Перейти к основному содержанию

2365 просмотров

Казахстанским экспортерам начнут возмещать транспортные расходы

Часть денег на рекламу за рубежом - тоже

Фото: Shutterstock

Экспорт в Казахстане получит новый толчок в развитии. Такой позиции придерживаются эксперты. В этом году вступили в силу новые правила поддержки производителей, согласно которым часть затрат на транспортировку товаров возьмет на себя государство.

Дорогой экспорт

ТОО «Ново-Альджанский мелькомбинат» перерабатывает в сутки 550 тонн зерна. Помимо муки ТОО производит более 15 видов макаронных изделий. Свою продукцию предприятие реализует во многих областях республики, а также экспортирует в ближайшие регионы Российской Федерации, Афганистан и Туркменистан. Однако на экспорт идет не более 10% производимой муки. Компания может поставлять за границу куда большие объемы, соответствующие резервы есть. Однако, учитывая транспортные расходы, заводу выгоднее продавать свою продукцию в пределах республики.

«Предприятие работает с 1991 года, и нашу продукцию хорошо знают не только в Казахстане. Уже сейчас можем увеличить экспорт в ближайшие регионы РФ, но чем дальше везти, тем дороже выходит доставка продукции», – поделился в беседе с «Курсивом» главный экономист ТОО «Ново-Альджанский мелькомбинат» Аскар Нургалеев.

Если экспортерам будут возмещать часть затрат на транспортные расходы, это будет ощутимая поддержка для производителей, считает он 

Затраты возместят

Между тем в этом году вступили в силу изменения и дополнения в Правила возмещения части затрат субъектам индустриально-инновационной деятельности. В соответствии с ними государство начнет компенсировать производителям в определенном объеме транспортные расходы. 

В целом же правила предусматривают некоторую компенсацию по ряду затрат. Прежде всего это реклама продукции за рубежом, участие в зарубежных выставках, перевод информации о товаре на иностранные языки и издание специализированного каталога, содержание представительства и склада за границей, регистрация товарного знака, сертификация товара и транспортировка продукции в пределах Казахстана.

Так, субъектам крупного предпринимательства возмещается 30% от суммы, предъявленной к возмещению, среднему бизнесу компенсируют 50% затрат, а размер компенсации для малого бизнеса составит 60% от суммы понесенных затрат.

Есть и предел

Также, согласно Правилам, существует предельный размер возмещения части затрат на одного производителя в год. Если речь идет о рекламе товара, участии в фестивалях и зарубежных выставках, аренде склада, а также регистрации товарного знака, то размер компенсации в текущем году не может превышать 13 тыс. МРП – 32,8 млн тенге.

Как пояснил «Курсиву» заместитель председателя правления АО «Казахстанский центр индустрии и экспорта» Мурат Бекмагамбетов, по затратам, связанным с транспортировкой товаров, предельный размер возмещения части затрат на одного субъекта не должен превышать 200 млн тенге, или 1/50 выделенных на 2019 год средств. При транспортировке грузовым автомобилем лимит составляет не более 300 тенге за 1 км пробега. 

Следует отметить, что транспортные затраты возмещаются от пункта отправления до железнодорожных или автомобильных пунктов пропуска через государственную границу Казахстана. 

К примеру, субъект крупного предпринимательства подает заявку с двумя и более затратами (реклама товара, аренда складских помещений, доставка товара) по продвижению товара за рубежом на сумму в 350 млн тенге, из них 200 млн тенге – на доставку товара, 150 млн – на рекламу и аренду склада. 

«В таком случае на рекламу и аренду склада экспортеру предусмотрено возмещение 30% затрат, или 45 млн тенге. Но поскольку предельный размер возмещения не может превышать 13 тыс. МРП, то предприниматель сможет получить компенсацию в размере 32,8 млн тенге. Возмещение затрат по доставке товаров составит 60 млн тенге», – привел в пример расчеты Мурат Бекмагамбетов.

Прием заявок от субъектов бизнеса на возмещение части затрат уже начался. Предпринимателю необходимо подготовить перечень документов и направить заявку в АО «Казахстанский центр индустрии и экспорта». Решение о компенсации части затрат либо отказе в этом принимает межведомственная комиссия. Далее МИИР РК заключает с субъектом индустриально-инновационной деятельности соглашение и перечисляет средства. 

От сырья к продукции

Если говорить об обработанном экспорте, то Актюбинская область поставляет в страны СНГ, Афганистан, Азербайджан и Узбекистан яйца, рыбу, муку, макаронные изделия, мясную продукцию, стройматериалы. Кроме того, на экспорт идут металлоизделия, рельсы, нефтяное оборудование.

