Перейти к основному содержанию

1018 просмотров

Возможна ли революция в бюджетном сегменте авиаперевозок?

С запуском нового рейса JetBlue в Лондон будет понятно, смогут ли маршруты средней протяженности стать для бюджетных авиакомпаний новой точкой роста

Фото: Shutterstock.com

Возможно, скоро трансатлантические перелеты на роскошных авиалайнерах для бизнес-путешественников станут более доступными. В перспективе это может послужить основой для новой революции в авиаперевозках – по крайней мере, многие в авиационной индустрии всерьез рассчитывают на такое развитие событий.

В апреле американская бюджетная авиакомпания JetBlue Airways объявила о запуске в 2021 году нескольких ежедневных рейсов в Лондон со своих базовых аэропортов в Нью-Йорке и Бостоне. В будущем эти рейсы могут стать плацдармом для новых трансатлантических маршрутов.

В США JetBlue уже зарекомендовала себя как компания, изменившая сегмент деловых авиаперелетов. Продукт премиум-­класса Mint, представленный на таких шестичасовых маршрутах, как рейс Нью-Йорк – Сиэтл и Бостон – Сан-Франциско, предлагает лежачие места по цене около $600, что значительно дешевле перелета в салоне первого класса большинства других авиакомпаний. В 2018 году услуга Mint была также представлена на рейсах в Южную Америку и страны Карибского бассейна.

Инициатива JetBlue с новыми рейсами может стать своего рода лакмусовой бумажкой для проверки потенциала маршрутов средней протяженности в качестве новой точки роста для бюджетных авиакомпаний.

В 1990-х годах такие авиакомпании, как Southwest и европейская Ryanair, начали предлагать на трехчасовых рейсах вариант полета без излишеств всего за $100. С тех пор авиационная индустрия стремится к тому же и на более протяженных маршрутах.

Попытки внедрить эту схему в разное время предпринимали Norwegian Air, Westjet, WOW Air, Jetstar и AirAsia X.

К примеру, сейчас норвежская авиакомпания предлагает совершить полет по маршруту Лондон – Сан-Франциско и обратно всего за $400. Однако стоимость акций Norwegian Air, AirAsia X и Westjet за последние пять лет упала на 85, 69 и 22% соответственно. Авиакомпания WOW в марте объявила о своем банкротстве.

Ключевая проблема заключается в том, что многие элементы модели бюджетных перевозок не могут быть применены к рейсам продолжительностью более 10 часов.

Перевозчики вроде Norwegian считают, что успех бюджетных маршрутов объясняется отсутствием излишеств и низкой стоимостью билета, тогда как сборы и питание являются дополнительными доходами. Другие же авиакомпании, например Southwest, применяют по-настоящему инновационный подход. Речь идет об отказе от архитектуры авиа­сети, где заполняемость самолетов обеспечивается большим потоком пассажиров в узловых аэропортах-хабах в пользу более быстрых прямых беспосадочных перелетов в формате «из пункта А в пункт Б».

Полет из Барселоны в Денвер длится около 14 часов, это означает, что норвежской авиакомпании нужно использовать самолет с большим запасом топлива и вместимостью не менее 300 пассажиров. Это эффективно, но такие самолеты трудно заполнить без большого потока пассажиров.

Маршруты JetBlue средней протяженности, как правило, по времени занимают от шести до девяти часов полета, и на них используются самолеты Airbus A321. По сути, это модифицированная версия проверенного временем лайнера A320, популярного у лоукостеров на коротких маршрутах. Для трансатлантических рейсов компания намерена использовать 13 дальнемагистральных самолетов A321, каждый из которых будет иметь менее 200 посадочных мест.

Это может оказаться наиболее выигрышным решением, поскольку пик прибыльности транс­атлантических рейсов приходится на маршруты протяженностью от 3500 до 4000 миль, что составляет среднее расстояние между восточным побережьем США и большей частью Западной Европы.

Дело в том, что, как показывают данные сервиса PlaneStats консалтинговой компании Oliver Wyman, заполняемость на этих маршрутах ниже среднего. Ведь перевозчики, использующие пересадочные узлы, намеренно применяют большие самолеты, в которых предусмотрен бизнес-класс (настоящая машинка по производству денег), жертвуя пустующими местами в экономклассе.

Эта проблема может быть решена прямыми беспосадочными маршрутами, обслуживаемыми самолетами меньшего размера, которые, однако, вмещают такое же количество мест премиум-­класса.

Производители самолетов уловили этот тренд и делают на него ставку. В частности, компания Airbus планирует производить новую версию A321, предназначенную для маршрутов дальней протяженности. Семейство этих самолетов стало очень популярным – за последние пять лет компания продала 1075 лайнеров, хотя несколько десятилетий подряд до этого в год ей удавалось продавать не более 40.

