Перейти к основному содержанию

kursiv_in_telegram.JPG


927 просмотров

В Нур-Султане хотят «оцифровать» водителей автобусов

Столичные автопарки решили бороться с проблемой усталости водителей путем внедрения цифровых технологий

Фото: Shutterstock

После страшного ДТП, произошедшего в столице Казахстана, решено внедрить информационные системы: одна из них позволит отслеживать состояние водителей, а другая даст самим шоферам возможность оценивать ситуацию на дороге со всех сторон управляемого ими транспортного средства. Впрочем, пока речь идет лишь о проекте, а потому оценивать затраты на промышленное внедрение этих систем никто не брался.

События 26 марта этого года, когда на левобережье Нур-Султана автобус пригородного маршрута №303 на полном ходу врезался в другой автобус и «собрал» по ходу движения еще один автобус и карету «скорой помощи», обострил вопрос о необходимости отслеживания состояния водителей общественного транспорта не только перед их выходом на маршрут, но и в течение всего рабочего дня. Напомним, что результаты расследования того страшного ДТП, унесшего жизни двух человек, в том числе и водителя, чей автобус спровоцировал аварию, свидетельствуют: водитель не находился в состоянии алкогольного опьянения, не использовал мобильный телефон во время управления автобусом, который также был технически исправен.

Состояние водителя перед выходом на линию оценивалось как удовлетворительное, он благополучно прошел медицинское предрейсовое медицинское обследование и был допущен к управлению транспортным средством. Ему стало плохо уже в ходе того самого злополучного рейса, и причина одна – усталость. Поскольку, как признают городские власти Нур-Султана, водители общественного транспорта в столице перерабатывают намного больше отведенной им нормы.

Больше водителей – меньше ДТП

По данным заместителя председателя правления ТОО «Астана LRT» (компания, занимающаяся большинством пассажирских перевозок в столице) Бейбута Есжанова, в первые четыре месяца этого года количество жалоб от граждан на водителей автобусов в Нур-Султане в сравнении с аналогичным периодом прошлого года сократилось на 60%, а количество нарушений в сфере общественного транспорта, совершаемых водителями, снизилось на 31,9%. В компании и то, и другое связывают с тем, что показатель дефицита водителей по сравнению с прошлым годом сократился на 22% (724 вакансии сейчас против 924 в декабре прошлого года). В результате водители стали меньше уставать – отсюда и снижение количества ДТП с участием автобусов, и уменьшение жалоб, основная масса которых так или иначе связана с графиком движения на том или ином маршруте.  

Тем не менее нехватка достаточного количества квалифицированных водителей пассажирского транспорта – а других, по утверждению руководства ТОО «Астана LRT», за руль в Нур-Султане не садят – по-прежнему является самой острой проблемой столичных автопарков и, в конечном счете, пассажиров тоже.

«Нехватка водителей приводит к быстрой утомляемости тех, кто работает на линии, к снижению их внимания во время движения. И, как следствие, возникает риск создания аварийной ситуации», – констатировал г-н Есжанов на брифинге на прошлой неделе.

Ранее аналогичное объяснение авариям с участием автобусов давал и директор Центра квалификации специалистов транспорта «Астана LRT» Женис Жалбыр – по его словам, помимо собственно времени за рулем, водители часто задерживаются в боксах автопарков из-за выполнения обязанностей, не входящих в их ответственность: сами моют автобусы, сами устраняют технические неполадки и сами заправляют свои машины.

«Они с пяти часов утра на ногах, в шесть выезжают на линию, в 10–11 часов заезжают в парк, в 12 ночи моют автобусы, до часа заправляются, в два часа ночи попадают домой и три часа спят. Поэтому у нас соответствующий результат по ДТП, – заметил г-н Жалбыр. – Мы проанализировали в Центре квалификации психологический портрет водителя: 28% респондентов имеют низкую скорость реакции распределения внимания, у 72% водителей нервная система вообще не соответствует тому, чтобы работать и перевозить людей в столице», – признал он.