«География сырьевого экспорта – страны ЕС, США, СНГ, Китай, Корея, Япония, Афганистан, Иран, Турция. В эти страны поставляются хромовый концентрат, хромовая руда, нефть и продукты нефтепереработки, сжиженный газ, зерно», – пояснили «Курсиву» в управлении индустриально-инновационного развития Актюбинской области.

При этом основа экспорта региона – это нефтепродукты, металлы, ферросплавы. Основной импортируемой продукцией являются транспортные средства, оборудование, продукция химической промышленности, включая каучук и пластмассы, лекарственные средства. 

Безымянный_32.png

Точка зрения

Президент Союза товаропроизводителей и экспортеров Казахстана Николай Радостовец:

«Я думаю, что принятые меры будут поддерживать экспорт. Причем не только крупный, но и средний и мелкий бизнес. Мы говорим, что у Казахстана очень выгодное геополитическое положение. Между Китаем и Европой, да, очень хорошее, между Китаем и Россией – очень хорошее. А вот место самого Казахстана с позиции экспорта не такое уж и выигрышное для экспортеров. Поскольку мы конкурируем по продажам с теми странами, которые имеют прямой выход к океану.

Мы такого доступа не имеем, поэтому нам приходится транспортировать товары через сопредельные территории других государств, и прежде всего через Россию, у нас там большие транспортные коридоры. И все время у нас проблемы с подачей вагонов, потому что там тарифы достаточно высокие. И вообще считается, что государства, которые не имеют прямого выхода к морю, в плане экспорта очень уязвимы.

Во-первых, окупаемость затрат меньше, потому что доставка груза по железной дороге или автомобильным транспортом обходится дороже и нередко оказывается более длительной – необходимо пересечение границ, грузы задерживаются на станциях, требуется перевалка в портах. У нас высокие транспортные риски. К тому же страны, не имеющие выход к морю, потенциально теряют существенную часть валового продукта в связи с отдаленностью от рынка сбыта и дешевых транспортных артерий. И Казахстан входит в этот список».

Точка зрения

Вице-президент Независимой ассоциации предпринимателей Тимур Назханов:

Если новые условия будут работать реально, а не на бумаге, то предприятия будут заинтересованы отправлять на экспорт свою продукцию. Для того, чтобы развивать экспорт, однозначно должна быть существенная поддержка со стороны государства. Затрат будет меньше – это облегчит жизнь предпринимателям. По уровню международной торговли мы находимся в конце многих стран, по оформлению товаров как импорта, так и экспорта – как завести, так и вывезти товар у нас достаточно сложно. Хотя последние пятнадцать лет периодически заявляется, что введены новые правила, электронное декларирование. Вместе с тем, сказывается коррупция – сначала создаются препятствия для предпринимателей, а потом помощь им предлагается. 

Экспорт – это всегда определенные затраты. Нужно чтобы продукция соответствовала международным стандартам, и в этом плане это требует дополнительных вложений. Поэтому проще что-то купить за границей в Китае, Турции, Европе привезти сюда, чем изготавливать что-то и вывозить это за рубеж – затраты несопоставимы. Естественно не считая нефти, сырья, которое у нас миллионами тонн вывозится за границу.

Поэтому во всем мире государство создает определенные условия, чтобы предприятия были заинтересованы вывозить свою продукцию за пределы. В этом плане весь мир давно продвинулся вперед, только мы по- прежнему живем по принципу: спасение утопающих – дело рук самих утопающих. Если хочешь, отправляй на экспорт, мы здесь ни при чем, и предприятия соответственно не очень заинтересованы. Особенно это касается малого и среднего бизнеса. Крупные предприятия у нас в основном занимаются вывозом сырья и хорошо возмещает свои затраты по вывозу сырья за границу, а вот для производителей из числа субъектов малого и среднего бизнеса таких условий, к сожалению, до сих пор не было.

638 просмотров

Общественный транспорт на юге может не выжить без субсидий

Почему льготники разоряют частные компании

Фото: Lucky Photographer

В Кызылорде выделенные на компенсацию расходов автопарка 1,2 млрд тенге потратили на погашение кредита. Частным компаниям не возмещают затраты за бесплатную перевозку льготников. Не лучше ситуация и в Шымкенте, где, по мнению местных перевозчиков, общественный транспорт не выживет без субсидий. 

