Перейти к основному содержанию

kursiv_in_telegram.JPG


1065 просмотров

В Нур-Султане хотят «оцифровать» водителей автобусов

Столичные автопарки решили бороться с проблемой усталости водителей путем внедрения цифровых технологий

Фото: Shutterstock

После страшного ДТП, произошедшего в столице Казахстана, решено внедрить информационные системы: одна из них позволит отслеживать состояние водителей, а другая даст самим шоферам возможность оценивать ситуацию на дороге со всех сторон управляемого ими транспортного средства. Впрочем, пока речь идет лишь о проекте, а потому оценивать затраты на промышленное внедрение этих систем никто не брался.

События 26 марта этого года, когда на левобережье Нур-Султана автобус пригородного маршрута №303 на полном ходу врезался в другой автобус и «собрал» по ходу движения еще один автобус и карету «скорой помощи», обострил вопрос о необходимости отслеживания состояния водителей общественного транспорта не только перед их выходом на маршрут, но и в течение всего рабочего дня. Напомним, что результаты расследования того страшного ДТП, унесшего жизни двух человек, в том числе и водителя, чей автобус спровоцировал аварию, свидетельствуют: водитель не находился в состоянии алкогольного опьянения, не использовал мобильный телефон во время управления автобусом, который также был технически исправен.

Состояние водителя перед выходом на линию оценивалось как удовлетворительное, он благополучно прошел медицинское предрейсовое медицинское обследование и был допущен к управлению транспортным средством. Ему стало плохо уже в ходе того самого злополучного рейса, и причина одна – усталость. Поскольку, как признают городские власти Нур-Султана, водители общественного транспорта в столице перерабатывают намного больше отведенной им нормы.

Больше водителей – меньше ДТП

По данным заместителя председателя правления ТОО «Астана LRT» (компания, занимающаяся большинством пассажирских перевозок в столице) Бейбута Есжанова, в первые четыре месяца этого года количество жалоб от граждан на водителей автобусов в Нур-Султане в сравнении с аналогичным периодом прошлого года сократилось на 60%, а количество нарушений в сфере общественного транспорта, совершаемых водителями, снизилось на 31,9%. В компании и то, и другое связывают с тем, что показатель дефицита водителей по сравнению с прошлым годом сократился на 22% (724 вакансии сейчас против 924 в декабре прошлого года). В результате водители стали меньше уставать – отсюда и снижение количества ДТП с участием автобусов, и уменьшение жалоб, основная масса которых так или иначе связана с графиком движения на том или ином маршруте.  

Тем не менее нехватка достаточного количества квалифицированных водителей пассажирского транспорта – а других, по утверждению руководства ТОО «Астана LRT», за руль в Нур-Султане не садят – по-прежнему является самой острой проблемой столичных автопарков и, в конечном счете, пассажиров тоже.

«Нехватка водителей приводит к быстрой утомляемости тех, кто работает на линии, к снижению их внимания во время движения. И, как следствие, возникает риск создания аварийной ситуации», – констатировал г-н Есжанов на брифинге на прошлой неделе.

Ранее аналогичное объяснение авариям с участием автобусов давал и директор Центра квалификации специалистов транспорта «Астана LRT» Женис Жалбыр – по его словам, помимо собственно времени за рулем, водители часто задерживаются в боксах автопарков из-за выполнения обязанностей, не входящих в их ответственность: сами моют автобусы, сами устраняют технические неполадки и сами заправляют свои машины.

«Они с пяти часов утра на ногах, в шесть выезжают на линию, в 10–11 часов заезжают в парк, в 12 ночи моют автобусы, до часа заправляются, в два часа ночи попадают домой и три часа спят. Поэтому у нас соответствующий результат по ДТП, – заметил г-н Жалбыр. – Мы проанализировали в Центре квалификации психологический портрет водителя: 28% респондентов имеют низкую скорость реакции распределения внимания, у 72% водителей нервная система вообще не соответствует тому, чтобы работать и перевозить людей в столице», – признал он.

