Перейти к основному содержанию

bavaria_x6_1200x120.gif


716 просмотров

В Нур-Султане хотят «оцифровать» водителей автобусов

Столичные автопарки решили бороться с проблемой усталости водителей путем внедрения цифровых технологий

Фото: Shutterstock

После страшного ДТП, произошедшего в столице Казахстана, решено внедрить информационные системы: одна из них позволит отслеживать состояние водителей, а другая даст самим шоферам возможность оценивать ситуацию на дороге со всех сторон управляемого ими транспортного средства. Впрочем, пока речь идет лишь о проекте, а потому оценивать затраты на промышленное внедрение этих систем никто не брался.

События 26 марта этого года, когда на левобережье Нур-Султана автобус пригородного маршрута №303 на полном ходу врезался в другой автобус и «собрал» по ходу движения еще один автобус и карету «скорой помощи», обострил вопрос о необходимости отслеживания состояния водителей общественного транспорта не только перед их выходом на маршрут, но и в течение всего рабочего дня. Напомним, что результаты расследования того страшного ДТП, унесшего жизни двух человек, в том числе и водителя, чей автобус спровоцировал аварию, свидетельствуют: водитель не находился в состоянии алкогольного опьянения, не использовал мобильный телефон во время управления автобусом, который также был технически исправен.

Состояние водителя перед выходом на линию оценивалось как удовлетворительное, он благополучно прошел медицинское предрейсовое медицинское обследование и был допущен к управлению транспортным средством. Ему стало плохо уже в ходе того самого злополучного рейса, и причина одна – усталость. Поскольку, как признают городские власти Нур-Султана, водители общественного транспорта в столице перерабатывают намного больше отведенной им нормы.

Больше водителей – меньше ДТП

По данным заместителя председателя правления ТОО «Астана LRT» (компания, занимающаяся большинством пассажирских перевозок в столице) Бейбута Есжанова, в первые четыре месяца этого года количество жалоб от граждан на водителей автобусов в Нур-Султане в сравнении с аналогичным периодом прошлого года сократилось на 60%, а количество нарушений в сфере общественного транспорта, совершаемых водителями, снизилось на 31,9%. В компании и то, и другое связывают с тем, что показатель дефицита водителей по сравнению с прошлым годом сократился на 22% (724 вакансии сейчас против 924 в декабре прошлого года). В результате водители стали меньше уставать – отсюда и снижение количества ДТП с участием автобусов, и уменьшение жалоб, основная масса которых так или иначе связана с графиком движения на том или ином маршруте.  

Тем не менее нехватка достаточного количества квалифицированных водителей пассажирского транспорта – а других, по утверждению руководства ТОО «Астана LRT», за руль в Нур-Султане не садят – по-прежнему является самой острой проблемой столичных автопарков и, в конечном счете, пассажиров тоже.

«Нехватка водителей приводит к быстрой утомляемости тех, кто работает на линии, к снижению их внимания во время движения. И, как следствие, возникает риск создания аварийной ситуации», – констатировал г-н Есжанов на брифинге на прошлой неделе.

Ранее аналогичное объяснение авариям с участием автобусов давал и директор Центра квалификации специалистов транспорта «Астана LRT» Женис Жалбыр – по его словам, помимо собственно времени за рулем, водители часто задерживаются в боксах автопарков из-за выполнения обязанностей, не входящих в их ответственность: сами моют автобусы, сами устраняют технические неполадки и сами заправляют свои машины.

«Они с пяти часов утра на ногах, в шесть выезжают на линию, в 10–11 часов заезжают в парк, в 12 ночи моют автобусы, до часа заправляются, в два часа ночи попадают домой и три часа спят. Поэтому у нас соответствующий результат по ДТП, – заметил г-н Жалбыр. – Мы проанализировали в Центре квалификации психологический портрет водителя: 28% респондентов имеют низкую скорость реакции распределения внимания, у 72% водителей нервная система вообще не соответствует тому, чтобы работать и перевозить людей в столице», – признал он.

По-хорошему, считает директор Центра квалификации специалистов транспорта «Астана LRT», водителям автобусов вообще нужно снизить возраст выхода на пенсию, но тогда дефицит квалифицированных кадров станет катастрофическим. Поэтому столичные автопарки решили бороться с проблемой усталости водителей путем внедрения цифровых технологий – в нескольких машинах, обслуживающих самые проблемные маршруты, будут в пилотном режиме установлены системы, позволяющие дистанционно отслеживать состояние водителя, а также дающие водителю возможность видеть ситуацию вокруг своей машины на панели управления.

