Перейти к основному содержанию

1163 просмотра

В Нур-Султане хотят «оцифровать» водителей автобусов

Столичные автопарки решили бороться с проблемой усталости водителей путем внедрения цифровых технологий

Фото: Shutterstock

После страшного ДТП, произошедшего в столице Казахстана, решено внедрить информационные системы: одна из них позволит отслеживать состояние водителей, а другая даст самим шоферам возможность оценивать ситуацию на дороге со всех сторон управляемого ими транспортного средства. Впрочем, пока речь идет лишь о проекте, а потому оценивать затраты на промышленное внедрение этих систем никто не брался.

События 26 марта этого года, когда на левобережье Нур-Султана автобус пригородного маршрута №303 на полном ходу врезался в другой автобус и «собрал» по ходу движения еще один автобус и карету «скорой помощи», обострил вопрос о необходимости отслеживания состояния водителей общественного транспорта не только перед их выходом на маршрут, но и в течение всего рабочего дня. Напомним, что результаты расследования того страшного ДТП, унесшего жизни двух человек, в том числе и водителя, чей автобус спровоцировал аварию, свидетельствуют: водитель не находился в состоянии алкогольного опьянения, не использовал мобильный телефон во время управления автобусом, который также был технически исправен.

Состояние водителя перед выходом на линию оценивалось как удовлетворительное, он благополучно прошел медицинское предрейсовое медицинское обследование и был допущен к управлению транспортным средством. Ему стало плохо уже в ходе того самого злополучного рейса, и причина одна – усталость. Поскольку, как признают городские власти Нур-Султана, водители общественного транспорта в столице перерабатывают намного больше отведенной им нормы.

Больше водителей – меньше ДТП

По данным заместителя председателя правления ТОО «Астана LRT» (компания, занимающаяся большинством пассажирских перевозок в столице) Бейбута Есжанова, в первые четыре месяца этого года количество жалоб от граждан на водителей автобусов в Нур-Султане в сравнении с аналогичным периодом прошлого года сократилось на 60%, а количество нарушений в сфере общественного транспорта, совершаемых водителями, снизилось на 31,9%. В компании и то, и другое связывают с тем, что показатель дефицита водителей по сравнению с прошлым годом сократился на 22% (724 вакансии сейчас против 924 в декабре прошлого года). В результате водители стали меньше уставать – отсюда и снижение количества ДТП с участием автобусов, и уменьшение жалоб, основная масса которых так или иначе связана с графиком движения на том или ином маршруте.  

Тем не менее нехватка достаточного количества квалифицированных водителей пассажирского транспорта – а других, по утверждению руководства ТОО «Астана LRT», за руль в Нур-Султане не садят – по-прежнему является самой острой проблемой столичных автопарков и, в конечном счете, пассажиров тоже.

«Нехватка водителей приводит к быстрой утомляемости тех, кто работает на линии, к снижению их внимания во время движения. И, как следствие, возникает риск создания аварийной ситуации», – констатировал г-н Есжанов на брифинге на прошлой неделе.

Ранее аналогичное объяснение авариям с участием автобусов давал и директор Центра квалификации специалистов транспорта «Астана LRT» Женис Жалбыр – по его словам, помимо собственно времени за рулем, водители часто задерживаются в боксах автопарков из-за выполнения обязанностей, не входящих в их ответственность: сами моют автобусы, сами устраняют технические неполадки и сами заправляют свои машины.

«Они с пяти часов утра на ногах, в шесть выезжают на линию, в 10–11 часов заезжают в парк, в 12 ночи моют автобусы, до часа заправляются, в два часа ночи попадают домой и три часа спят. Поэтому у нас соответствующий результат по ДТП, – заметил г-н Жалбыр. – Мы проанализировали в Центре квалификации психологический портрет водителя: 28% респондентов имеют низкую скорость реакции распределения внимания, у 72% водителей нервная система вообще не соответствует тому, чтобы работать и перевозить людей в столице», – признал он.

По-хорошему, считает директор Центра квалификации специалистов транспорта «Астана LRT», водителям автобусов вообще нужно снизить возраст выхода на пенсию, но тогда дефицит квалифицированных кадров станет катастрофическим. Поэтому столичные автопарки решили бороться с проблемой усталости водителей путем внедрения цифровых технологий – в нескольких машинах, обслуживающих самые проблемные маршруты, будут в пилотном режиме установлены системы, позволяющие дистанционно отслеживать состояние водителя, а также дающие водителю возможность видеть ситуацию вокруг своей машины на панели управления.

«Мы ставим в пилотном режиме две системы – «Систему отслеживания усталости водителя» и «Систему кругового обзора», – поясняет член совета директоров IQ global corporation LLP Ерлан Какенов. – Первая позволяет по мимике лица водителя и по тому, как он водит, отправлять информацию в диспетчерскую о том, сможет он дальше вести автобус или нет. Эта система работает во всем мире, и мы очень хотели бы внедрить ее в Казахстане, так как безопасность и человеческие жизни всегда для нас в приоритете», – добавил он.

