Перейти к основному содержанию

1779 просмотров

Как заработать на курорте в предгорьях Алматы

И с каким проблемами при этом можно столкнуться

Фото: Shutterstock

Горный курорт Oi-Qaragai – Lesnaya Skazka (до 2018 года «Лесная сказка») открыт в 2011 году на территории бывшего пионерского лагеря. Он находится в получасе езды от Алматы в ущелье Ой-Карагай. Это бизнес, входящий в группу компаний Alina. 

Изначально курорт не имел узкой специализации, привлекая гостей разнообразием услуг, ориентированных на семейный досуг. Горнолыжная часть была представлена 400-метровой трассой, удобной для обучения детей. В 2015 году стало ясно, что именно горные лыжи могут стать главным драйвером развития курорта. 

Приняв решение вложить в расширение курорта $40 млн, компания приобрела дополнительные земли и расширила границы с 15 до 85 га. Общий объем инвестиций теперь составляет $80 млн. 

Новый горнолыжный комплекс назван Aport, летом он используется как велодром. Однако второй год подряд у курорта возникают проблемы с подрядчиками, которые срывают сроки инсталляции горнолыжных подъемников. 

Как компания решает возникающие споры и какие уроки извлекла на будущее, «Курсиву» рассказал Дмитрий Цай, директор горного курорта Oi-Qaragai – Lesnaya Skazka.

Курорт казахстанский, проект – австрийский

Горнолыжная часть курорта Oi-Qaragai – Lesnaya Skazka разработана совместно с австрийской компанией Masterconcept. Новость о запуске проекта опубликована на сайте этой компании в начале зимнего сезона-2018/19. «Masterconcept получил мандат на создание долгосрочного генерального плана курорта, а также на проектирование нескольких объектов: ресторана, горнолыжной школы, пункта проката и лыжных станций. Все части курорта теперь связаны сетью кресельной канатной дороги, длина горнолыжных трасс достигла 13 км», – сообщается на сайте masterconcept.at. Компания работает в 70 проектах по всему миру, включая олимпийские объекты. Ее эксперты консультируют в области управления туристическими потоками, транспортного планирования и разработки мастер-проектов.

Дмитрий Цай отмечает, что планы его развития рассчитаны на срок до 2025 года. Инфраструктура пополнится сетью мини-отелей, ресторанов и хостелов. Общая протяженность сети горнолыжных трасс достигнет 40 км. Горнолыжники получат возможность спускаться с вершины Актас, одной из доминирующих близлежащих гор. 

С этим связана ключевая текущая проблема: два года подряд казахстанские подрядчики, берущиеся за задачу инсталляции горнолыжных подъемников, не справляются с задачей. Названия этих компаний, как и суммы контрактов, Дмитрий Цай не раскрывает. По его словам, в стране всего четыре фирмы, чей послужной список соответствует поставленной задаче. 

Два сезона недополученной прибыли

Первый исполнитель сорвал весь сезон-2017/18. По плану кресельная канатная дорога горнолыжного комплекса Aport должна была заработать в ноябре 2017 года. Но запустить ее получилось только в конце февраля 2018 года, под самый занавес сезона. Одна из особенностей местных склонов – незначительная высота относительно уровня моря и обращенность на юг, поэтому сезон катания здесь короткий. 

Дмитрий Цай отказался конкретизировать сумму ущерба, понесенного курортом. По его словам, конфликт был разрешен в рамках мер, предусмотренных договором на случай срыва сроков работ.

Второй исполнитель частично сорвал планы сезона-2018/19. Подрядчик взялся за инсталляцию центрального кресельного подъемника, который должен связать ущелье Ой-Карагай с трассами Aport. Однако сорвал все сроки запуска, а в итоге выяснилось, что работа подъемника сопровождается сильной вибрацией на ряде опор. Администрация не рискнула запустить его в эксплуатацию. 

Недополученную прибыль Дмитрий Цай оценил в 50 млн тенге. Вероятно, потребуются работы по деинсталляции подъемника и новый этап установки. Отдельно оценивается ущерб, нанесенный репутации курорта. Подрядчик претензии не принимает, поэтому спор будет рассматриваться в суде. 

