Перейти к основному содержанию
795 просмотров

Қазақстанда импорт алмастырушы өндіріс үшін қаржыны қалай, қайдан алуға болады?

Бұған Батыс Қазақстан облысының кәсіпкерлері дайын ба?

Фото: Shutterstock

Оралда жылына 30 млрд теңгенің азық-түлігі сатылғанымен, соның төрттен бір бөлігін ғана отандық өнім құрайды. Батыс Қазақстан облысының кәсіпкерлері көпшілік тұтынатын тауарларды шетелден тасымай, өздері өндіруге қаншалықты дайын, импорт алмастырушы өндірісті дамытуға қажетті жеңілдетілген несие алуда қандай қиындықтарға кезігетінін «Курсив» анықтап көрді. 

Бірден айта кету керек, көпшілік тұтынатын тауарлар өндірісін жеңілдетілген несиемен қамтамасыз етуге бағытталған «Қарапайым заттар экономикасы» мемлекеттік бағдарламасына аймақтарда Кәсіпкерлер палатасы жетекшілік етеді. Аталмыш бағдарламаға қатысқысы келген әрбір кәсіпкерге бизнес-жоспар жасап, жергілікті өндірісте бос жатқан нишалар туралы тегін кеңес беретін жобалық кеңсе наурыз айында ашылған.

Жоспар – бар, кепілзат – жоқ  

«Осы бағдарламамен берілетін несиенің пайыздық мөлшерлемесін субсидиялау үшін республика бойынша 600 млрд теңге бөлінген. Соның 30 млрд теңгесін БҚО игереді деп жоспарлап отырмыз. Меніңше, несие беру шарттары тиімді: жылдық мөлшерлеменің 7 пайызын мемлекет өтесе, қалғанын кәсіпкер өзі төлейді», – деген еді кәсіпкерлермен өткен жиында БҚО әкімінің орынбасары Ғали Исқалиев

Бұл ретте шенеунік мемлекеттік бағдарламада жазылған 250 тауар аталымының Батыс Қазақстан облысында тек 10 пайызы өндірілетінін айтып өтті. «Қарапайым заттар экономикасы» бағдарламасына қатысу үшін осы тізімдегі азық-түліктің ең құрығанда біреуін шығару керек. Әкім орынбасарының айтуынша, облыста бос жатқан ниша көп. «Мәселен, мектеп жиһазын алайық. Оны бізге сырттан тасиды. Біз өз тарапымыздан бизнеске тауарын өткізуге көмектесер едік: облыс мектептерін жаңа жиһазбен жабдықтау мәселесін қарастыра аламыз», – деп мәлімдеді Исқалиев. 

Алайда бизнесмендер өндіріске қажетті несиені алу оңай еместігін айтады. 

«Кәсіпкерлер өндірістің жаңа бағыттарын дамытқысы келеді, соның ішінде мен де бармын. Бірақ көптеген ірі компаниялар несиеге белшесінен батқан, бизнестің бүкіл дүние-мүлкі екінші деңгейлі банктерде кепілде тұр. 30 миллиардты игеру біздің облыс үшін оңайға түспейді деген ойдамын», –деп өз пікірімен бөлісті «Жайық-Ет» ЖШС басшысы Темірғали Ескендіров.

«Қазіргі кезде банктер кепіл дүниеге қатты мән беріп, тексереді. Мәселен мен өндірісті дамытуға несие алдым, кепілзат ретінде бүкіл өндірістік кешенді қойдым, оған қоса менен жеке кепілзат талап еткен соң, пәтерімді де банкке кепілге қоюыма тура келді. Негізінде бірінші кепілзат құны несиеден әлдеқайда жоғары еді. Енді несие ала алмаймын, өйткені менде кепілге қоятын дүние қалмады», – дейді «Мак-Тамақ» ЖШС басшысы  Сергей Каверин.

Тігіншілікпен айналысып жүрген «Мария ханым» сән үйінің иесі Жұлдыз Құспанова мен жеке кәсіпкер Алла Оразбаева жеңіл өнеркәсіп саласында  жеңілдетілген несие алу мүмкін емес деп тұжырымдайды. Кәсіпкерлердің айтуынша, банктердің кепілзатқа қатысты қоятын шарттары өте ауыр. Нәтижесінде кәсіпкерлерге өндірісті кеңейту ойын жиып қоюға немесе  несиені жеке тұлға ретінде 22-26 пайыз үстемақымен алуға тура келеді. 