Льготники разоряют частников

Не так давно РПП «Атамекен» направила запрос в отдел ЖКХ, пассажирского транспорта, автомобильных дорог и жилищной инспекции города Кызылорды относительно сложной ситуации, в которой оказались частные перевозчики. 

Из ответа госоргана следует, что в 2019 году ТОО «Автобусный парк «Кызылорда» получило субсидии за обслуживание пяти социально значимых маршрутов (№№1, 11, 14, 17, 18), которые использовало для оплаты платежа по кредиту Европейского банка реконструкции и развития. Заем в $26 млн был выделен в 2016 году на закупку 92 автобусов на природном газе. В 2018 году из-за девальвации тенге акимат области оптимизировал кредит до $18 млн, но сегодня перевозчик должен ЕБРР $7,2 млн.

Заместитель директора автобусного парка Канат Рахметов сообщил, что 1,2 млрд тенге субсидий им выделили решением областного маслихата для компенсации расходов по перевозке льготников. При этом он отметил, что частники тоже могут получить субсидии, но для этого нужно вести прозрачную деятельность. Это учет прибыли, выдача билетов, точная статис­тика пассажиропотока. Тогда их маршруты тоже могут признать социально значимыми и выделить субсидии.

Между тем представитель перевозчика Сайраш Оразбаева утверждает, что в 2017 году их вынудили возить льготников.

«Нам тогда сказали, что в день будут ездить один-два пенсионера старше 70 лет, максимум трое. Мы согласились. Но в итоге многие люди сделали фальшивые удостоверения, что им больше 70 лет. Аналогичные документы у якобы слепых. Затем стали махать корочками афганцы. Бесплатно ездят многодетные матери, инвалиды. Из-за всех этих льгот мы испытываем финансовые трудности. Почему мы должны бесплатно возить людей?! В день я теряю до половины из заработанных 15 тыс. тенге», – возмущается Сайраш Оразбаева. 

Кстати, в этом году на льготный проезд многодетным матерям было выделено 68 млн тенге. Акимату города было предложено перечислить перевозчикам эти средства, но их зачислили на счета матерей. Аналогичным образом поступили и с деньгами на льготный проезд студентов – это 92 млн тенге. В итоге частные перевозчики так и не получили ни тиына.

Не по закону

У президента кызылординского областного общества по защите прав потребителей Серика Тенизбаева свое мнение по поводу притязаний частников.

«В городе сегодня лишь один официальный перевозчик – автобусный парк «Кызылорда», но лишь с шестью маршрутами из 29. На остальных маршрутах частники работают незаконно, лишь на основании продления договора с автопарком», – отмечает Тенизбаев.

Напомним, автобусный парк «Кызылорда» был создан в 2013 году местными властями для наведения порядка в сфере пассажироперевозок. В том же году он выиграл тендер на оказание пассажирских перевозок. Причем по всему городу, имея в наличии лишь 20 автобусов. Чтобы охватить остальные маршруты, автопарк заключил договор о совместной деятельности с частными перевозчиками.

«Частные перевозчики толпой перешли в два ТОО, затем заключили договор с автобусным парком, что нарушает законодательство страны. Почему налоговый комитет не интересуется, куда уходят деньги за проезд? Деятельность перевозчиков должна быть рентабельной», – считает глава областного общества по защите прав потребителей.

Серик Тенизбаев также отметил, что в свое время автобусы по линии займа ЕБРР купили по завышенной цене.

«Теперь мы закрываем чьи-то долги деньгами из бюджета. В свое время я писал письмо в Агентство по борьбе с коррупцией, что автобусы покупают дороже их стоимости. Мне ответили, что, пока нет ущерба, они не имеют права вмешиваться. И вот на выплату кредитов автопарка пошли средства из бюджета под видом субсидий. Вероятно, теперь есть повод вмешаться правоохранительным органам», – полагает г-н Тенизбаев.

Передел по-шымкентски

Между тем на дорогах третьего мегаполиса страны также неспокойно. В конце ноября 2019 года около 40 водителей трех городских маршрутов не вышли на работу. Они заявили журналистам и представителям управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог, акимату города Шымкента о том, что им не выплачивают заработную плату.

Однако директор ТОО «Управляющая компания Shymkent BUS» Еликбай Токбергенов заявил «Курсиву», что за сентябрь водители и контролеры получили заработную плату полностью.

«Мы выплачиваем заработную плату, затем налоги. Поэтому пенсионные отчисления приходят чуть позже. За сентябрь выплатили водителям по 130 тыс. тенге. За октябрь задержали деньги на 10 дней», – пояснил он. 