По-хорошему, считает директор Центра квалификации специалистов транспорта «Астана LRT», водителям автобусов вообще нужно снизить возраст выхода на пенсию, но тогда дефицит квалифицированных кадров станет катастрофическим. Поэтому столичные автопарки решили бороться с проблемой усталости водителей путем внедрения цифровых технологий – в нескольких машинах, обслуживающих самые проблемные маршруты, будут в пилотном режиме установлены системы, позволяющие дистанционно отслеживать состояние водителя, а также дающие водителю возможность видеть ситуацию вокруг своей машины на панели управления.

«Мы ставим в пилотном режиме две системы – «Систему отслеживания усталости водителя» и «Систему кругового обзора», – поясняет член совета директоров IQ global corporation LLP Ерлан Какенов. – Первая позволяет по мимике лица водителя и по тому, как он водит, отправлять информацию в диспетчерскую о том, сможет он дальше вести автобус или нет. Эта система работает во всем мире, и мы очень хотели бы внедрить ее в Казахстане, так как безопасность и человеческие жизни всегда для нас в приоритете», – добавил он.

От датчика усталость не скроешь

Система отслеживания усталости водителя, о которой идет речь, появилась еще в конце 70-х годов прошлого столетия – первыми ее пытались запатентовать специалисты японской компании Nissan, однако в своем реальном воплощении, близком к нынешнему, она появилась на шведских авто марки Volvo. Шведы не зря прослыли помешанной на автомобильной безопасности нацией: в комплектацию многих их авто еще в прошлом веке входила система Driver Alert Control, состоящая из камеры, отслеживающей поведение машины на дороге, а также датчика, замеряющего частоту и манеру движений рулевого колеса. 

Критерии срабатывания системы, требующей от водителя немедленной остановки для отдыха, были просты: стоило конфигурации движения авто отклониться от нормы, на панели зажигалась красная лампочка. Эта система, впрочем, была далека от совершенства, потому что «восьмерки» на дороге мог начать выписывать не только уставший, но и просто неопытный водитель, а вот присоединившийся к разработке систем отслеживания состояния шофера немецкий Mercedes пошел дальше.

Педантичные немцы отказались от видеокамеры ввиду ее субъективизма (зевок водителя далеко не всегда свидетельствует о том, что он не выспался), зато добавили в систему датчик, реагирующий на частоту и силу нажатия на педаль, и разработали таблицу нормы силы этих нажатий. В результате датчик стал срабатывать в тех случаях, когда водитель нажимает на педали чересчур вяло и с запозданием, однако и эти показатели со временем стали признаваться недостаточными.

На сегодня начинкой таких систем являются гибриды ранних и поздних их аналогов: в нее входят датчики поведения авто на дороге, учитывающие силу нажатия на педали тормоза и газа, а также амплитуду движений рулевого колеса, и реабилитированная видеокамера, направленная на водителя. Последний компонент особо распространен в японских аналогах такой системы, позволяющей отслеживать мимику лица, жестикуляцию и моргание водителя, а также размеренность его дыхания. При этом системы последних поколений способны анализировать и определять манеру вождения каждого водителя, чтобы подстроиться в итоге под его индивидуальные параметры – и не зажигать красную лампочку или не включать звуковой сигнал при малейшем отклонении от общей нормы.

Не спи за рулем

Такие системы способны как передавать информацию о состоянии водителей на пульт центрального управления общественным автотранспортом, так и решать некоторые задачи оперативно, на месте потенциального ДТП. В частности, такая система способна не дать водителю уснуть за рулем: как только она благодаря видеокамере и датчикам получает намек на то, что водитель засыпает, она включает режим вибрации и звукового сигнала.

«Эта система на самом деле проста, но существенно снижает количество аварийных ситуаций на дорогах. С ней тот факт, что человек может уснуть за рулем, исключен», – заверяет Какенов.

Что касается второй упомянутой им системы – «Системы кругового обзора», – то она состоит из четырех видеокамер, установленных спереди, сзади и по бокам автобуса, и специального блока обработки, который объединяет видеосигнал с камер в единое панорамное изображение. В результате все, что происходит вокруг автотранспортного средства, отображается на мониторе в ракурсе «вид сверху» в реальном времени, без каких-либо слепых для водителя зон.