От датчика усталость не скроешь

Система отслеживания усталости водителя, о которой идет речь, появилась еще в конце 70-х годов прошлого столетия – первыми ее пытались запатентовать специалисты японской компании Nissan, однако в своем реальном воплощении, близком к нынешнему, она появилась на шведских авто марки Volvo. Шведы не зря прослыли помешанной на автомобильной безопасности нацией: в комплектацию многих их авто еще в прошлом веке входила система Driver Alert Control, состоящая из камеры, отслеживающей поведение машины на дороге, а также датчика, замеряющего частоту и манеру движений рулевого колеса. 

Критерии срабатывания системы, требующей от водителя немедленной остановки для отдыха, были просты: стоило конфигурации движения авто отклониться от нормы, на панели зажигалась красная лампочка. Эта система, впрочем, была далека от совершенства, потому что «восьмерки» на дороге мог начать выписывать не только уставший, но и просто неопытный водитель, а вот присоединившийся к разработке систем отслеживания состояния шофера немецкий Mercedes пошел дальше.

Педантичные немцы отказались от видеокамеры ввиду ее субъективизма (зевок водителя далеко не всегда свидетельствует о том, что он не выспался), зато добавили в систему датчик, реагирующий на частоту и силу нажатия на педаль, и разработали таблицу нормы силы этих нажатий. В результате датчик стал срабатывать в тех случаях, когда водитель нажимает на педали чересчур вяло и с запозданием, однако и эти показатели со временем стали признаваться недостаточными.

На сегодня начинкой таких систем являются гибриды ранних и поздних их аналогов: в нее входят датчики поведения авто на дороге, учитывающие силу нажатия на педали тормоза и газа, а также амплитуду движений рулевого колеса, и реабилитированная видеокамера, направленная на водителя. Последний компонент особо распространен в японских аналогах такой системы, позволяющей отслеживать мимику лица, жестикуляцию и моргание водителя, а также размеренность его дыхания. При этом системы последних поколений способны анализировать и определять манеру вождения каждого водителя, чтобы подстроиться в итоге под его индивидуальные параметры – и не зажигать красную лампочку или не включать звуковой сигнал при малейшем отклонении от общей нормы.

Не спи за рулем

Такие системы способны как передавать информацию о состоянии водителей на пульт центрального управления общественным автотранспортом, так и решать некоторые задачи оперативно, на месте потенциального ДТП. В частности, такая система способна не дать водителю уснуть за рулем: как только она благодаря видеокамере и датчикам получает намек на то, что водитель засыпает, она включает режим вибрации и звукового сигнала.

«Эта система на самом деле проста, но существенно снижает количество аварийных ситуаций на дорогах. С ней тот факт, что человек может уснуть за рулем, исключен», – заверяет Какенов.

Что касается второй упомянутой им системы – «Системы кругового обзора», – то она состоит из четырех видеокамер, установленных спереди, сзади и по бокам автобуса, и специального блока обработки, который объединяет видеосигнал с камер в единое панорамное изображение. В результате все, что происходит вокруг автотранспортного средства, отображается на мониторе в ракурсе «вид сверху» в реальном времени, без каких-либо слепых для водителя зон.

Сколько будет стоить установка подобных систем в том случае, если эксперимент признают удачным, ответить пока сложно: простейшая система контроля состояния водителя в легковых автомобилях, состоящая из видеокамеры, процессора и динамика, стоит на рынке от 45 до 50 тыс. тенге. Но в ней нет датчиков движения, да и процессор, способный анализировать не только видеосигнал, но и данные с датчиков, наверняка будет мощнее (и дороже) легковой модификации. Так что, по словам специалистов, речь идет о суммах, превышающих простейшую модификацию как минимум в четыре-пять раз.

И если власти Нур-Султана, а впоследствии и всей республики придут к выводу о необходимости оборудования такими системами всего общественного транспорта, неизбежно встанет вопрос о повышении тарифа за проезд. 

Отметим, что в 2018 году количество ДТП с участием общественного транспорта в Казахстане снизилось на 18%, но 566 аварий по вине водителей автобусов за этот же период говорят о том, что внедрять систему контроля состояния водителей все-таки надо. Потому что одно ДТП с участием автобуса может унести больше жизней, чем десяток столкновений легковушек.

1705 просмотров

В каком направлении будет развиваться молочное производство Казахстана

Прогноз на ближайшие пять лет

Фото: Shutterstock

В 2020 году Казахстан должен был перейти на новый регламент оценки качества молока. Однако под самый занавес прошлого года решением совета ЕАЭС переход отложили на пять лет. 

Это не значит, что казахстанское молоко некачественное – оно соответствует всем стандартам Евразийского экономического союза, кроме микробиологических. Но чтобы решить эти микробиологические проблемы, молочной промышленности надо серьезно перестроиться на мак­роэкономическом уровне.