Аймақтар жүйелік мәселелерді шешуге қауқарсыз

Облыстық Кәсіпкерлер палатасы басшысының орынбасары Марат Нұрқуатовтың айтуынша, аймақтағы 15 өндіруші «Қарапайым заттар экономикасы» бағдарламасы бойынша жалпы сомасы 6,5 млрд теңге көлеміндегі жеңілдетілген несиеге өтініш берген. Соның ішінде 5 жоба 100 миллионнан аз сомаға өтініш берсе, 10 жоба 100 миллионнан аса қаржыға өтініш тастаған. Бұлар негізінен азық-түлік, жеңіл өнеркәсіп пен білім беру саласындағы жобалар. 

 «Біз ЕДБ басшыларын бизнестің несие кепілзаты бойынша арыз-шағымдарын талқылауға шақырған едік. Бірақ банкирлер импорт алмастыру бойынша несие рәсімдеп жатқан кәсіпкерлердің кепілзатқа қатысты ешқандай проблемалары жоқ деп мәлімдеді»,– дейді Марат Нұрқуатов.

Сонымен қатар ол бүкіл Қазақстанға тән жүйелік мәселелер бар екенін алға тартады. Олар бұл бағдарламаны жүзеге асыруға кедергі келтіруі бек мүмкін. «Бұл ең бірінші, несие алуға ниетті кәсіпкерлер бизнес-жоспарларын қарастырудағы банктің көзқарасына тікелей байланысты», – деп түйіндейді Нұрқуатов. 

Оның айтуынша, екінші деңгейлі банк менеджерлері бизнес-жоспардың аймаққа тиімділігі немесе өзін-өзі өтеу тұрғысынан қарамайды, оларды тек өтімділігі жоғары кепілзат қана қызықтырады. «Несиелеу мүмкіндігін арттыру үшін жаңа өндіріске кепілзат құнының 80 пайызына тең соманы қарыз ретінде беруі керек, ал бүгінде банктер одан басын ала қашады, – дейді ол.– Кепілзат құнының 70-80 пайызына дейінгі соманы несиеге берген кезде, олар бизнес-жоспарды зерттеуге мәжбүр болады, өйткені берілген қарыздың қайтуына дәл осы құжаттың жүзеге асуы кепіл болмақ. Бұл мәселені барлық аймақтың кәсіпкерлері ел болып көтеріп, несие алу үшін тапсырылатын бизнес-жоспарды бағалау жүйесін өзгерту керек».

Импорт алмастыру бағдарламасының жүзеге асуына кедергі келтіруі мүмкін тағы бір мәселе – ауылшаруашылық өнімін өндірушілер мен өңдеушілердің қаржылық мүдделерінің қайшылығы. 

Мәселе мынада, азық-түлік өнімін өндірушілер қосымша құн салығын төлемейді, ал қайта өңдеушілердің барлығы ҚҚС-тан босатылмаған. Нәтижесінде қайта өңдеуші нақты өнім шығарған соң, қазынаға 12 пайыз ҚҚС төлеуге міндетті. Егер ол өндіріске қажетті шикізатты шетелдік өндірушіден алса, онда ҚҚС соған кіреді. Яғни бұл жағдайда қайта өңдеуші ақырғы тауарға 1-5 пайыз ғана ҚҚС төлейді. 

«Бұл мәселені Мемлекеттік кірістер комитетімен бірлесе отырып шешу керек, – дейді Марат Нұрқуатов,– Оны неге қазір көтеріп отырмыз? Өйткені «Қарапайым заттар экономикасы» бағдарламасын жүзеге асыру үшін мемлекеттен бөлінген 600 млрд теңгенің 100 миллиарды – ауылшаруашылық өнімдерін өндіру жобаларына, тағы 100 млдр теңгесі ауылшаруашылық шикізатын қайта өңдеу жобаларына бөлінген.  Алайда дәл қазіргі жағдайда қайта өңдеушілерге жергілікті өндірушілермен жұмыс істеген өте тиімсіз болып тұр». 

Отандық тауарлардың саны саусақпен санарлық 

Нұрқуатов мырза келтірген деректерге сүйенсек, 2019 жылдың І тоқсанында Палата Орал қаласының ірі супермаркеттерінде жергілікті өнімнің үлесі қандай екенін анықтау мақсатында зерттеу жүргізген. Нәтижесінде оралдықтар жылына 30 миллиард теңгенің азық-түлігін тұтынса, соның төрттен бір бөлігі ғана жергілікті тауарлар екені анықталған. 