Сколько будет стоить установка подобных систем в том случае, если эксперимент признают удачным, ответить пока сложно: простейшая система контроля состояния водителя в легковых автомобилях, состоящая из видеокамеры, процессора и динамика, стоит на рынке от 45 до 50 тыс. тенге. Но в ней нет датчиков движения, да и процессор, способный анализировать не только видеосигнал, но и данные с датчиков, наверняка будет мощнее (и дороже) легковой модификации. Так что, по словам специалистов, речь идет о суммах, превышающих простейшую модификацию как минимум в четыре-пять раз.

И если власти Нур-Султана, а впоследствии и всей республики придут к выводу о необходимости оборудования такими системами всего общественного транспорта, неизбежно встанет вопрос о повышении тарифа за проезд. 

Отметим, что в 2018 году количество ДТП с участием общественного транспорта в Казахстане снизилось на 18%, но 566 аварий по вине водителей автобусов за этот же период говорят о том, что внедрять систему контроля состояния водителей все-таки надо. Потому что одно ДТП с участием автобуса может унести больше жизней, чем десяток столкновений легковушек.


793 просмотра

Законодательные инициативы Комитета госдоходов насторожили карагандинских бизнесменов

Предприниматели считают, что новые нормативные правовые акты серьезно усложнят их деятельность, если вообще не приведут к ее прекращению

Фото: Shutterstock

Речь идет о Правилах реализации пилотного проекта по совершенствованию администрирования НДС и Методических рекомендациях о некоторых вопросах признания сделок недействительными. Пилотный проект должен был вступить в силу 18 октября 2019 года. Вместе с тем на практике сотрудники органов госдоходов еще в сентябре начали блокировать электронные счета-фактуры (ЭСФ) налогоплательщиков, относящихся к зоне высокого риска, а также без обращения в суд исключать из зачетов и вычетов НДС.

Изменения в законодательстве призваны ограничить деятельность неблагонадежных поставщиков. Однако бизнесмены опасаются, что в черный список ошибочно могут попасть и их добросовестные коллеги, а это обернется проблемами, так как за невыписку электронного ЭСФ в течение 15 дней грозит штраф. 

Хороши ли критерии? 

С 2019 года налоговые органы применяют систему управления рисками. Присвоение предпринимателю той или иной степени зависит от соответствия определенным критериям – неконфиденциальным и конфиденциальным. К ним относятся налоговая нагрузка, среднемесячная заработная плата на одного работника, использование контрольно-кассовых машин с функцией передачи данных, выписка счетов-фактур в электронном виде, наличие основных средств, размер оборота.

Попадая в высокую зону риска, предприниматель автоматически оказывается в числе проверяемых объектов. Если в течение пяти дней он не реагирует на полученное уведомление, то, согласно нововведениям, ему ограничивают доступ к информационной системе ЭСФ. Таковых в Карагандинской области уже насчитывается 149, и в будущем, судя по настроенности налоговых органов, станет только больше.

По мнению директора Ассоциации налогоплательщиков и бухгалтеров Сары Жунусовой, требования системы управления рисками сложно назвать корректными. 

«По сведениям сайта Комитета государственных доходов, в 2019 году в список проверяемых объектов по всему Казахстану попали 1858 организаций. 78% из них – субъекты малого и микробизнеса, которые не могут установить для своих сотрудников заработную плату в размере 120 тыс. тенге (данное требование действует для торговых организаций в Карагандинской области. – «Курсив»), выписать электронный счет-фактуру, потому что находятся там, где нет возможности сделать это, начать своевременно использовать онлайн-ККМ. Претендентами на попадание в этот список также являются владельцы малого бизнеса, которые работают в упрощенном режиме. Поскольку такие налогоплательщики в основном не ведут бухгалтерский учет и не оприходуют товар, у органов госдоходов могут возникнуть вопросы, когда они продадут товар, который формально отсутствует на складе. Поэтому, прежде чем блокировать электронные счета-фактуры, необходимо провести инвентаризацию остатков», – считает профессиональный бухгалтер. 

Г-жа Жунусова полагает, что определенная часть «заблокированных» предпринимателей получила такое наказание незаслуженно. Но поскольку доказать свою правоту сложно, многие из них, скорее всего, предпочтут приостановить ИП или открыть новое. 