По-хорошему, считает директор Центра квалификации специалистов транспорта «Астана LRT», водителям автобусов вообще нужно снизить возраст выхода на пенсию, но тогда дефицит квалифицированных кадров станет катастрофическим. Поэтому столичные автопарки решили бороться с проблемой усталости водителей путем внедрения цифровых технологий – в нескольких машинах, обслуживающих самые проблемные маршруты, будут в пилотном режиме установлены системы, позволяющие дистанционно отслеживать состояние водителя, а также дающие водителю возможность видеть ситуацию вокруг своей машины на панели управления.

«Мы ставим в пилотном режиме две системы – «Систему отслеживания усталости водителя» и «Систему кругового обзора», – поясняет член совета директоров IQ global corporation LLP Ерлан Какенов. – Первая позволяет по мимике лица водителя и по тому, как он водит, отправлять информацию в диспетчерскую о том, сможет он дальше вести автобус или нет. Эта система работает во всем мире, и мы очень хотели бы внедрить ее в Казахстане, так как безопасность и человеческие жизни всегда для нас в приоритете», – добавил он.

От датчика усталость не скроешь

Система отслеживания усталости водителя, о которой идет речь, появилась еще в конце 70-х годов прошлого столетия – первыми ее пытались запатентовать специалисты японской компании Nissan, однако в своем реальном воплощении, близком к нынешнему, она появилась на шведских авто марки Volvo. Шведы не зря прослыли помешанной на автомобильной безопасности нацией: в комплектацию многих их авто еще в прошлом веке входила система Driver Alert Control, состоящая из камеры, отслеживающей поведение машины на дороге, а также датчика, замеряющего частоту и манеру движений рулевого колеса. 

Критерии срабатывания системы, требующей от водителя немедленной остановки для отдыха, были просты: стоило конфигурации движения авто отклониться от нормы, на панели зажигалась красная лампочка. Эта система, впрочем, была далека от совершенства, потому что «восьмерки» на дороге мог начать выписывать не только уставший, но и просто неопытный водитель, а вот присоединившийся к разработке систем отслеживания состояния шофера немецкий Mercedes пошел дальше.

Педантичные немцы отказались от видеокамеры ввиду ее субъективизма (зевок водителя далеко не всегда свидетельствует о том, что он не выспался), зато добавили в систему датчик, реагирующий на частоту и силу нажатия на педаль, и разработали таблицу нормы силы этих нажатий. В результате датчик стал срабатывать в тех случаях, когда водитель нажимает на педали чересчур вяло и с запозданием, однако и эти показатели со временем стали признаваться недостаточными.

На сегодня начинкой таких систем являются гибриды ранних и поздних их аналогов: в нее входят датчики поведения авто на дороге, учитывающие силу нажатия на педали тормоза и газа, а также амплитуду движений рулевого колеса, и реабилитированная видеокамера, направленная на водителя. Последний компонент особо распространен в японских аналогах такой системы, позволяющей отслеживать мимику лица, жестикуляцию и моргание водителя, а также размеренность его дыхания. При этом системы последних поколений способны анализировать и определять манеру вождения каждого водителя, чтобы подстроиться в итоге под его индивидуальные параметры – и не зажигать красную лампочку или не включать звуковой сигнал при малейшем отклонении от общей нормы.

Не спи за рулем

Такие системы способны как передавать информацию о состоянии водителей на пульт центрального управления общественным автотранспортом, так и решать некоторые задачи оперативно, на месте потенциального ДТП. В частности, такая система способна не дать водителю уснуть за рулем: как только она благодаря видеокамере и датчикам получает намек на то, что водитель засыпает, она включает режим вибрации и звукового сигнала.

«Эта система на самом деле проста, но существенно снижает количество аварийных ситуаций на дорогах. С ней тот факт, что человек может уснуть за рулем, исключен», – заверяет Какенов.

