точку зрения на возникшие проблемы решили озвучить на страницах «Курсива» представители ОЮЛ «Ассоциация предпринимателей и услугодателей», в состав которого, кстати, входит и Центр транспортного сервиса. 

Спор не ради спора

«Курсив» ранее сообщал, что в апреле текущего года судебная коллегия по гражданским делам Павлодарской области рассмотрела апелляционную жалобу сельскохозяйственного кооператива «Ертіс Агро», который пытается отстоять право собственности на железнодорожную ветку, связывающую принадлежащий кооперативу элеватор с внешним миром и покупателями. Его оспаривает АО «ЦТС». В частности, речь идет об отчуждении 1,5 км дороги, по которым элеватор принимает и отправляет грузы. С точки зрения представителей СПК, без транспортировки работа элеватора будет блокирована.

Кроме того, в начале 2019 года сразу 17 контрагентов железной дороги обратились в Палату предпринимателей Шымкента с жалобой на возникшую проблему. Все они на протяжении многих лет пользовались одной и той же железнодорожной веткой, оплачивая услугу проезда ТОО «Путьтранссервис». Однако еще в ноябре 2018 года в адрес всех пользователей пришли письменные уведомления от «Центра транспортного сервиса» о смене собственника. Договоры на пропуск вагонов нужно было заключать с данной компанией. При этом прежний владелец не планировал отказываться от возможности взимать деньги.

Между тем, как отмечает сегодня в комментариях «Курсиву» вице-президент ОЮЛ «Ассоциация предпринимателей и услугодателей РК» Акылбек Бисембаев, ситуация не столь однозначна. 

«На плечи собственников подъездных путей легла значительная нагрузка – по сохранению путевой инфраструктуры в работоспособном состоянии. При этом как на правительственном, так и на отраслевом уровне было четкое понимание того, что разделение целой системы на маленькие участки между тысячами собственников может не только не решить проблему, но и еще больше усугубить положение дел. Единственно верным решением была максимально централизованная передача подъездных путей в одни руки на принципах государственного регулирования тарифообразования на данном рынке», – говорит Акылбек Бисембаев.

Эксперты отмечают, что ранее АО «ЦТС» являлось дочерней организацией АО «НК «КТЖ», на баланс которого были переданы подъездные пути в масштабе РК. В 2015 году в рамках процесса реструктуризации активов, трансформации бизнеса, приватизации и сокращения госучастия в рыночной среде акции АО «ЦТС» на открытых электронных торгах Комитета по государственному имуществу и приватизации Минфина РК были реализованы частным инвесторам.

Ранее АО «НК «КТЖ» ежегодно субсидировало деятельность своих дочерних компаний, занимавшихся ремонтом и обновлением подъездных путей, на сумму порядка 2 млрд тенге. Такие финансовые затраты стали одной из причин их отделения от основного бизнеса АО «НК «КТЖ» – магистральных грузоперевозок. А часть путей и вовсе не имела до конца оформленных и зарегистрированных документов по правам землевладения и балансовому держанию. Именно поэтому с приходом нового собственника АО «ЦТС» начало проводить работу по восстановлению документов, особенно по тем участкам путей, которые использовались без ведома балансодержателя. 

«Это и стало основной причиной разбирательства с СПК «Ертіс Агро». Судебные органы, вплоть до апелляционной инстанции, доводы АО «ЦТС» приняли и вынесли соответствующее закону решение. Что касается ТОО «Путьтранссервис», до 2018 года оно неправомерно взимало оплату за использование подъездных путей, несмотря на то что фактическим их собственником является АО «ЦТС». Поэтому потребители услуг и оказались в затруднительном положении. АО «ЦТС» и другие компании отрасли осуществляют за счет средств учредителей инвестиционные вложения для ремонта и обновления инфраструктуры транспортного комплекса страны. В отдельных случаях в пользу государства в ущерб коммерческим интересам обеспечивается пропуск грузов социального назначения, таких как, например, зерно или уголь», – отмечает вице-президент АО «ЦТС» Илья Михалкин. 

К слову, подъездной путь представляет собой железнодорожный комплекс, состоящий из путевого хозяйства, складских устройств, погрузочно-разгрузочных механизмов, приборов для взвешивания подвижного состава, дозировочных устройств, устройств сигнализации и связи, то есть всего, что связано с погрузкой, выгрузкой и маневровой работой.