Умный в гору не пойдет

С точки зрения президента Казахстанской ассоциации предпринимателей Ермека Абильдина, налоговики наделили себя несвойственными полномочиями. 

«Организация, которая выписывает ЭСФ, относит на вычеты свой НДС – 12%. Например, предприятие заработало 10 млн тенге и, соответственно, отнесло на вычеты 12% – 1,2 млн. Уже неплохая сумма. А если речь идет о миллиардных оборотах? Конечно, есть предприниматели, которые пытаются обманным путем снизить налоговую нагрузку. Их нужно привлекать к ответственности, но законными методами. Согласно Налоговому кодексу налоговые органы не вправе блокировать ЭСФ. Однако они присвоили себе такое право путем принятия подзаконных актов, которые утверждаются приказом министра финансов и не согласуются в мажилисе парламента», – комментирует г-н Абильдин. 

Похожей позиции придерживается и юрист Ботагоз Садуова, представляющая интересы Ассоциации застройщиков Карагандинской области. 

«Допустим, я поставщик, у которого нет активов. Пока я нахожусь в командировке, мне выставляют уведомление, на которое я физически не могу ответить, – пять дней для этого мало. Мне блокируют ЭСФ и тем самым приостанавливают мою предпринимательскую деятельность. Покупатель тоже страдает, так как не может отнести в зачет НДС и получить товар. Сделка полностью рушится: налоговая взяла на себя функции правоохранительных органов. Чтобы так делать, нужно законодательно прописать, кто такой неблагонадежный поставщик, а не основываться на предположениях. Бизнес должен это четко знать, он не может играть на непонятном поле», – убеждена правовед. 

Было бы желание 

Как говорит руководитель управления администрирования косвенных налогов ДГД по Карагандинской области Серик Мукеев, правила и методические рекомендации пойдут бизнесу только на пользу.

«Когда мы признаем регистрацию неблагонадежных поставщиков недействительной в суде, их контрагенты в последующем нужно убрать из зачета НДС. Поэтому мы уже сегодня блокируем выписку ЭСФ, чтобы действующий налогоплательщик завтра не пострадал», – поясняет г-н Мукеев.

По его словам, внимание налоговых органов в первую очередь привлекают компании с большими оборотами и большими рисками, которые на поверку оказываются обнальными. Опасения предпринимателей по поводу ошибочного отнесения в зону высокого риска или блокировки ЭСФ не имеют под собой оснований, поскольку ввиду многоступенчатого контроля это просто невозможно.

«Информационную систему ЭСФ разработали, чтобы увидеть происхождение товара или услуги. Она интегрируется с другими программами, таможенными например. Прежде всего это прозрачность. Если вы не имеете на балансе транспорта, но реализуете транспортные услуги, то, следовательно, сами должны приобрести их у кого-то, а мы – увидеть это по другим электронным счетам-фактурам. То же самое и с приходом: если вы реализуете товар или услугу по НДС, то и приход должен быть по НДС», – подчеркнул сотрудник органов госдоходов. 

Серик Мукеев также уточнил, что заблокированные налогоплательщики имеют возможность доказать свою благонадежность. Однако за последнее время ею воспользовались только два предпринимателя из 149, которые сдали дополнительные декларации. В последующем их разблокировали. 

«Это произошло не по ошибке налогового органа, а по ошибке налогоплательщиков: они неправильно оформили свою отчетность», – резюмировал он.
 

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

 

Цифра дня

64-е
место
занял Казахстан по скорости фиксированного интернета в мире

Цитата дня

Популизм – это политика посредственности. Я не раздаю пустых обещаний. Я - человек конкретных дел. Я буду твердо проводить в жизнь свою программу реформ.

Касым-Жомарт Токаев
президент Республики Казахстан

Спецпроекты

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Биржевой навигатор от Freedom Finance


KAZATOMPROM - IPO уранового гиганта
Новый Курс - все о мире инвестиций

Банк Хоум Кредит

Home Credit Bank

Вы - главная инвест-идея

Home Credit Bank


Новый Курс - все о мире инвестиций
Новый Курс - все о мире инвестиций