Что касается второй упомянутой им системы – «Системы кругового обзора», – то она состоит из четырех видеокамер, установленных спереди, сзади и по бокам автобуса, и специального блока обработки, который объединяет видеосигнал с камер в единое панорамное изображение. В результате все, что происходит вокруг автотранспортного средства, отображается на мониторе в ракурсе «вид сверху» в реальном времени, без каких-либо слепых для водителя зон.

Сколько будет стоить установка подобных систем в том случае, если эксперимент признают удачным, ответить пока сложно: простейшая система контроля состояния водителя в легковых автомобилях, состоящая из видеокамеры, процессора и динамика, стоит на рынке от 45 до 50 тыс. тенге. Но в ней нет датчиков движения, да и процессор, способный анализировать не только видеосигнал, но и данные с датчиков, наверняка будет мощнее (и дороже) легковой модификации. Так что, по словам специалистов, речь идет о суммах, превышающих простейшую модификацию как минимум в четыре-пять раз.

И если власти Нур-Султана, а впоследствии и всей республики придут к выводу о необходимости оборудования такими системами всего общественного транспорта, неизбежно встанет вопрос о повышении тарифа за проезд. 

Отметим, что в 2018 году количество ДТП с участием общественного транспорта в Казахстане снизилось на 18%, но 566 аварий по вине водителей автобусов за этот же период говорят о том, что внедрять систему контроля состояния водителей все-таки надо. Потому что одно ДТП с участием автобуса может унести больше жизней, чем десяток столкновений легковушек.


93 просмотра

Қазақстан сүт зауыттары шикізат тапшылығын сезінуі мүмкін

Өйткені қайта өңдеуге тапсырылатын сүттің тең жартысы Кедендік одақ техникалық талаптарына сай емес

Фото: Shutterstock

2020 жылдың 1 қаңтарында Қазақстанға аталмыш саланы ретке келтіру үшін берілген мерзім бітеді. Содан кейін стандартқа сай келмейтін сүт қабылданбайды. 

Тұяқ серпіп үлгермейсің...

Негізінде, өнім құрамы мен тазалығына қойылатын талаптар, шикізат жинаудың бекітілген ережесі бар. Кәсіпорындар мен жеткізушілер 2018 жылдан осы стандарттар бойынша жұмыс істеуі керек еді. Алайда бұл реформа тағы да 2 жылға шегерілген болатын.

Бұл туралы Қазақстан сүт одағының Павлодарға жұмыс сапарымен келген мамандары ескертті. Шикізат стандартқа сай болу үшін қорадағы малды қалай жемдеп-бағуды, оның сүтін жинау мен сақтау тәртібін үйрететін жол картасын әзірлеген. 

Қазақстан сүт одағының атқарушы директоры Владимир Кожевников БАҚ-қа арналған брифинг барысында:

«Аталмыш жол картасы өңделетін сүттің қауіпсіздігін қамтамасыз етуге бағытталған барлық шараларды қамтыған. Бұл – біздің саладағы басты талап.  Ал талапқа сай келмейтін шикізатты сүт өңдейтін кәсіпорындарға қабылдай алмаймыз», – деп мәлімдеді.

«Тұтынушылар таңдауын анықтайтын зерттеу нәтижесі тұрғындардың 34 пайызы қолдың сүтін еш алаңсыз пайдалана беретінін көрсетті. Ал оңтүстік аймақтарда халықтың 44 пайызы жеке қосалқы шаруашылықта сауылған сүттің сапалы екеніне сенімді. Яғни, көпшілік өңделмеген өнімді тұтынады деген сөз. Жол бойында сатылған сүтті алсаңыз, оның қандай жағдайда сауылғаны, қалай сақталғаны, қалай жеткізілгені белгісіз. Қазір далада күн ыстық, 38 градустан асады, ал әйелдер көшеде сүт сатып отыр»,– дейді жол картасының үйлестірушісі Сәуле Жанкина. 