Дмитрий Цай не считает два эти случая проявлением системной проблемы. По его словам, курорт регулярно сталкивается с необходимостью решения нестандартных задач, с которыми успешно справляется. Прецеденты, подобные описанным, становятся предметом тщательного анализа. Полученный опыт обобщается и используется при заключении контрактов со следующими подрядчиками. Помимо этого, подчеркнул наш собеседник, в дальнейшем исполнитель будет привлекаться к проекту на этапе обсуждения и планирования. Это позволит его специалистам получить более глубокую экспертизу через общение с кураторами работ от компании Masterconcept. 

3% оборота курорта тратятся на экологию

Концептуально курорт Oi-Qaragai – Lesnaya Skazka развивается вокруг идеи экологичного семейного отдыха. Дмитрий Цай считает, что современного туриста трудно удивить комфортом или уровнем кухни. Поэтому главный упор делается не на «коробку» курорта, а на природное окружение. 

По словам собеседника, ежегодно на восстановление природного баланса ущелья затрачивается 3% оборота курорта, в 2018 году это составило 44 млн тенге. Также надо учесть трудозатраты персонала, силами которого дважды в неделю проводятся субботники по очистке территории курорта и прилегающих земель. Сейчас в штате курорта 300 человек.

В прошлом году курорт принял 52 тыс. туристов, ежегодный рост посещаемости – 20%. Доля иностранных туристов – 18%. Средний чек на семью с проживанием – 80 тыс. тенге, без проживания – 15 тыс. Маржинальность бизнеса – 28% без учета амортизации и накладных расходов, прибыль с 2011 года не фиксировалась. Потенциально, считает Дмитрий Цай, курорт будет готов принимать 120 тыс. гостей ежегодно.
 
Некоторые проекты несут социальную нагрузку. Например, компания за свой счет протянула ветку газоснабжения, которую развела и по ближайшим селам. Зимой много средств тратится на уход за горной дорогой.

Горнолыжное направление демонстрирует хорошие перспективы. К примеру, если в день пикового посещения лучший горнолыжный курорт страны «Шымбулак» принял 10 тыс. человек, то Aport – 7 тыс. Прямую конкуренцию между курортами эксперт отрицает. Oi-Qaragai – Lesnaya Skazka работает над тем, чтобы сделать предложение более разнообразным.

Дмитрий Цай также считает, что в части горнолыжной инфраструктуры Алматинский регион испытывает дефицит предложения. По его оценке, даже если все имеющиеся сейчас курорты связать транспортной сетью и предлагать как единый кластер, как это принято в Европе, проект не справится с потенциальным наплывом гостей из соседних стран в случае облегчения для них визового режима и других стимулирующих послаблений.

893 просмотра

Общественный транспорт на юге может не выжить без субсидий

Почему льготники разоряют частные компании

Фото: Lucky Photographer

В Кызылорде выделенные на компенсацию расходов автопарка 1,2 млрд тенге потратили на погашение кредита. Частным компаниям не возмещают затраты за бесплатную перевозку льготников. Не лучше ситуация и в Шымкенте, где, по мнению местных перевозчиков, общественный транспорт не выживет без субсидий. 

Льготники разоряют частников

Не так давно РПП «Атамекен» направила запрос в отдел ЖКХ, пассажирского транспорта, автомобильных дорог и жилищной инспекции города Кызылорды относительно сложной ситуации, в которой оказались частные перевозчики. 

Из ответа госоргана следует, что в 2019 году ТОО «Автобусный парк «Кызылорда» получило субсидии за обслуживание пяти социально значимых маршрутов (№№1, 11, 14, 17, 18), которые использовало для оплаты платежа по кредиту Европейского банка реконструкции и развития. Заем в $26 млн был выделен в 2016 году на закупку 92 автобусов на природном газе. В 2018 году из-за девальвации тенге акимат области оптимизировал кредит до $18 млн, но сегодня перевозчик должен ЕБРР $7,2 млн.