Почему вырос тариф

Очевидно, что подъездные пути на железной дороге играют большую роль: на них начинается и завершается процесс перевозки, а также выполняется основная часть грузовых операций (до 90% погрузки и 77% выгрузки). Однако, по данным отраслевых экспертов, степень износа и старения основных фондов транспортного комплекса подъездных путей в стране превышает 90%. 

«Некоторые линии могут нести опасность для перевозок, ведь часть из них разобрана или похищена, другая давно не эксплуатируется. Отрасль имеет целый комплекс нерешенных проблем: использование технически и морально устаревших моделей подвижного состава, путевой техники, изношенные конструкции путей, применение устаревших технологий ремонта. Кардинальное обновление инфраструктуры требует немалых расходов», – отмечает Акылбек Бисембаев.

Ранее, при собственнике АО «НК «КТЖ», ремонт железнодорожных сетей производился за счет перераспределения дохода от основного бизнеса – магистральных грузоперевозок внутри системы дочерних организаций. Именно поэтому там, где перевозчик получал больше всего дохода, и концентрировался «центр прибыли». А там, где можно было снизить стоимость сопутствующих услуг, тариф на них держался в том числе ниже себестоимости.

Так, тариф на услуги национального грузоперевозчика до приватизации акций АО «ЦТС» с 2013 до 2019 год вырос на 45%, тогда как тариф на пользование подъездными путями – всего на 8%. То есть даже не покрыл издержки инфляционного роста.

Сегодня, по данным ОЮЛ «Ассоциация предпринимателей и услугодателей», доля транспортных затрат в Казахстане в стоимости конечной продукции относительно высока и находится на уровне 8–10% для внутренних железнодорожных перевозок.

«Тариф должен соотноситься с обязанностью собственника содержать инфраструктуру железнодорожного транспорта в надлежащем виде. Без этого аварии и сходы вагонов, которые сегодня и так имеют место, будут повторяться еще чаще. Ведь помимо штрафов необходимо удовлетворять претензии с требованиями компенсации потерь, полученных в связи с приостановкой движения на период устранения аварий», – говорит Акылбек Бисембаев.

То есть вопрос в данном случае имеет однозначный ответ. Необходимость соблюдения требований охраны труда, обеспечения безопасности движения и ненанесения вреда экологии требует затрат. Пока эти затраты могут быть компенсированы только через тариф. Так как деятельность в сфере подъездных путей регулируется законодательством о естественных монополиях, этот тариф утверждается государством и все предполагаемые и фактические затраты, а также норма прибыли собственника подъездных путей жестко контролируются уполномоченным органом. 

«На данный момент утверждаемые в составе тарифа расходы на полное обновление позволяют решить проблему износа только нескольких километров пути в год. При таком темпе обновление можно будет провести только через 100–200 лет. Норма прибыли также минимальна даже по номинальным показателям, а по фактическим некоторые компании работают себе в убыток, и в том числе в связи с тем, что имеются такие предприятия, которые хотят пользоваться услугами подъездных путей либо вообще без оплаты, либо по тем минимальным тарифам, которые существовали на протяжении десятка лет и разрабатывались в период нахождения отрасли в собственности АО «НК «КТЖ», которое эту сферу фактически субсидировало», – отмечает директор Института экономики и тарифообразования Азамат Нурмухамбетов.

По мнению эксперта, переход на рыночные принципы в этой отрасли при соблюдении баланса интересов и государства, и тех, кто возит свою продукцию по подъездным путям, как, впрочем, и тех, кто ими владеет, как раз и содержит в себе смысл ее приватизации.


236 просмотров

За нарушение строительных норм в Шымкенте штрафуют предпринимателей

С начала года с них собрали свыше 60 млн тенге

Фото автора

Штрафы в размере 62,7 млн тенге за нарушение норм и правил строительства в Шымкенте в 2019 году получили 214 предпринимателей. Однако, как отмечают специалисты, проконтролировать процесс возведения зданий госорганы никак не могут.

