Перейти к основному содержанию
1345 просмотров

В Нур-Султане хотят «оцифровать» водителей автобусов

Столичные автопарки решили бороться с проблемой усталости водителей путем внедрения цифровых технологий

Фото: Shutterstock

После страшного ДТП, произошедшего в столице Казахстана, решено внедрить информационные системы: одна из них позволит отслеживать состояние водителей, а другая даст самим шоферам возможность оценивать ситуацию на дороге со всех сторон управляемого ими транспортного средства. Впрочем, пока речь идет лишь о проекте, а потому оценивать затраты на промышленное внедрение этих систем никто не брался.

События 26 марта этого года, когда на левобережье Нур-Султана автобус пригородного маршрута №303 на полном ходу врезался в другой автобус и «собрал» по ходу движения еще один автобус и карету «скорой помощи», обострил вопрос о необходимости отслеживания состояния водителей общественного транспорта не только перед их выходом на маршрут, но и в течение всего рабочего дня. Напомним, что результаты расследования того страшного ДТП, унесшего жизни двух человек, в том числе и водителя, чей автобус спровоцировал аварию, свидетельствуют: водитель не находился в состоянии алкогольного опьянения, не использовал мобильный телефон во время управления автобусом, который также был технически исправен.

Состояние водителя перед выходом на линию оценивалось как удовлетворительное, он благополучно прошел медицинское предрейсовое медицинское обследование и был допущен к управлению транспортным средством. Ему стало плохо уже в ходе того самого злополучного рейса, и причина одна – усталость. Поскольку, как признают городские власти Нур-Султана, водители общественного транспорта в столице перерабатывают намного больше отведенной им нормы.

Больше водителей – меньше ДТП

По данным заместителя председателя правления ТОО «Астана LRT» (компания, занимающаяся большинством пассажирских перевозок в столице) Бейбута Есжанова, в первые четыре месяца этого года количество жалоб от граждан на водителей автобусов в Нур-Султане в сравнении с аналогичным периодом прошлого года сократилось на 60%, а количество нарушений в сфере общественного транспорта, совершаемых водителями, снизилось на 31,9%. В компании и то, и другое связывают с тем, что показатель дефицита водителей по сравнению с прошлым годом сократился на 22% (724 вакансии сейчас против 924 в декабре прошлого года). В результате водители стали меньше уставать – отсюда и снижение количества ДТП с участием автобусов, и уменьшение жалоб, основная масса которых так или иначе связана с графиком движения на том или ином маршруте.  

Тем не менее нехватка достаточного количества квалифицированных водителей пассажирского транспорта – а других, по утверждению руководства ТОО «Астана LRT», за руль в Нур-Султане не садят – по-прежнему является самой острой проблемой столичных автопарков и, в конечном счете, пассажиров тоже.

«Нехватка водителей приводит к быстрой утомляемости тех, кто работает на линии, к снижению их внимания во время движения. И, как следствие, возникает риск создания аварийной ситуации», – констатировал г-н Есжанов на брифинге на прошлой неделе.

Ранее аналогичное объяснение авариям с участием автобусов давал и директор Центра квалификации специалистов транспорта «Астана LRT» Женис Жалбыр – по его словам, помимо собственно времени за рулем, водители часто задерживаются в боксах автопарков из-за выполнения обязанностей, не входящих в их ответственность: сами моют автобусы, сами устраняют технические неполадки и сами заправляют свои машины.

«Они с пяти часов утра на ногах, в шесть выезжают на линию, в 10–11 часов заезжают в парк, в 12 ночи моют автобусы, до часа заправляются, в два часа ночи попадают домой и три часа спят. Поэтому у нас соответствующий результат по ДТП, – заметил г-н Жалбыр. – Мы проанализировали в Центре квалификации психологический портрет водителя: 28% респондентов имеют низкую скорость реакции распределения внимания, у 72% водителей нервная система вообще не соответствует тому, чтобы работать и перевозить людей в столице», – признал он.

По-хорошему, считает директор Центра квалификации специалистов транспорта «Астана LRT», водителям автобусов вообще нужно снизить возраст выхода на пенсию, но тогда дефицит квалифицированных кадров станет катастрофическим. Поэтому столичные автопарки решили бороться с проблемой усталости водителей путем внедрения цифровых технологий – в нескольких машинах, обслуживающих самые проблемные маршруты, будут в пилотном режиме установлены системы, позволяющие дистанционно отслеживать состояние водителя, а также дающие водителю возможность видеть ситуацию вокруг своей машины на панели управления.