Планки качества достичь не удалось

Конец 2019 года для молочного рынка страны выдался нервным. 31 декабря истекал срок, после которого молокозаводы должны были начать принимать для переработки сырое молоко единого высокого качества. Такие правила диктует Технический регламент Таможенного союза 033-2013, регулирующий безопасность молочных продуктов в ЕАЭС. 

Согласно этому регламенту молоко не может делиться на сорта по качеству. Любое молоко, попадающее на переработку, должно быть полностью безопасным для человека. Казахстану для достижения этой качественной планки осталось отрегулировать содержание в молоке микробов, бактерий и соматических клеток – следов болезни животного. Для этого надо обеспечить высокий уровень санитарно-гигиенического контроля за всеми молочными фермами, а это оказалось непросто из-за особенностей устройства производственной молочной базы страны.

Главный на рынке – мелкий производитель

Рынок молока, по оценке Молочного союза Казахстана, составляет 5 млн т. Из них только 1 млн т является товарным молоком, то есть годным к переработке. Около 78% такого молока дают мелкие крестьянские хозяйства, остальное приходится на долю специализированных ферм. 

По данным Министерства сельского хозяйства РК, сейчас в республике переработкой молока занимаются 164 предприятия. 35 молокозаводов имеют собственные молочно-товарные фермы и не зависят от поставщиков. Остальные 129 заводов (а это 80%) покупают сырье на открытом рынке. 

Совокупная мощность переработки заводов составляет около 2 млн т сырья в год, фактически заводы загружены наполовину. Зимой же из-за дефицита сырья загрузка падает до 20%, из-за чего некоторые заводы даже закрываются. 

Гульмира Исаева, вице-министр министерства сельского хозяйства, приводит такие данные: в 2018 году из переработанных на заводах объемов лишь 337 тыс. т сырого молока поступило от организованных сельхозпредприятий. Еще 606 тыс. т молока заводы купили у 84 тыс. домашних хозяйств. 

Мелкое производство неконкурентоспособно

Доминирующее положение мелких производителей на молочном рынке Казахстана и стало причиной, по которой внедрение более серьезного качественного регламента перенесено на пять лет. Это уже не первая отсрочка: стандарт товарного молока ЕАЭС внедрен в 2013 году, когда соответствовать ему могла только Белоруссия – в этой республике доля мелких хозяйств в молочной отрасли всего 5%. 

В России ситуация была схожей с нашей – там организованные хозяйства не обеспечивали и пятой части рынка, что отражалось на качестве продукта. И только в прошлом году Минсельхоз России констатировал небольшое преобладание продукции крупных хозяйств в общем объеме производства. Далее, по прогнозам, мелкие российские производители будут уступать по 2,5% рынка ежегодно.

Мелкое производство молока неконкурентоспособно по простой причине: материальная база таких хозяйств устарела, а доходы не позволяют модернизироваться. По данным Исаевой, средний месячный заработок мелкой семейной фермы составляет 60 тыс. тенге. Очевидно, что доход такого уровня не позволяет вести полноценную ветеринарную или племенную работу или даже просто вкладывать средства в улучшение рациона питания коров. Но это те самые задачи, от решения которых зависит качество молока. 

Каким путем пойдет молочный рынок 

Динмухамед Айсаутов, эксперт Молочного союза Казахстана, отмечает, что эволюция молочного рынка не бывает быстрой. Он приводит пример Хорватии, которая потратила 15 лет, прежде чем выполнила требования Европейского союза. За этот срок в этой стране 65 тыс. мелких ферм преобразовались в 6 тыс. организованных молочных предприятий. 

Именно опыт Хорватии лег в основу «Дорожной карты развития молочной отрасли РК». Документ разработал Молочный союз Казахстана при участии ФАО ООН и Евразийского банка реконструкции и развития. В середине 2019 года план принят Министерством сельского хозяйства, но внедрить его за полгода было немыслимо, зато в пятилетний цикл отсрочки техрегламента страна входит с ясным планом развития.  

Одна из основных обозначенных в документе задач – обеспечение качественного ветеринарного контроля. Планируется создание электронной ветеринарной карты, где в режиме онлайн будет отражаться проведение плановых мероприятий. Осталось решить кадровый вопрос – сейчас, по данным минсельхоза, ветеринарные службы страны испытывают дефицит специалистов: свободно 820 вакансий. 

Запланированы широкие образовательные курсы для работников молочного рынка – компетенции и профессиональные навыки мелких производителей оставляют желать лучшего. Школы фермеров – обычное дело в Европе и в России. В Казахстане их проводили крупные переработчики молока, заинтересованные в качестве сырья, теперь эта практика переводится в обязательную часть государственной политики. 

Результатом должен стать планомерный рост доли молока, соответствующий Техрегламенту 033-2013. «Дорожная карта» прогнозирует, что в 2020 году производство молока «по нормам ЕАЭС» составит 36 тыс. т, в 2021-м – 105 тыс. т, в 2022-м – 210 тыс. т, в 2023-м – 350 тыс. т и в 2024 году – 500 тыс. т.

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Биржевой навигатор от Freedom Finance