Управление государственного архитектурно-строительного контроля (ГАСК) в Шымкенте, созданное в июле 2018 года, фактически начало проверять объекты строительства в городе с октября 2018 года. За три месяца 2018 года было проведено 110 проверок, начислено штрафов на 35 млн тенге. За шесть месяцев 2019 года были привлечены к административной ответственности 214 лиц, на них наложено штрафов на сумму 62,7 млн тенге. Из них на 66 лиц дела направлены в специализированный административный суд, с них взыскано 8,5 млн тенге.

Как рассказал «Курсиву» руководитель городского управления ГАСК Берик Дуйсенов, в 95 из 100 случаев, зарегистрированных с нарушениями, при строительстве объектов в Шымкенте отсутствуют рабочие проекты. Далее следует отсутствие таких документов, как экспертиза и уведомление ГАСК о начале строительно-монтажных работ.

«Раньше был акт приемки, благодаря этому документу сотрудники профильных государственных органов по окончании строительства проверяли объекты на качество и соответствие строительным нормам. Сейчас и этого нет. Объект вводится в эксплуатацию и документы тут же отправляются на регистрацию в органы юстиции. Иногда мы видим массу нарушений, но объект введен в эксплуатацию, а по собственной инициативе мы его проверить не можем», – констатировал Берик Дуйсенов.

Он также отметил, что после получения положительной экспертизы собственник обязан вначале уведомить органы ГАСК о начале строительно-монтажных работ и только после этого нанимать строительно-монтажную бригаду, проводить технический надзор на соответствие рабочему проекту и авторский надзор.

«Это конкурентная среда, государство никак не контролирует процесс строительства, – объясняет сложившуюся ситуацию Берик Дуйсенов. – Фактически строительство ведется в частном порядке. Объект строительства частный, ТОО, которое ведет строительство, тоже принадлежит частнику, экспертизу и проекты проводят частные компании. То есть все четыре лица, которые осуществляют строительство, являются частниками».

Госорганы реагируют только в том случае, если поступило заявление от граждан или обращение от акиматов. Таким образом, в Шымкенте было выявлено девять случаев самовольного строительства.

«Мы подали девять исковых заявлений о сносе, из них в первой инстанции все девять были удовлетворены. Но в ходе апелляции собственники двух объектов изменили целевое назначение своих земельных участков, тем самым приведя их в соответствие. Поэтому суд отменил решение суда первой инстанции и, соответственно, нам отказал в удовлетворении иска», – поведал собеседник.

Как пояснили «Курсиву» в управлении земельных отношений и отделе земельной инспекции, эти органы также не могут проводить плановые проверки, поскольку их нет даже в регламенте. «Все проверки только внеплановые – по письмам и обращениям. Управление было создано в октябре прошлого года. За три месяца 2018 года было выявлено примерно около 30–40 нарушений – нецелевого использования земельных участков. В 2019 году зарегистрировано около 20 нарушений. И все факты были обнаружены только на основании обращений жителей города и акиматов», – сообщил представитель отдела земельной инспекции.

Сейчас в Шымкенте проводится беспрецедентная работа: ГАСК начал признавать недействительными зарегистрированные в юстиции акты приемки.

«То есть мы начали обращаться в суд и привлекать людей, которые принимали в эксплуатацию объекты, построенные с нарушениями. На сегодня о признании недействительными актов ввода в эксплуатацию направили в суд три дела. Мы выявили грубейшие нарушения, вплоть до того, что недостроенные объекты были введены в эксплуатацию. Одно из таких дел, когда второй этаж только поднимается, а здание уже введено в эксплуатацию, мы передали в суд», – рассказал Дуйсенов.

Всего в Шымкенте за полгода в управление поступило 126 уведомлений о начале строительно-монтажных работ. Из них 108 строятся за счет частных инвестиций, 18 – за счет бюджета.

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Вопрос дня

Архив опросов

Депозиты в какой валюте вы предпочитаете?

Варианты

Цифра дня

старше 20 лет
половина продаваемых авто в Казахстане

Цитата дня

Земля должна принадлежать тем, кто на ней работает. Земля иностранцам продаваться не будет. Это моя принципиальная позиция

Касым-Жомарт Токаев
президент Республики Казахстан

Спецпроекты

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Биржевой навигатор от Freedom Finance


KAZATOMPROM - IPO уранового гиганта
Новый Курс - все о мире инвестиций

Банк Хоум Кредит

Home Credit Bank


Новый Курс - все о мире инвестиций
Новый Курс - все о мире инвестиций