Бұл ретте сарапшы Батыс Қазақстан облысында ұн-макарон өнімдері, ет пен ет өнімдері импортты ығыстырып шығарғанын айтады. Дегенмен, сүт өнімдері, көкөніс, ұннан жасалатын тәттілер әлі де шеттен тасымалданады. Сондай-ақ, жеңіл өнеркәсіп саласы бойынша Батыс Қазақстанда ештеңе өндірілмейді. 

Сондай-ақ құрылыс материалдары саласында да бос тұрған жер көп, айталық, Батыс Қазақстан облысында лак-бояу өндірісі жоқ, ал құрылыс қоспаларына шығарушылардың қатары аз. 

«Қазіргі кезде кәсіпкерлер жеңіл өнеркәсіпті дамытуға ықылас танытып отыр. Біз өзімізге таныс, түсінікті бағыт бойынша жұмыс істеуді бастадық: мәселен, облыста 100 мыңға жуық оқушы мектепке барады, олардың мектеп формасына ата-аналары жалпы 1,5 млрд теңге көлемінде қаржы жұмсайды. Оның 80-90 пайызы – импорттық мектеп формасы. Осы ақшаны облыста қалдыру үшін жергілікті өндірісті қалыптастырып, оны өзіміз тігіп, нарыққа шығаруымыз керек», – деп пайымдайды М.Нұрқуатов. 

Оның айтуынша, жергілікті өндірушілер амалсыз сұраншақтың кейпіне түскен: алдымен банктен несие беруін сұраса, одан кейін өз тауарын сататын орын тағы сұрайды. Елде импорт алмастыру бағдарламасын енгізе отырып, бұл көзқарасты өзгерту керек: банк пен супермаркеттер бизнеспен әріптестікке мүдделі болуы шарт, сонда ғана жергілікті өндірушілердің өнімдері барлық дүкен сөрелерінде пайда болмақ.

banner_wsj.gif

1058 просмотров

Казахстанский рынок легальных такси за месяц в режиме ЧС просел на 84%

Компании недосчитались с начала года более 1,7 млрд тенге доходов

Фото: Офелия Жакаева

Казахстанский рынок такси показывает рекордное падение по всем показателям. Официально зарегистрированные компании недосчитались с начала года более 1,7 млрд тенге доходов. С другой стороны, пандемия и новые санитарные требования сократили долю теневого сектора рынка услуг по перевозке. Агрегаторы – еще один фактор, благодаря которому «бомбилы» перешли на «светлую» сторону экономики. 

Обратная динамика карантина 

По данным Комитета по статистике РК, за январь – апрель 2020 года таксистами было перевезено 1,4 млрд пассажиров – это на 18% меньше, чем за первые четыре месяца прошлого года. Самым критичным оказался апрель. В месяц карантина число перевезенных пассажиров сократилось на 84%. COVID-19 серьезно повлиял на доходы официально зарегистрированных компаний: если в январе – апреле прошлого года они заработали чуть больше 2 млрд тенге, то за аналогичный отчетный период этого года службы такси получили на 84% меньше – всего 346 млн тенге.

Причины рекордного падения связаны не только со снижением спроса, но и с ограничением количества разрешений на передвижение для машин-такси, выдаваемых акиматами городов и районов. Например, в южной столице было принято решение разрешить доступ на трассы только двум тысячам наиболее активных водителей. По словам заместителя акима Алматы Ерлана Кожагапанова, выбирали таксистов из базы нескольких онлайн-сервисов такси. Заветные пропуска могли получить только легальные компании, которые соблюдали новые требования по дезинфекции и медосмотру.
 
Динамика развития рынка такси показывает: карантин стал исключительным фактором влияния. Статистика прошлых лет говорит о росте основных показателей. Например, за 2019 год пассажирооборот предприятий такси достиг 79,2 млрд пассажиро-километров, что на 12% выше, чем годом ранее. А если брать данные 2015 года, то рост составил 76%. Число поездок увеличилось почти в два раза – с 381 до 672 млн. 