«Мы ставим в пилотном режиме две системы – «Систему отслеживания усталости водителя» и «Систему кругового обзора», – поясняет член совета директоров IQ global corporation LLP Ерлан Какенов. – Первая позволяет по мимике лица водителя и по тому, как он водит, отправлять информацию в диспетчерскую о том, сможет он дальше вести автобус или нет. Эта система работает во всем мире, и мы очень хотели бы внедрить ее в Казахстане, так как безопасность и человеческие жизни всегда для нас в приоритете», – добавил он.

От датчика усталость не скроешь

Система отслеживания усталости водителя, о которой идет речь, появилась еще в конце 70-х годов прошлого столетия – первыми ее пытались запатентовать специалисты японской компании Nissan, однако в своем реальном воплощении, близком к нынешнему, она появилась на шведских авто марки Volvo. Шведы не зря прослыли помешанной на автомобильной безопасности нацией: в комплектацию многих их авто еще в прошлом веке входила система Driver Alert Control, состоящая из камеры, отслеживающей поведение машины на дороге, а также датчика, замеряющего частоту и манеру движений рулевого колеса. 

Критерии срабатывания системы, требующей от водителя немедленной остановки для отдыха, были просты: стоило конфигурации движения авто отклониться от нормы, на панели зажигалась красная лампочка. Эта система, впрочем, была далека от совершенства, потому что «восьмерки» на дороге мог начать выписывать не только уставший, но и просто неопытный водитель, а вот присоединившийся к разработке систем отслеживания состояния шофера немецкий Mercedes пошел дальше.

Педантичные немцы отказались от видеокамеры ввиду ее субъективизма (зевок водителя далеко не всегда свидетельствует о том, что он не выспался), зато добавили в систему датчик, реагирующий на частоту и силу нажатия на педаль, и разработали таблицу нормы силы этих нажатий. В результате датчик стал срабатывать в тех случаях, когда водитель нажимает на педали чересчур вяло и с запозданием, однако и эти показатели со временем стали признаваться недостаточными.

На сегодня начинкой таких систем являются гибриды ранних и поздних их аналогов: в нее входят датчики поведения авто на дороге, учитывающие силу нажатия на педали тормоза и газа, а также амплитуду движений рулевого колеса, и реабилитированная видеокамера, направленная на водителя. Последний компонент особо распространен в японских аналогах такой системы, позволяющей отслеживать мимику лица, жестикуляцию и моргание водителя, а также размеренность его дыхания. При этом системы последних поколений способны анализировать и определять манеру вождения каждого водителя, чтобы подстроиться в итоге под его индивидуальные параметры – и не зажигать красную лампочку или не включать звуковой сигнал при малейшем отклонении от общей нормы.

Не спи за рулем

Такие системы способны как передавать информацию о состоянии водителей на пульт центрального управления общественным автотранспортом, так и решать некоторые задачи оперативно, на месте потенциального ДТП. В частности, такая система способна не дать водителю уснуть за рулем: как только она благодаря видеокамере и датчикам получает намек на то, что водитель засыпает, она включает режим вибрации и звукового сигнала.

«Эта система на самом деле проста, но существенно снижает количество аварийных ситуаций на дорогах. С ней тот факт, что человек может уснуть за рулем, исключен», – заверяет Какенов.

Что касается второй упомянутой им системы – «Системы кругового обзора», – то она состоит из четырех видеокамер, установленных спереди, сзади и по бокам автобуса, и специального блока обработки, который объединяет видеосигнал с камер в единое панорамное изображение. В результате все, что происходит вокруг автотранспортного средства, отображается на мониторе в ракурсе «вид сверху» в реальном времени, без каких-либо слепых для водителя зон.

Сколько будет стоить установка подобных систем в том случае, если эксперимент признают удачным, ответить пока сложно: простейшая система контроля состояния водителя в легковых автомобилях, состоящая из видеокамеры, процессора и динамика, стоит на рынке от 45 до 50 тыс. тенге. Но в ней нет датчиков движения, да и процессор, способный анализировать не только видеосигнал, но и данные с датчиков, наверняка будет мощнее (и дороже) легковой модификации. Так что, по словам специалистов, речь идет о суммах, превышающих простейшую модификацию как минимум в четыре-пять раз.

И если власти Нур-Султана, а впоследствии и всей республики придут к выводу о необходимости оборудования такими системами всего общественного транспорта, неизбежно встанет вопрос о повышении тарифа за проезд. 

