Перейти к основному содержанию

kursiv_in_telegram.JPG


914 просмотров

Возможна ли революция в бюджетном сегменте авиаперевозок?

С запуском нового рейса JetBlue в Лондон будет понятно, смогут ли маршруты средней протяженности стать для бюджетных авиакомпаний новой точкой роста

Фото: Shutterstock.com

Возможно, скоро трансатлантические перелеты на роскошных авиалайнерах для бизнес-путешественников станут более доступными. В перспективе это может послужить основой для новой революции в авиаперевозках – по крайней мере, многие в авиационной индустрии всерьез рассчитывают на такое развитие событий.

В апреле американская бюджетная авиакомпания JetBlue Airways объявила о запуске в 2021 году нескольких ежедневных рейсов в Лондон со своих базовых аэропортов в Нью-Йорке и Бостоне. В будущем эти рейсы могут стать плацдармом для новых трансатлантических маршрутов.

В США JetBlue уже зарекомендовала себя как компания, изменившая сегмент деловых авиаперелетов. Продукт премиум-­класса Mint, представленный на таких шестичасовых маршрутах, как рейс Нью-Йорк – Сиэтл и Бостон – Сан-Франциско, предлагает лежачие места по цене около $600, что значительно дешевле перелета в салоне первого класса большинства других авиакомпаний. В 2018 году услуга Mint была также представлена на рейсах в Южную Америку и страны Карибского бассейна.

Инициатива JetBlue с новыми рейсами может стать своего рода лакмусовой бумажкой для проверки потенциала маршрутов средней протяженности в качестве новой точки роста для бюджетных авиакомпаний.

В 1990-х годах такие авиакомпании, как Southwest и европейская Ryanair, начали предлагать на трехчасовых рейсах вариант полета без излишеств всего за $100. С тех пор авиационная индустрия стремится к тому же и на более протяженных маршрутах.

Попытки внедрить эту схему в разное время предпринимали Norwegian Air, Westjet, WOW Air, Jetstar и AirAsia X.

К примеру, сейчас норвежская авиакомпания предлагает совершить полет по маршруту Лондон – Сан-Франциско и обратно всего за $400. Однако стоимость акций Norwegian Air, AirAsia X и Westjet за последние пять лет упала на 85, 69 и 22% соответственно. Авиакомпания WOW в марте объявила о своем банкротстве.

Ключевая проблема заключается в том, что многие элементы модели бюджетных перевозок не могут быть применены к рейсам продолжительностью более 10 часов.

Перевозчики вроде Norwegian считают, что успех бюджетных маршрутов объясняется отсутствием излишеств и низкой стоимостью билета, тогда как сборы и питание являются дополнительными доходами. Другие же авиакомпании, например Southwest, применяют по-настоящему инновационный подход. Речь идет об отказе от архитектуры авиа­сети, где заполняемость самолетов обеспечивается большим потоком пассажиров в узловых аэропортах-хабах в пользу более быстрых прямых беспосадочных перелетов в формате «из пункта А в пункт Б».

Полет из Барселоны в Денвер длится около 14 часов, это означает, что норвежской авиакомпании нужно использовать самолет с большим запасом топлива и вместимостью не менее 300 пассажиров. Это эффективно, но такие самолеты трудно заполнить без большого потока пассажиров.

Маршруты JetBlue средней протяженности, как правило, по времени занимают от шести до девяти часов полета, и на них используются самолеты Airbus A321. По сути, это модифицированная версия проверенного временем лайнера A320, популярного у лоукостеров на коротких маршрутах. Для трансатлантических рейсов компания намерена использовать 13 дальнемагистральных самолетов A321, каждый из которых будет иметь менее 200 посадочных мест.

Это может оказаться наиболее выигрышным решением, поскольку пик прибыльности транс­атлантических рейсов приходится на маршруты протяженностью от 3500 до 4000 миль, что составляет среднее расстояние между восточным побережьем США и большей частью Западной Европы.