«Мы ставим в пилотном режиме две системы – «Систему отслеживания усталости водителя» и «Систему кругового обзора», – поясняет член совета директоров IQ global corporation LLP Ерлан Какенов. – Первая позволяет по мимике лица водителя и по тому, как он водит, отправлять информацию в диспетчерскую о том, сможет он дальше вести автобус или нет. Эта система работает во всем мире, и мы очень хотели бы внедрить ее в Казахстане, так как безопасность и человеческие жизни всегда для нас в приоритете», – добавил он.

От датчика усталость не скроешь

Система отслеживания усталости водителя, о которой идет речь, появилась еще в конце 70-х годов прошлого столетия – первыми ее пытались запатентовать специалисты японской компании Nissan, однако в своем реальном воплощении, близком к нынешнему, она появилась на шведских авто марки Volvo. Шведы не зря прослыли помешанной на автомобильной безопасности нацией: в комплектацию многих их авто еще в прошлом веке входила система Driver Alert Control, состоящая из камеры, отслеживающей поведение машины на дороге, а также датчика, замеряющего частоту и манеру движений рулевого колеса. 

Критерии срабатывания системы, требующей от водителя немедленной остановки для отдыха, были просты: стоило конфигурации движения авто отклониться от нормы, на панели зажигалась красная лампочка. Эта система, впрочем, была далека от совершенства, потому что «восьмерки» на дороге мог начать выписывать не только уставший, но и просто неопытный водитель, а вот присоединившийся к разработке систем отслеживания состояния шофера немецкий Mercedes пошел дальше.

Педантичные немцы отказались от видеокамеры ввиду ее субъективизма (зевок водителя далеко не всегда свидетельствует о том, что он не выспался), зато добавили в систему датчик, реагирующий на частоту и силу нажатия на педаль, и разработали таблицу нормы силы этих нажатий. В результате датчик стал срабатывать в тех случаях, когда водитель нажимает на педали чересчур вяло и с запозданием, однако и эти показатели со временем стали признаваться недостаточными.

На сегодня начинкой таких систем являются гибриды ранних и поздних их аналогов: в нее входят датчики поведения авто на дороге, учитывающие силу нажатия на педали тормоза и газа, а также амплитуду движений рулевого колеса, и реабилитированная видеокамера, направленная на водителя. Последний компонент особо распространен в японских аналогах такой системы, позволяющей отслеживать мимику лица, жестикуляцию и моргание водителя, а также размеренность его дыхания. При этом системы последних поколений способны анализировать и определять манеру вождения каждого водителя, чтобы подстроиться в итоге под его индивидуальные параметры – и не зажигать красную лампочку или не включать звуковой сигнал при малейшем отклонении от общей нормы.

Не спи за рулем

Такие системы способны как передавать информацию о состоянии водителей на пульт центрального управления общественным автотранспортом, так и решать некоторые задачи оперативно, на месте потенциального ДТП. В частности, такая система способна не дать водителю уснуть за рулем: как только она благодаря видеокамере и датчикам получает намек на то, что водитель засыпает, она включает режим вибрации и звукового сигнала.

«Эта система на самом деле проста, но существенно снижает количество аварийных ситуаций на дорогах. С ней тот факт, что человек может уснуть за рулем, исключен», – заверяет Какенов.

Что касается второй упомянутой им системы – «Системы кругового обзора», – то она состоит из четырех видеокамер, установленных спереди, сзади и по бокам автобуса, и специального блока обработки, который объединяет видеосигнал с камер в единое панорамное изображение. В результате все, что происходит вокруг автотранспортного средства, отображается на мониторе в ракурсе «вид сверху» в реальном времени, без каких-либо слепых для водителя зон.

Сколько будет стоить установка подобных систем в том случае, если эксперимент признают удачным, ответить пока сложно: простейшая система контроля состояния водителя в легковых автомобилях, состоящая из видеокамеры, процессора и динамика, стоит на рынке от 45 до 50 тыс. тенге. Но в ней нет датчиков движения, да и процессор, способный анализировать не только видеосигнал, но и данные с датчиков, наверняка будет мощнее (и дороже) легковой модификации. Так что, по словам специалистов, речь идет о суммах, превышающих простейшую модификацию как минимум в четыре-пять раз.