Отметим, что в 2018 году количество ДТП с участием общественного транспорта в Казахстане снизилось на 18%, но 566 аварий по вине водителей автобусов за этот же период говорят о том, что внедрять систему контроля состояния водителей все-таки надо. Потому что одно ДТП с участием автобуса может унести больше жизней, чем десяток столкновений легковушек.


5945 просмотров

Кому выгодно закрыть завод в Кызылорде

Импортозамещающему предприятию грозит остановка из-за долга перед учредителем

Коллаж: Александр Игизбаев

В Кызылординской области сложилась парадоксальная ситуация. В области, выращивающей до 90% риса в республике, почти нет спроса на продукцию завода по производству полипропиленовых мешков. Вместе с тем на завод подали в суд, требуя взыскания десятков миллионов тенге долга перед инвестором. Их единовременная выплата может привести к приостановке деятельности предприятия.

Сколько стоил запуск 

Напомним, завод по производству полипропиленовых мешков ввели в эксплуатацию в 2016 году. ТОО «Polymerproduct» стало совместным детищем ТОО «Orda Technology», АО «НК СПК «Байконыр» и ее дочернего предприятия ТОО «Агропромышленный комбинат «Алтын Камба». Идея подобного завода лежала на поверхности: в регионе ежегодно фасуют миллионы мешков с рисом. Но львиную долю упаковочной тары завозят из Китая.

Сегодня завод производит до 700 тыс. мешков в месяц, или 8,4 млн единиц тары в год. Общая потребность Кызылординской области – 15 млн мешков, из них около 10 млн приходится на рис. Потребность же республики в целом – 1 млрд мешков в год, из них 40% обеспечивают семь казахстанских заводов, остальное завозят из Узбекистана и Китая.

Как рассказал «Курсиву» генеральный директор ТОО «Polymerproduct» Айдос Серекеев, общий бюджет проекта составил 260 млн тенге. «ТОО «Orda Technology» вложило 133 млн тенге, СПК «Байконыр» – 61,6 млн тенге, ТОО «Алтын Камба» – 66,1 млн тенге. Первые два учредителя вложились деньгами, а третий предоставил три здания», – уточнил спикер.

Он также отметил, проект завода был представлен в конце 2015 года. Тогда доллар стоил 280 тенге. Пока получали одобрение проекта, американский «зеленый» подрос до 300 тенге. На момент поездки в Китай за оборудованием – уже 370 тенге. Бизнесменам пришлось вложить еще около 20 млн тенге, чтобы компенсировать девальвацию тенге. В итоге оборудование, его монтаж и наладка обошлись инвесторам в $370 тыс. Выросла и стоимость гранул, которые используют в производстве мешков, – с 22,8 млн тенге до 25,2 млн тенге за 60 тонн.

Поиски клиентов

Надежды нового предприятия возлагались на СПК, которой тогда принадлежал агрохолдинг «Байконур» в одном из райцентров. Холдинг ежегодно закупает мешки на десятки миллионов тенге и мог стать неплохим заказчиком для завода.СПК и стала первым клиентом завода, закупив небольшую партию мешков для агрохолдинга. Но когда в январе 2016 года у корпорации сменилось руководство, у завода начались проблемы.

По словам Айдоса Серекеева, корпорация заказала мешки на 9 млн тенге, требуя двустороннюю печать, тогда как завод на тот момент мог обеспечить лишь одностороннюю. На просьбу дать время на перенастройку оборудования СПК отказала и заказала тару у другого поставщика.

Следующими заказчиками стали местные рисоводы, закупившие мешки в разгар уборочной страды 2016 года. Затем кызылординский завод получил поддержку от «КазАзот» из Актау. После «полимеровцы» заключили контракт с крупнейшим производителем риса в регионе «Абзал и Ко»: тот поддержал новый завод, закупая мешки по рыночной цене. Сегодня мешки у завода закупают около 20 предприятий, по большей части местные.

Оптимизация в минус

В 2016 году предприниматели решили оптимизировать расходы и предложили СПК исключить ТОО «Алтын Камба» из проекта, чтобы они забрали с собой два пустых здания с выплатой оставшейся доли деньгами. Однако в корпорации заявили, что исключить их дочернее предприятие можно только с ними.