Дело в том, что, как показывают данные сервиса PlaneStats консалтинговой компании Oliver Wyman, заполняемость на этих маршрутах ниже среднего. Ведь перевозчики, использующие пересадочные узлы, намеренно применяют большие самолеты, в которых предусмотрен бизнес-класс (настоящая машинка по производству денег), жертвуя пустующими местами в экономклассе.

Эта проблема может быть решена прямыми беспосадочными маршрутами, обслуживаемыми самолетами меньшего размера, которые, однако, вмещают такое же количество мест премиум-­класса.

Производители самолетов уловили этот тренд и делают на него ставку. В частности, компания Airbus планирует производить новую версию A321, предназначенную для маршрутов дальней протяженности. Семейство этих самолетов стало очень популярным – за последние пять лет компания продала 1075 лайнеров, хотя несколько десятилетий подряд до этого в год ей удавалось продавать не более 40.

Также, несмотря на запрет на все полеты модели 737 MAX, ожидается, что к концу года компания Boeing объявит о создании нового среднеразмерного самолета, который составит конкуренцию Airbus. Помимо замены действующего среднемагистрального лайнера 757 Boeing рассчитывает, что его новый самолет станет ключом к рынку маршрутов средней протяженности в Европу, а также в пределах Америки и Азии. Конструктивно новые самолеты будут широкофюзеляжными, для того чтобы разместить бизнес-класс.

«Мы видим потребность со стороны рынка», – сообщил аналитикам глава Boeing Деннис Мюленбург в феврале этого года. «Отчасти это связано с тем, что маршруты средней протяженности обслуживаются с использованием больших авиалайнеров, что, на мой взгляд, неэффективно», – отметил он.

Впрочем, любое новшество, целью которого является удовлетворение спроса на стыке крупнейших сегментов рынка, неизбежно столкнется с трудностями. В частности, на таких маршрутах, как Нью-Йорк – Лондон, JetBlue наверняка столкнется с жесткой конкуренцией. Подобное произошло 10 лет назад с другим бюджетным перевозчиком, MAXjet Airways, и привело к печальным для него последствиям. И даже на менее популярных маршрутах потребуется время, чтобы сформировался устойчивый спрос. К примеру, недавно компания Norwegian отменила запущенные в 2017 году рейсы между Эдинбургом и рядом аэропортов на восточном побережье США. 

В случае если JetBlue удастся правильно выстроить ценовую политику вокруг своих премиальных продуктов, то она сможет получить преимущество, которое отсутствовало у прежних игроков. Однако если глобальный рост замедлится и бюджеты на корпоративные поездки будут урезаны, то эта бизнес-модель окажется под угрозой.

Иными словами, пока нельзя однозначно сказать, будет ли еще одна революция в сфере бюджетных авиаперевозок или нет. Если это произойдет, то победитель будет напоминать скорее презентабельную Southwest, обслуживающую маршруты средней протяженности, чем недорогую Delta.

Перевод с английского языка осуществлен редакцией Kursiv.kz


1424 просмотра

Североказахстанские бизнесмены не хотят устанавливать POS-терминалы

Почему это происходит

Фото: Shutterstock

Из 38 тысяч петропавловских предпринимателей POS-терминалы имеют лишь 23 тысячи. В целом по СКО безналичные платежи составляют всего 16% от всех денежных операций. Отсутствие терминалов в торговых точках бизнесмены объясняют дороговизной оборудования и нерентабельностью его использования.

Вывести из тени

По информации акимата Северо-Казахстанской области, в регионе 5,6 тыс. торговых точек. Из них только 1,5 тыс. оснащены устройствами для проведения операций по безналичному расчету. При этом, по данным госоргана, на платежные карты жителей СКО ежемесячно начисляется до 27 млрд тенге. То есть возможность платить, не используя наличность, у североказахстанцев есть. Однако, как отмечают в областном акимате, на безналичные платежи приходится всего 16% от общего числа денежных операций.