Вместе с тем, по данным агентства маркетинговых исследований BusinesStat, численность таксопарков в Казахстане имеет устойчивую тенденцию к падению. Минус 18% за последние три года. Аналитики BusinesStat пришли к выводу, что такой результат обусловлен экспансией агрегаторов такси. Таксопарки в их классическом понимании, с базами, гаражами, диспетчерским пунктом, уходят в прошлое, их вытеснили ИП и парки-посредники, которые сотрудничают с агрегаторами. По информации из открытых источников, такие компании, как «Яндекс. Такси», Uber, «Максим», Bolt, «АпаруТакси», «Везет», имеют от 6 до 25% дохода с каждой поездки. 

Приложение вместо диспетчера 

Представители администрации сервиса «АпаруТакси» отмечают: вместо диспетчерских служб клиенты стали отдавать предпочтение мобильным приложениям в первую очередь из-за более доступного сервиса.
 
«Рост рынка – прямая заслуга агрегаторов. За последние пять лет спрос и предложение в этой сфере выросли колоссально. Это связано с тем, что сервисы сделали услугу доступной – машина подается гарантированно быстро независимо от района города», – комментируют в организации, предоставляющей свои услуги на территории Нур-Султана и ВКО. 

«В нашем сервисе используются собственные технологии «Яндекс»: карты, маршрутизация и навигация, математические алгоритмы. С помощью нашей системы распределения заказов к пассажиру приезжает водитель, который быстрее всего может его забрать. Пока водитель везет пассажира, система, рассчитав, когда он должен прибыть в конечную точку, подбирает в нужное время новый заказ возле нее. Для шофера это большое преимущество: сокращаются время простоя и холостой пробег, больше заказов, и в итоге выше заработок», – говорит исполнительный директор компании «Яндекс.Такси» по развитию рынков Центральной Азии Тамирлан Шапиев. Онлайн-сервисы меняют стандарты качества таксомоторных услуг – тот же «Яндекс.Такси» в сентябре 2018 года ввел страхование жизни и здоровья пассажиров и водителей (автоматически действует на всех поездках, заказанных через приложение), хотя казахстанское законодательство этого не требует. 

Аналитики маркетингового агентства BusinesStat прогнозируют: благодаря уберизации такси в Казахстане в ближайшие два года рынок еще подрастет. Число поездок увеличится на 13%, средняя цена – на 12%. Этому поспособствуют потребительский спрос и растущая конкуренция между компаниями. 

Верхушка айсберга 

Сколько зарабатывают таксисты и агрегаторы? Официальные данные Комстата о доходах предприятий такси весьма невысоки – всего 3,5 млрд тенге в год (в 2018 году – 3,1 млрд тенге). В эту статистику не входят доходы ИП (а их число после появления агрегаторов увеличилось) и нелегальных «бомбил». Ради сокращения расходов ИП нередко платят налоги по самой низкой планке, так, как будто они зарабатывают минимальную зарплату. Их реальный доход пока остается за гранью отчетностей. 

Kursiv Research провел свои расчеты финансовых объемов рынка такси на примере Нур-Султана. Мы взяли официальные данные о доходах 10 таксопарков, входящих в группу Единая служба такси. Эти цифры стали открытыми из-за судебных исков Комитета по развитию и защите конкуренции РК по обвинению таксопарков в ценовом сговоре. Согласно судебным документам, за 2018 год 10 таксопарков Нур-Султана заработали 239,5 млн тенге, за I квартал 2019 года – 92,1 млн тенге (рост по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года составил 54%). 

По данным специалистов ОЮЛ «Ассоциация транспортников Астаны», Единая служба такси занимает небольшую долю на рынке Нур-Султана – всего 15%. Таким образом, общий объем рынка только по одному городу в 2018 году превысил 1,5 млрд тенге. Это практически половина официально заявленной суммы по всему Казахстану. 

В расчетах были использованы данные только официально зарегистрированных служб такси, цифровых агрегаторов. Серый рынок таксистов здесь не учтен. Вице-министр индустрии и индустриально-инновационного развития РК Берик Камалиев в ответ на запрос «Курсива» сообщил, что МИИР не располагает точными данными по объему теневого рынка таксомоторных услуг. По оценке специалистов ОЮЛ «Ассоциация транспортников Астаны», этот показатель в столице может доходить до 85% от всего рынка. Если брать эту цифру за основу, то общий объем легальных и нелегальных услуг такси Нур-Султана в 2018 году превысил 10 млрд тенге, и этот показатель почти в три раза выше официальных данных по всей стране. 