«Мы рассчитались с СПК «Байконыр», выплатив в 2017 году их долю – 61,6 млн тенге плюс прибыль 5,9 млн тенге. С «Алтын Камба» был согласован график выплат (с сентября по декабрь 2017 года) их доли в сумме 73 млн тенге», – сообщил собеседник.  

Как он пояснил, потеряв в лице СПК потенциально крупного клиента, компания занялась поисками других. Поэтому смогла выплатить ТОО «Алтын Камба» лишь 5 млн тенге, и то в феврале 2018 года, снизив сумму долга до 68 млн. Предложение частично закрыть долг мешками, на которые в регионе всегда есть спрос, ни у кого поддержки не нашло.

4 апреля 2018 года ТОО «Алтын Камба» подало в суд, который принял решение о взыскании задолженности с Polymerproduct в размере 68 млн тенге долга, 300 тыс. тенге пени и 2 млн тенге госпошлины. Как заявляют на предприятии, единовременная выплата такой суммы при ежемесячных платежах по кредитам по 7 млн тенге приведет к ликвидации производства. Поэтому компания в очередной раз попросила инвестора об отсрочке выплаты в течение нескольких лет.

24 апреля 2018 года на заседании совета директоров СПК «Байконыр» под председательством акима области Крымбека Кушербаева было принято решение о том, что завод снимет обременение с двух неиспользуемых зданий, находящихся в залоге БВУ. Затем разделит земельный участок, на котором находится завод и здания, с оформлением отдельного акта. По итогам новой оценки стоимость двух зданий и участка земли составила 33,5 млн тенге.

Как подчеркнул Айдос Серекеев, они не отказываются от выплаты доли «Алтын Камба», но для этого нужно время. «Если комбинат заберет два здания себе, мы сможем выплатить оставшиеся деньги. Сейчас мы платим по 7 млн тенге кредита в месяц, еще 1–2 млн тенге сверху в пользу комбината мы можем себе позволить», – пояснил гендиректор. 

Ждут суда

Исполнительный директор ТОО «Алтын Камба» Рустем Кулмагамбетов не против этих предложений. «Мы готовы забрать себе два здания и к графику выплаты долга, – заверил он. – Но являясь дочерним предприятием СПК «Байконыр», мы не можем самостоятельно решать такие вопросы. Договор купли-продажи доли СПК и нашего товарищества был утвержден советом директоров СПК. Это в их компетенции».

При этом Кулмагамбетов не преминул отметить, что ситуация для Polymerproduct могла сложиться более благоприятно. «После выплаты 5 млн тенге (в феврале 2018 года. – «Курсив») они не выплатили ни тиына по договору. Хотя у них цех работает, все стабильно. Если они хотя бы по миллиону тенге в месяц выплачивали долг, то на сегодня сумма снизилась бы», – отмечает представитель ТОО «Алтын Камба».

Между тем, по словам руководителя управления индустриально-инновационного развития Кызылординской области Рината Султангереева, 29 мая дело завода рассматривалось в Комитете индустриального развития и промышленной безопасности МИИР РК. По итогам заседания было рекомендовано найти компромисс через процедуру медиации.

«Если «Алтын Камба» заберет себе два пустующих здания, долг Polymerproduct снизится до 35,5 млн тенге. Как будут происходить выплаты оставшейся суммы, решит совет директоров СПК «Байконыр», – резюмировал Ринат Султангереев.

Совет директоров примет решение по завершении судебного процесса. Чтобы приостановить взыскание долга, 8 февраля 2019 года Polymerproduct подал апелляцию. Затем было оформлено ходатайство о приостановке рассмотрения дела до 30 апреля. После чего суд перенесли на 30 мая, затем на 5 июня. Однако из-за болезни г-на Серекеева он не состоялся, и рассмотрение дела перенесли на неопределенный срок.

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Вопрос дня

Архив опросов

Депозиты в какой валюте вы предпочитаете?

Варианты

d1fHAmG5BPI.jpg

almaty2019_kursiv_240×400.jpg

Цифра дня

старше 20 лет
половина продаваемых авто в Казахстане

Цитата дня

Земля должна принадлежать тем, кто на ней работает. Земля иностранцам продаваться не будет. Это моя принципиальная позиция

Касым-Жомарт Токаев
президент Республики Казахстан

Спецпроекты

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Биржевой навигатор от Freedom Finance


KAZATOMPROM - IPO уранового гиганта
Новый Курс - все о мире инвестиций

Банк Хоум Кредит

Home Credit Bank


Новый Курс - все о мире инвестиций
Новый Курс - все о мире инвестиций