И если власти Нур-Султана, а впоследствии и всей республики придут к выводу о необходимости оборудования такими системами всего общественного транспорта, неизбежно встанет вопрос о повышении тарифа за проезд. 

Отметим, что в 2018 году количество ДТП с участием общественного транспорта в Казахстане снизилось на 18%, но 566 аварий по вине водителей автобусов за этот же период говорят о том, что внедрять систему контроля состояния водителей все-таки надо. Потому что одно ДТП с участием автобуса может унести больше жизней, чем десяток столкновений легковушек.

banner_wsj.gif

3168 просмотров

Во время карантина на севере Казахстана открыли производство биг-бэгов

Их первая партия была отгружена, когда в республике еще действовал режим ЧП

Фото: Shutterstock/Mr. Amarin Jitnathum

Биг-бэг – большой прочный мешок из полипропиленовой ткани, в котором можно хранить, а главное, транспортировать любое сыпучее вещество – сахар, цемент, зерно.

Сейчас 60% казахстанского рынка биг-бэгов занимают российские производители. Многопрофильная петропавловская компания SMBGROUP Family увидела для себя перспективы в этом направлении и решила открыть собственное производство мягких полипропиленовых мешков. Запуск линии по изготовлению мешков и биг-бэгов готовился несколько лет и пришелся ровно на время карантина, но откладывать начало производства биг-бэгов на лучшие времена в Петропавловске не стали.

Выход в свет

SMBGROUP Family – в бизнесе не новичок. Компания занимается коммерческой деятельностью с 2005 года, у нее несколько направлений – аренда и сдача в аренду недвижимого имущества, оптово-розничная реализация различных товаров, услуги специализированной техники. К запуску нового бизнеса в SMBGROUP Family подошли по всем правилам, начав с маркетинговых исследований рынка полипропиленовых мешков и мягких контейнеров. Еще на стадии планирования проекта заинтересованность в такой продукции высказали горнодобывающие предприятия, производители пищевой соли, представители агросектора, в том числе из разных регионов РК и даже из других стран.

Сейчас предприятие находится на первом этапе реализации проекта, рассказывает генеральный директор компании Асхат Исенов. Работает производственный цикл раскроя и пошива мягких контейнеров и вагонных вкладышей для хранения и транспортировки сыпучих грузов. На полную мощность предприятие должно выйти к концу 2020 года, если до этого времени на завод поступит все оборудование. Полная экипировка предприятия позволит, например, изготавливать на заводе полипропиленовую нить. Пока такие материалы заказывают в соседней России.

Миллион биг-бэгов

Планируемый объем производства – 1,2 млн мягких контейнеров в год. Сейчас, в тестовом режиме, здесь шьют 20–30 тыс. биг-бэгов в месяц, эти биг-бэги выдерживают около 1,5 тонн.

По словам главы предприятия, основное производственное оборудование еще не поступило с завода-изготовителя. Станки ждут японские, стоимость одного – $5,8 тыс.

«Наш проект включили в Государственную программу индустриально-инновационного развития и Карту индустриализации, – говорит Асхат Исенов. – На данный момент вложено около 600 млн тенге инвестиций. По программе «Даму-Өндіріс» банком второго уровня нам был выдан заем в размере 500 млн тенге под 6% годовых на десять лет. Деньги пошли на приобретение оборудования, сырья и материалов, проведение реконструкции».

Здания нового предприятия находятся на территории бывшей Петропавловской автоколонны 2559. SMBGROUP Family выкупила ее в 2016 году специально под проект по производству биг-бэгов. Это 5 га земли, 11 тыс. кв. м производственных помещений, которые пустовали несколько лет. Уже работающие раскройный и швейный цеха расположились на площади 700 кв. м. Сейчас идет реконструкция цеха площадью 2,8 тыс. кв. м под основное оборудование и производство.

«Во время карантина мы обеспечили работой 38 человек на производстве, – подчеркивает Асхат Исенов. – И 28 человек наняли на строительно-монтажные работы. В перспективе штат сотрудников расширим до 190 человек».

banner_wsj.gif

#Коронавирус в Казахстане

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Читайте свежий номер

kursiv_kaz.png