И штрафов не боятся

Согласно Закону РК «О платежах и платежных системах» автодилеры, магазины, гостиницы, рестораны, кафе, билетные кассы, турагентства, кинотеатры, фитнес-клубы, ночные клубы и развлекательные центры должны принимать платежную карту клиента. В случае отказа им выносится предупреждение, а если POS-терминал так и не появится, предпринимателю грозит штраф от 96 до 240 тыс. тенге. 

Но в областном центре и в районах СКО далеко не все предприниматели готовы устанавливать необходимое оборудование. Отсутствует оно, как правило, и в мелких торговых точках с небольшой проходимостью. Об этом говорят представители местного общественного движения Modern Qazaqstan, которые посетили несколько десятков заведений в области. Результаты этого исследования явно не в пользу безналичных платежей.

«Мы побывали более чем на 50 объектах бизнеса. Оказалось, что POS-терминалы имеются только в больших супермаркетах, на заправках и в крупных кафе. В мелких дворовых магазинах о таком оборудовании речи нет. Ни в одной такой торговой точке мы не смогли провести безналичный расчет. То есть 80% магазинов не оснащены системами для оплаты платежной картой», – рассказал «Курсиву» директор ОО «Modern Qazaqstan» Дархан Темиртас.

Нет оборотов – нет выгоды

Владельцы не оснащенных необходимым оборудованием торговых точек ссылаются на небольшие обороты. POS-терминал стоит от 130 тыс. тенге. С каждой транзакции банк снимает 1–3%, а это значит, что если торговая точка в месяц не зарабатывает хотя бы 300 тыс. тенге, то наличие ККМ делает бизнес невыгодным, сетуют владельцы.

«У нас оборот чуть больше 100 тыс. тенге в месяц. Конечно, нам, мелким ИП, это совсем не выгодно», – посетовал в разговоре с корреспондентом «Курсива» хозяин небольшого фруктово-овощного ларька в Петропавловске.

Также предприниматели указывают на особенности расположения своих магазинов и ларьков. В некоторых микрорайонах среди покупателей преобладают люди пенсионного возраста, которые безналичными платежами не пользуются вообще.

9854189.jpg

Стимул – платить наличными

Однако специалисты областного акимата, проведя исследования, пришли к выводу, что в некоторых случаях владельцы торговых точек POS-терминалы не используют намеренно. Даже при наличии рабочего оборудования они стимулируют покупателей совершать оплату наличными. Аргументом в пользу этого является предоставляемая скидка на товар в размере 1–3%. 

«Если предприниматель предоставляет покупателю чек, в котором указывает стоимость продукта, то никаких противоречий с законодательством нет. Бизнесмен сам вправе назначать скидки на ту или иную продукцию. С другой стороны, возможно, таким образом, пробив платежный документ уже после реализации товара, субъект бизнеса хочет скрыть свои реальные заработки от органов госдоходов», – считает юрист Арсен Есебаев.

Впрочем, желание североказахстанцев пользоваться только бумажными деньгами подтверждают и статданные. По количеству транзакций СКО, согласно информации, опубликованной на официальном сайте Национального банка РК, числится в аутсайдерах. По данным финрегулятора, за июнь текущего года меньше операций по безналичному расчету было только в Кызылординской области. Из северных регионов страны невысокие показатели по использованию платежных операций в режиме онлайн зафиксированы в Акмолинской области.

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Вопрос дня

Архив опросов

Как вы провели или планируете провести отпуск этим летом?

Варианты

svadba.jpg

Цифра дня

старше 20 лет
половина продаваемых авто в Казахстане

Цитата дня

Земля должна принадлежать тем, кто на ней работает. Земля иностранцам продаваться не будет. Это моя принципиальная позиция

Касым-Жомарт Токаев
президент Республики Казахстан

Спецпроекты

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Биржевой навигатор от Freedom Finance


KAZATOMPROM - IPO уранового гиганта
Новый Курс - все о мире инвестиций

Банк Хоум Кредит

Home Credit Bank


Новый Курс - все о мире инвестиций
Новый Курс - все о мире инвестиций