Также, несмотря на запрет на все полеты модели 737 MAX, ожидается, что к концу года компания Boeing объявит о создании нового среднеразмерного самолета, который составит конкуренцию Airbus. Помимо замены действующего среднемагистрального лайнера 757 Boeing рассчитывает, что его новый самолет станет ключом к рынку маршрутов средней протяженности в Европу, а также в пределах Америки и Азии. Конструктивно новые самолеты будут широкофюзеляжными, для того чтобы разместить бизнес-класс.

«Мы видим потребность со стороны рынка», – сообщил аналитикам глава Boeing Деннис Мюленбург в феврале этого года. «Отчасти это связано с тем, что маршруты средней протяженности обслуживаются с использованием больших авиалайнеров, что, на мой взгляд, неэффективно», – отметил он.

Впрочем, любое новшество, целью которого является удовлетворение спроса на стыке крупнейших сегментов рынка, неизбежно столкнется с трудностями. В частности, на таких маршрутах, как Нью-Йорк – Лондон, JetBlue наверняка столкнется с жесткой конкуренцией. Подобное произошло 10 лет назад с другим бюджетным перевозчиком, MAXjet Airways, и привело к печальным для него последствиям. И даже на менее популярных маршрутах потребуется время, чтобы сформировался устойчивый спрос. К примеру, недавно компания Norwegian отменила запущенные в 2017 году рейсы между Эдинбургом и рядом аэропортов на восточном побережье США. 

В случае если JetBlue удастся правильно выстроить ценовую политику вокруг своих премиальных продуктов, то она сможет получить преимущество, которое отсутствовало у прежних игроков. Однако если глобальный рост замедлится и бюджеты на корпоративные поездки будут урезаны, то эта бизнес-модель окажется под угрозой.

Иными словами, пока нельзя однозначно сказать, будет ли еще одна революция в сфере бюджетных авиаперевозок или нет. Если это произойдет, то победитель будет напоминать скорее презентабельную Southwest, обслуживающую маршруты средней протяженности, чем недорогую Delta.

Перевод с английского языка осуществлен редакцией Kursiv.kz

1 просмотр

Алматинский и актюбинский технадзор вытесняет из Уральска местные фирмы

Они не могут конкурировать с ними в госзакупках

Фото: Silentalex88

Причиной тому стали изменения в законодательстве: в конкурсах на оказание услуг в сфере строительства по ЗКО побеждают лишь актюбинские или алматинские фирмы, у которых суммы налоговых отчислений в бюджет много выше, чем у местных технадзорных компаний. 

Всего в ЗКО около 20 фирм, оказывающих услуги технического надзора при строительстве зданий, сооружений и автомобильных дорог. С начала 2019 года в условиях конкурсов на проведение государственных закупок определяющим показателем была внесена сумма уплаченных предприятием налогов за последние четыре года. И уральские фирмы-технадзоры перестали побеждать в тендерах. Победителями конкурсов на оказание услуг технадзора при строительстве государственных объектов в ЗКО стали иногородние фирмы – ТОО «Дирекция строящихся предприятий «Стройинтеграция» (Алматы), ТОО «Актаустройэксперт» (Нур-Султан), ТОО «Инженерное бюро NURTAU» (Актобе), ТОО «Актобестройэксперт» (Актобе), ТОО «DS&V» (Костанай).

Выиграли много, а спецов мало?

В октябре 2019 года пять инжиниринговых компаний Уральска – ТОО «Сана Маркет», ТОО «АНТинжсервис», ТОО «Сектор строительных услуг «Сенiмдi сапа», ТОО «БатысСапа Инжиниринг», ТОО «КИУС» – написали заявление в управление государственного архитектурно-строительного контроля ЗКО. Они попросили ведомство провести проверку соответствия качества услуг по техническому надзору за строительными объектами в области. 

Причиной проверки, с точки зрения местных предпринимателей, может служить тот факт, что неместные фирмы выиграли огромное количество лотов на технадзор при строительстве 14 многоэтажных домов, 4 водопроводов, 67 одноэтажных домов, 3 школ, 6 дорог. Учитывая разбросанность объектов по области, у местных фирм возник вопрос: сумеют ли победители качественно выполнить взятые на себя обязательства? 

Не получив из ГАСКа ответа, в ноябре 2019 года бизнесмены обратились в Палату предпринимателей ЗКО, где помимо вопросов качества услуг затронули и больной для инжиниринговых компаний области вопрос – близкое к банкротству финансовое положение. 

Руководитель ТОО «КИУС» Мурат Бахишев – именно он и стал инициатором написания тревожных писем в ГАСК и ПП – объяснил «Курсиву», что его предприятие работает с 2007 года, и при участии ТОО «КИУС» в ЗКО были построены десятки социальных объектов, много­этажных домов, автодорог.