Кстати, это не первый протест водителей. В августе этого же 2019 года, ровно через два месяца после открытия нового автопарка, водители двух маршрутов не вышли на работу, заявив, что им не выплачивают деньги. Тогда вопрос с выплатой заработной платы также был успешно решен.

Следствие

Раньше в Шымкенте работало 27 частных компаний-пассажироперевозчиков, которые имели 1118 автобусов. К ним у исполнительной власти было много претензий. В первую очередь требовали обновить автобусный парк, возить за свой счет льготные категории граждан, при этом не повышать тариф на проезд. Транспортники все эти условия выполняли. 

По словам председателя ассоциации «Южавтотранс» Дархана Каюпова, из-за бесплатных перевозок 10 тысяч горожан-льготников транспортники понесли убытки более 1 млрд тенге в год. 

По данным Дархана Каюпова, в городе уже закрылись четыре компании-перевозчика, еще две на грани закрытия. Всего в Шымкенте в начале 2019 года было 83 маршрута. 

Причина

По словам Еликбая Токбергенова, выплатить полностью заработную плату в августе и ноябре не смогли потому, что предприятию нужны субсидии.

«80% городских маршрутов себя не оправдывают, солярку едва окупают. А еще заработная плата водителям, налоги. Тариф на проезд в Шымкенте низкий – 70 тенге. Я изначально говорил, что без субсидий предприятие не выживет», – подчеркнул собеседник. 

Однако, как отметил заместитель акима горда Шымкента Бухарбай Парманов, для того чтобы выплачивать субсидии, необходимо перейти на элект­ронное билетирование, которое должно быть внедрено до апреля 2020 года. Именно это позволит сделать бизнес транспортников прозрачным и показать, насколько на самом деле им необходима помощь государства.

«В Шымкенте есть 10 социальных маршрутов, по которым мы уже выплачиваем субсидии. Например, маршруты в населенный пункт Жанаталап, протяженность которого 50 км, а пассажиропоток там маленький, или микрорайон «Казыгурт». Расходов много, они не оправдываются. Поэтому мы выделяем субсидии», – говорит Парманов.

О том, что пассажирскому транспорту Шымкента нужны субсидии, пассажироперевозчики говорят не первый раз. Дархан Каюпов отметил, что простой подсчет затрат и доходов, даже без электронного билетирования, покажет всю несостоятельность затеи с новыми автобусами.

Цена кредита

Согласно его экономическим выкладкам, получается, что выплата кредита ТОО «Shymkent BUS» ежемесячно обходится примерно в 500 тыс. тенге только за один автобус.

«Заработная плата водителю – 130 тыс. тенге, кондуктору – примерно 80 тыс. Ежедневно на 20 тыс. тенге необходимо заправлять ГСМ, в месяц это составит 600 тыс. Это все без учета мелких ремонтов. В месяц получается расход в среднем миллион тенге только на один автобус. Иными словами, 300 млн тенге в месяц необходимо заработать только на то, чтобы расплатиться с кредитом, налогами, закупить ГСМ и выплатить заработную плату. А совокупный ежедневный доход с одного автобуса составляет 10–15 тыс. тенге. В месяц примерно 300–400 тыс. тенге чистого дохода», – отметил Дархан Каюпов. 

К слову, стоимость каждого автобуса – 31 млн тенге. В мае этого года было закуплено 300 единиц, из них только 231 обслуживает линии. Всего запланирована покупка 1000 автобусов, общая сумма кредита – 31 млрд тенге. 

Те же грабли

Когда пассажироперевозчики ранее жаловались на сложности прежнему руководству отдела пассажирского транспорта и автомобильных дорог города Шымкента, им отвечали, что все условия для работы созданы, просто транспортники не хотят работать.

«Кто не хочет работать так, как мы требуем, пусть уходят с рынка», – прямо заявляла местная исполнительная власть. И обещала создать муниципальный автопарк, на примере которого показать, как надо работать. 

Автопарк (правда, не коммунальный, так как оператором проекта является СПК «Shymkent», а совладельцами стали еще два частных лица) был создан в мае 2019 года. Всего за полгода существования там сменились несколько директоров, а водители уже два раза отказывались выходить на работу из-за задержки заработной платы.

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

 

kursiv_akulyata.gif

 

Спецпроекты

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Биржевой навигатор от Freedom Finance


KAZATOMPROM - IPO уранового гиганта
Новый Курс - все о мире инвестиций

Банк Хоум Кредит

Home Credit Bank

Вы - главная инвест-идея

Home Credit Bank


Новый Курс - все о мире инвестиций
Новый Курс - все о мире инвестиций