Ал «Молсервис» ЖШС-нің директоры Сергей Чепурконың айтуынша, Кедендік одақтың стандарттары оған дайын емес шикізат жеткізушілерін тығырыққа тіреуі мүмкін. Қайта өңдеуші кәсіпорындар қазірдің өзінде тек үлкен қожалықтармен әріптестік орнатқанды жөн көріп, жеке шаруалармен жұмыс істеуден бас тартып жатыр. 

«Соңғы жылдары біздің компания бұндай проблемаларға тап болған жоқ, өйткені біз сенімді жеткізушілермен жұмыс істейміз. Егер бұрын шикізаттың жартысы ЖШС-лардан, жартысы жеке қосалқы шаруашылықтардан келсе, қазіргі кезде олардың үлесі 25% ғана», – дейді кәсіпкер.

Сонымен қатар ауылшаруашылық кооперативтерінің құрылуы шикізат сапасын арттыруға жасалған жақсы қадам деп пайымдайды кәсіпкер. Алайда бұл жерде тірліктің бәрі басшылардың кәсіби біліктілігіне келіп тіреледі.     

«Бұл өзгеріске дайын болмағандардың бәрінде өнімді өткізу тұрғысынан қиындық туындайды. Олар сүтті сатып ала салып, өткізіп, бірден ақшасын аламыз деп ойлайды. Бірақ бәрі оңай емес. Бірнеше жыл бұрын жекізушілермен үлкен қиындықтар болған еді. Сапасыз өнімді қабылдамай, сүт таситын көлікті қайтарып жіберіп отырдық. Соның бәрі жеке үйлерден жиналған сүт болатын», – дейді Сергей Чепурко.

Ауыл сүтті көп бере ме? 

Қазақстан сүт одағының мәліметтері бойынша, бүгінде елімізде сатылатын 1,5 млн тонна сүттің 77% -ын ұсақ шаруашылықтар өндіреді. Егер үлкен қожалықтардан алынатын сүтке ешқандай шағым болмаса, жеке мал ұстайтындарға айтылатыны жеткілікті. Өндірілетін шикізаттың шамамен 700 мың тоннасынан түрлі  кемшілік табылады, кейбірінде микробиологиялық көрсеткіштер жоғары болса, екіншісінен антибиотиктер табылған. Шикізат сапасына ауыл арасының алшақтығы, сүт жинау желісінің дамымауы, мамандар тапшылығы, ақыр аяғы сүт тапсырушылардың сауатсыздығы кері әсер етеді. 

Қазақстан Сүт одағының атқарушы директоры Владимир Кожевниковтың айтуынша, тағы бір үлкен мәселе – жазда сүт зауыттарына сүт артығымен жеткізілсе, қыста олар шикізаттан қысылады. Нәтижесінде зауыттар құрғақ сүт ұнтағына тәуелді, оның 90 пайызы  шетелден жеткізіледі. 

Жеке қосалқы шаруашылықтардың басын  кооперативтерге біріктіру кедендік одақтың техникалық талаптарына сай болуға ықпал етеді деп тұжырымдайды сүт одағының өкілдері. Қарағанды облысында осындай кооперативке бас біріктірудің жарқын мысалы бар. Айталық, «Нәтиже» ЖШС облыста 30-ға жуық сүт қабылдау пункті желісін құрған. Қабылдау пункттерінде сүт дереу сүзіліп, салқындатылады да,  оның тазалығы, сапасы тексеріледі, содан кейін кедендік одақ талаптарын сай, арнайы ыдыстарда зауытқа жеткізіледі.

«Егер сүт сапасыз болса, техникалық талаптар енгізе саласымен, шығынға батамыз. Сондықтан біз сүт тапсырушыларға шикізат сапасына қандай талаптар қойылатынын түсіндіріп, арнайы сүт қабылдау орындарын құрып жатырмыз. Бұл істен оң нәтиже шығады деп үміттенеміз»,– дейді «Нәтиже» ЖШС-нің директоры Дәулетбек Акпар. 