Заместитель директора автобусного парка Канат Рахметов сообщил, что 1,2 млрд тенге субсидий им выделили решением областного маслихата для компенсации расходов по перевозке льготников. При этом он отметил, что частники тоже могут получить субсидии, но для этого нужно вести прозрачную деятельность. Это учет прибыли, выдача билетов, точная статис­тика пассажиропотока. Тогда их маршруты тоже могут признать социально значимыми и выделить субсидии.

Между тем представитель перевозчика Сайраш Оразбаева утверждает, что в 2017 году их вынудили возить льготников.

«Нам тогда сказали, что в день будут ездить один-два пенсионера старше 70 лет, максимум трое. Мы согласились. Но в итоге многие люди сделали фальшивые удостоверения, что им больше 70 лет. Аналогичные документы у якобы слепых. Затем стали махать корочками афганцы. Бесплатно ездят многодетные матери, инвалиды. Из-за всех этих льгот мы испытываем финансовые трудности. Почему мы должны бесплатно возить людей?! В день я теряю до половины из заработанных 15 тыс. тенге», – возмущается Сайраш Оразбаева. 

Кстати, в этом году на льготный проезд многодетным матерям было выделено 68 млн тенге. Акимату города было предложено перечислить перевозчикам эти средства, но их зачислили на счета матерей. Аналогичным образом поступили и с деньгами на льготный проезд студентов – это 92 млн тенге. В итоге частные перевозчики так и не получили ни тиына.

Не по закону

У президента кызылординского областного общества по защите прав потребителей Серика Тенизбаева свое мнение по поводу притязаний частников.

«В городе сегодня лишь один официальный перевозчик – автобусный парк «Кызылорда», но лишь с шестью маршрутами из 29. На остальных маршрутах частники работают незаконно, лишь на основании продления договора с автопарком», – отмечает Тенизбаев.

Напомним, автобусный парк «Кызылорда» был создан в 2013 году местными властями для наведения порядка в сфере пассажироперевозок. В том же году он выиграл тендер на оказание пассажирских перевозок. Причем по всему городу, имея в наличии лишь 20 автобусов. Чтобы охватить остальные маршруты, автопарк заключил договор о совместной деятельности с частными перевозчиками.

«Частные перевозчики толпой перешли в два ТОО, затем заключили договор с автобусным парком, что нарушает законодательство страны. Почему налоговый комитет не интересуется, куда уходят деньги за проезд? Деятельность перевозчиков должна быть рентабельной», – считает глава областного общества по защите прав потребителей.

Серик Тенизбаев также отметил, что в свое время автобусы по линии займа ЕБРР купили по завышенной цене.

«Теперь мы закрываем чьи-то долги деньгами из бюджета. В свое время я писал письмо в Агентство по борьбе с коррупцией, что автобусы покупают дороже их стоимости. Мне ответили, что, пока нет ущерба, они не имеют права вмешиваться. И вот на выплату кредитов автопарка пошли средства из бюджета под видом субсидий. Вероятно, теперь есть повод вмешаться правоохранительным органам», – полагает г-н Тенизбаев.

Передел по-шымкентски

Между тем на дорогах третьего мегаполиса страны также неспокойно. В конце ноября 2019 года около 40 водителей трех городских маршрутов не вышли на работу. Они заявили журналистам и представителям управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог, акимату города Шымкента о том, что им не выплачивают заработную плату.

Однако директор ТОО «Управляющая компания Shymkent BUS» Еликбай Токбергенов заявил «Курсиву», что за сентябрь водители и контролеры получили заработную плату полностью.

«Мы выплачиваем заработную плату, затем налоги. Поэтому пенсионные отчисления приходят чуть позже. За сентябрь выплатили водителям по 130 тыс. тенге. За октябрь задержали деньги на 10 дней», – пояснил он. 

Кстати, это не первый протест водителей. В августе этого же 2019 года, ровно через два месяца после открытия нового автопарка, водители двух маршрутов не вышли на работу, заявив, что им не выплачивают деньги. Тогда вопрос с выплатой заработной платы также был успешно решен.