«Во многих договорах на наши услуги прописано, что представители фирмы-технадзора должны постоянно находиться на строительном объекте. При возведении многоэтажного дома или, к примеру, строительстве автодороги там должны работать до шести специалистов технадзора. У нас вызывает большое сомнение, как фирмы из Алматы или Актобе, выигравшие не один десяток тендеров по стране, смогут обеспечить при строительстве объектов должное количество специалистов», – рассуждает Мурат Бахишев.

По его словам, уже сейчас иногородние компании переманивают к себе на работу сотрудников местных фирм. 

Аналогичного мнения придерживается и руководитель фирмы-технадзора ТОО «АНТинж­сервис» Нурлан Мурзагалиев. Он считает, что сложившаяся ситуация с технадзором в ЗКО породит лишь одно: отсутствие надлежащего контроля со стороны госорганов, поскольку фирмы-технадзоры нанимает именно государство в лице областных управлений строительства. В итоге может пострадать качество строительных работ. 

Узкая направленность – путь к разорению

Относительно нового условия участия в тендере – отнесения в зачет участника конкурса суммы уплаченных налогов за последние четыре года – оба руководителя инжиниринговых компаний считают, что именно оно выбило из участия в госзакупках всех уральских технадзоров. 

«Уральские инжиниринговые фирмы заняты только в сфере технадзора за строительством. В то время как алматинские или актюбинские фирмы – победители большинства конкурсов – выполняют весь комплекс строительных работ – от проектирования до строительно-монтажных работ плюс технический и авторский надзор за строительством», – говорит  Нурлан Мурзагалиев.  

Сейчас, по его словам, «АНТинж­сервис» переживает нелегкие времена: из фирмы уже ушли два специалиста, осталось пятеро. Платить зарплату людям нечем. Из госзаказа у ТОО остался лишь проект по газоснабжению сел Казталовского района ЗКО. В конце декабря «АНТинж­сервис» завершит проект, и фирма сократит свой штат еще на три специалиста.

Аналогичная ситуация у большинства инжиниринговых компаний Уральска. В ТОО «КИУС» из 11 специалистов сейчас работают шесть. Люди уходят, потому что нет тендеров, соответственно, нет и достойной зарплаты. 

«Сейчас мы даже не заглядываем на портал госзакупок – шансов выиграть тендеры на технадзор у нас нет никаких. У меня осталось несколько проектов прошлых лет: спортивная школа-интернат в поселке Деркул и пристройка к зданию ДКНБ. К середине лета 2020 года мы их завершим и пойдем ко дну», – констатирует Мурат Бахишев.

Главы уральских инжиниринговых фирм отмечают, что новые нормы закона о госзакупках, по сути, монополизируют рынок услуг технадзора в сфере строительства. И даже если правила госзакупок будут изменяться в перспективе, не исключено, что к тому времени инжиниринговые фирмы Уральска уже разорятся.

Выше закона не прыгнешь 

Руководитель управления госзакупок по ЗКО Бибигуль Ниеткалиева сообщила «Курсиву», что с начала 2019 года они провели 29 конкурсов на услуги технадзора. Один из них выиграла местная фирма – ТОО «Жана консалтинг Ltd», в других победили иногородние инжиниринговые компании. Средняя сумма одного лота по технадзору, по словам г-жи Ниеткалиевой, – 10 млн тенге. 

«Раньше технадзоры, чтобы выиграть конкурс, могли демпинговать, предлагать цену услуг ниже заявленной в тендере на 40-50%. Теперь, во избежание получения некачественных услуг, внесена норма, предписывающая участникам тендеров не допускать понижения цены ниже 15%», – пояснила Бибигуль Ниеткалиева.

То, что местные фирмы из-за меньших сумм налоговых отчислений оказались аутсайдерами тендеров на услуги технадзоров, изменить в управлении госзакупок не в силах.  

Председатель совета по защите прав предпринимателей ПП ЗКО Хайдар Капанов считает, что в этой ситуации побороться все-таки стоит. На местном уровне, как подчеркивает г-н Капанов, такие вопросы не решаются. Поэтому обращение инжиниринговых компаний Уральска они перенаправили в РПП «Атамекен». 

«Наша резолюция – из законодательства нужно убирать норму о включении суммы уплаты налогов за четыре года в список ключевых при участии бизнеса в тендерах на госзакупки в сфере строительства. О какой поддержке малого и среднего бизнеса со стороны государства может идти речь, если такими поправками в законодательстве мы душим МСБ на корню?» – заключил Хайдар Капанов.
 

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

 

Спецпроекты

Биржевой навигатор от Freedom Finance