Оның айтуынша, әзірге айына 3-4 рет тапсырылатын сүт сапасы қойылатын талапқа сай болмай шығады.

Ал Жаманжол ауылының тұрғыны Светлана Мокишина 20 жылдан бері сүт өткізіп келеді. Оның айтуынша кооператив құрылғалы бері, өткізілетін сүтке қойылатын талап қатайған, дегенмен өз шикізатын тұрақты тапсырып тұруға мүдделі жергілікті тұрғындар бұл талаптарға тез бейімделіпті.

«Сүттің тексерістен өтпей қалуы сирек кездеседі, қойылатын талаптар да аса қиын емес, ең бастысы – тазалық сақталып, сүт беретін мал сау болса болғаны», – дейді Светлана Мокишина.

Дегенмен Сүт одағы өкілдерінің деректеріне жүгінсек, жеке шаруашылық иелері кооперативке кіруге аса құлықты емес. «Ауыл сүті» ЖШС директоры Қанат Әбдіғалиевтің пікірінше, оған халықтың бұндай бірлестіктің артықшылығы туралы хабарсыздығы себеп.

«Тұрғындарға кооперативтің не екенін, оған арнайы субсидия бөлінетінін, әр литр сүттен 10 теңге кооперативке қайтатынын түсіндіру керек. Бұл да ынталандыратын фактор.  Бағдарлама шыққанымен, ол туралы нақты ақпарат сүт тапсырушыларға жетпей жатыр», – деп пайымдайды Қанат Әбдіғалиев.

Ақпараттық технологиялардың көмегі 

Қазіргі кезде өндірушілер Collect mobile қосымшасын пайдалана бастаған. 

«Бұл қосымша сүт өнімділігіне әсер ететін факторларды анықтауға және сүт тапсырушылардың көрсеткіштерін бір жерге жинақтауға мүмкіндік беріп, қайта өңдеушілерге өз жұмысын дұрыс жопарлауға көмектеседі. Мәселен, осы ауданда сүтті сиырлар азайып бара жатса, олар мал тұқымын асылдандырады. Бұл өз кезегінде сүт тапсырушылардың шикізаты көбейіп, табысының артуына ықпал етеді», –деп түсіндірді БҰҰ Азық-түлік және ауылшаруашылық ұйымының агроөнеркәсіп бойынша экономисті (FAO) Инна Пунда.

Инна Пунданың айтуынша, бұл ноу-хаудың  басты міндеті – сүт өндірісі тізбегін «тапсырушы-өндірушіге» дейін қысқарту. 

«Қазіргі кезде сүт өндірісі тізбегінде сүт тапсырушылар мен зауыт емес, алыпсатарлар жақсы пайда тауып отырғаны айқын. Өкінішке қарай, алыпсатарлықтың арқасында күніне бірнеше мың доллар табатындар бар. Олар шаруалардың хабарсыздығын пайдаланып, зауытты шикізатқа тәуелді етіп, өз ойларындағы бағаны қоюға мүдделі»,– деп тұжырымдайды сарапшы.
 

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Вопрос дня

Архив опросов

Как вы провели или планируете провести отпуск этим летом?

Варианты

svadba.jpg

Цифра дня

старше 20 лет
половина продаваемых авто в Казахстане

Цитата дня

Земля должна принадлежать тем, кто на ней работает. Земля иностранцам продаваться не будет. Это моя принципиальная позиция

Касым-Жомарт Токаев
президент Республики Казахстан

Спецпроекты

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Биржевой навигатор от Freedom Finance


KAZATOMPROM - IPO уранового гиганта
Новый Курс - все о мире инвестиций

Банк Хоум Кредит

Home Credit Bank


Новый Курс - все о мире инвестиций
Новый Курс - все о мире инвестиций