Следствие

Раньше в Шымкенте работало 27 частных компаний-пассажироперевозчиков, которые имели 1118 автобусов. К ним у исполнительной власти было много претензий. В первую очередь требовали обновить автобусный парк, возить за свой счет льготные категории граждан, при этом не повышать тариф на проезд. Транспортники все эти условия выполняли. 

По словам председателя ассоциации «Южавтотранс» Дархана Каюпова, из-за бесплатных перевозок 10 тысяч горожан-льготников транспортники понесли убытки более 1 млрд тенге в год. 

По данным Дархана Каюпова, в городе уже закрылись четыре компании-перевозчика, еще две на грани закрытия. Всего в Шымкенте в начале 2019 года было 83 маршрута. 

Причина

По словам Еликбая Токбергенова, выплатить полностью заработную плату в августе и ноябре не смогли потому, что предприятию нужны субсидии.

«80% городских маршрутов себя не оправдывают, солярку едва окупают. А еще заработная плата водителям, налоги. Тариф на проезд в Шымкенте низкий – 70 тенге. Я изначально говорил, что без субсидий предприятие не выживет», – подчеркнул собеседник. 

Однако, как отметил заместитель акима горда Шымкента Бухарбай Парманов, для того чтобы выплачивать субсидии, необходимо перейти на элект­ронное билетирование, которое должно быть внедрено до апреля 2020 года. Именно это позволит сделать бизнес транспортников прозрачным и показать, насколько на самом деле им необходима помощь государства.

«В Шымкенте есть 10 социальных маршрутов, по которым мы уже выплачиваем субсидии. Например, маршруты в населенный пункт Жанаталап, протяженность которого 50 км, а пассажиропоток там маленький, или микрорайон «Казыгурт». Расходов много, они не оправдываются. Поэтому мы выделяем субсидии», – говорит Парманов.

О том, что пассажирскому транспорту Шымкента нужны субсидии, пассажироперевозчики говорят не первый раз. Дархан Каюпов отметил, что простой подсчет затрат и доходов, даже без электронного билетирования, покажет всю несостоятельность затеи с новыми автобусами.

Цена кредита

Согласно его экономическим выкладкам, получается, что выплата кредита ТОО «Shymkent BUS» ежемесячно обходится примерно в 500 тыс. тенге только за один автобус.

«Заработная плата водителю – 130 тыс. тенге, кондуктору – примерно 80 тыс. Ежедневно на 20 тыс. тенге необходимо заправлять ГСМ, в месяц это составит 600 тыс. Это все без учета мелких ремонтов. В месяц получается расход в среднем миллион тенге только на один автобус. Иными словами, 300 млн тенге в месяц необходимо заработать только на то, чтобы расплатиться с кредитом, налогами, закупить ГСМ и выплатить заработную плату. А совокупный ежедневный доход с одного автобуса составляет 10–15 тыс. тенге. В месяц примерно 300–400 тыс. тенге чистого дохода», – отметил Дархан Каюпов. 

К слову, стоимость каждого автобуса – 31 млн тенге. В мае этого года было закуплено 300 единиц, из них только 231 обслуживает линии. Всего запланирована покупка 1000 автобусов, общая сумма кредита – 31 млрд тенге. 

Те же грабли

Когда пассажироперевозчики ранее жаловались на сложности прежнему руководству отдела пассажирского транспорта и автомобильных дорог города Шымкента, им отвечали, что все условия для работы созданы, просто транспортники не хотят работать.

«Кто не хочет работать так, как мы требуем, пусть уходят с рынка», – прямо заявляла местная исполнительная власть. И обещала создать муниципальный автопарк, на примере которого показать, как надо работать. 

Автопарк (правда, не коммунальный, так как оператором проекта является СПК «Shymkent», а совладельцами стали еще два частных лица) был создан в мае 2019 года. Всего за полгода существования там сменились несколько директоров, а водители уже два раза отказывались выходить на работу из-за задержки заработной платы.

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

 

Спецпроекты

Биржевой навигатор от Freedom Finance