Ситуацию нельзя проецировать на все крупные города РК, так как в регионах сильно отличаются как тарифы на такси, объемы оказанных услуг, так и процент теневого рынка. Например, если в Алматы многие водители готовы взять попутчиков «с бордюра», то в Усть-Каменогорске голосовать на обочине считается дурным тоном. Лишь в крайних случаях, при сильном морозе шоферы из ВКО согласятся подвести пешеходов.

«В таких городах, как Усть-Каменогорск, агрегаторы фактически вытеснили нелегальных перевозчиков. Именно цифровые платформы больше всего сделали для легализации индивидуальных перевозчиков. Особенно это касается таких сервисов, как наш, поскольку ИП стало выгодно работать, соблюдая законодательство», – комментируют представители администрации «АпаруТакси». 

По мнению директора по связям с госорганами на международных рынках «Яндекс. Такси» Александра Высоцкого, один из эффективных способов «обеления» рынка – оформление водителей в качестве самозанятых. Такой статус позволяет снизить издержки водителей, серьезно упрощает работу и сокращает расходы, ликвидирует посредников, параллельно повышая контроль за доходами. Но для того, чтобы Казахстан развивался в этом направлении, необходима соответствующая законодательная инициатива со стороны государства, включающая изменения как в Налоговом кодексе, так и в законе о транспорте. 

Выгодно ли быть таксистом 

В начале этого года ученые Института государственного и муниципального управления Высшей школы экономики (ВШЭ) РФ опубликовали результаты своего исследования рынка такси в России. Они выяснили, что доля выручки водителей такси «в общем чеке» с приходом агрегаторов за последние годы упала почти в 2,5 раза. Вместе с тем комиссия цифровых сервисов и таксопарков за аренду машины стала выше, а средний тариф – ниже. 

В Казахстане ситуация несколько иная. По данным BusinesStat, средняя цена на услуги такси в стране показывала снижение лишь в 2017 году, когда онлайн-сервисы демпинговали, борясь за клиентов. 

Сервис аренды машины службы такси в Казахстане развит лишь в нескольких крупных городах. Арендный платеж за машину без выкупа (предложений аренды такси с последующим выкупом на рынке практически не осталось) в разных таксопарках зависит от марки машины, года выпуска и варьируется от 5 до 9 тыс. тенге. Другими словами, за аренду машины водитель должен платить от 156 до 234 тыс. тенге в месяц. 

Доходы водителей, исходя из анализа открытых данных в соцсетях и на YouTube-каналах, могут в зависимости от региона РК варьироваться от 160 до 400 тыс. тенге. Сумма зависит как от наличия своего автомобиля, его класса, так и от продолжительности смены, региональных тарифов. 

0001 (2)_4.jpg

Свободный рынок 

По мнению экспертов ВШЭ, чтобы не позволить цифровым платформам монополизацию рынка такси в России, необходимо ввести госрегулирование агрегаторов. В том числе и ценовое. Представители госорганов РК не видят в этом необходимости. 

«Как показывают результаты анализов товарных рынков, введение ценового регулирования, а также избыточный адмконтроль выступают в качестве факторов, негативно влияющих на конкуренцию», – считает ответственный секретарь Министерства нацэкономики РК Арман Джумабеков

С этим согласны и компании-агрегаторы. Администрация «АпаруТакси» придерживается мнения, что минимальное госрегулирование позволит сохранить тарифы оптимальными. «Госрегулирование цен – это механизм с очень высокими экономическими издержками. Страны иногда вынуждены прибегать к нему в периоды острых экономических кризисов – например, чтобы сдержать цены на продовольствие. Понятно, что сфера такси к таковым не относится. Побочный эффект госрегулирования цен хорошо известен – это бурный рост черного рынка, то есть уход целых отраслей экономики в нелегальный сегмент. Хотелось бы избежать такого поворота событий в сегменте такси», – говорит представитель «Яндекс.Такси» Александр Высоцкий. 

В Министерстве индустрии и инфраструктурного развития РК поясняют: существующее государственное регулирование в сфере такси включает разрешительные процедуры перед началом работы и контроль со стороны местных исполнительных органов. Ценовая политика компаний такси не регулируется государством, так как эти услуги осуществляются в конкурентной среде. Исключение составляет только антиконкурентное повышение тарифов, как это произошло в Нур-Султане. За одновременное повышение цен на посадку на 10% десять компаний, входящих Единую службу такси, были оштрафованы на общую сумму 24 млн тенге.

banner_wsj.gif

#Коронавирус в Казахстане

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Читайте свежий номер

kursiv_kaz.png