Перейти к основному содержанию

kursiv_in_telegram.JPG


4832 просмотра

Что связывает Керченский пролив и Бухтарминское водохранилище

Интервью с инженером-проектировщиком Виктором Фольцем

Фото из личного архива

Восточный Казахстан богат на водоемы, поэтому тема строительства и эксплуатации мостов для нашей области актуальна. О том, что связывает Керченский пролив и Бухтарминское водохранилище, сколько будут служить построенные сегодня сооружения, и почему дешевые проекты могут стать обузой для бюджета, рассказал «Курсиву» инженер-проектировщик Виктор Фольц.

- Виктор, Ваша команда работала над одним из масштабных проектов в ВКО, стоимость реализации которого оценивается более чем в 23 миллиарда тенге. Каким будет мост через Бухтарминское водохранилище, если инвесторы все же вложатся в его строительство?

- Мост в районе Курчумской переправы будет уникальным сооружением. Его длина составит 1,3 км, ширина – 12 метров. Потребность в нем была и в советское время, но идею не смогли реализовать, вероятно, в связи с ограниченными возможностями строителей, отсутствием необходимой техники. В наши дни проектирование наконец-то было осуществлено. Работать приходилось с учетом глубины водохранилища до 15 метров, сложных сейсмических и геологических условий, наличием больших ледовых полей.

- Удалось решить все задачи?

- Мы консультировались с коллегами, которые проектировали Керченский мост. Они подтвердили верность выбранных решений. Оказывается, у нас были похожие сложности в работе.

- О каких решениях идет речь?

- Если рассказать в общих чертах, запроектированы монолитные железобетонные индивидуальные опоры и металлические пролетные строения. Мост будет состоять из 16 пролетов, длиной от 63 до 84 метров, со сваями - до 37 метров. Чтобы строители смогли осуществить подводное бетонирование, мы применили металлические гильзы, специальные плавучие устройства, направляющие кондукторы для свай и другие уникальные разработки.

- Раньше для проектирования и строительства серьезных объектов часто привлекали иностранные фирмы: взять хотя бы подвесной мост в Семее. Могут ли сегодня конкурировать с иностранцами отечественные подрядчики?

- У нас в стране есть специалисты, которые могут выполнять работу любой сложности: и в области строительства, и в области проектирования. Но в данное время дефицит инженеров все же ощущается. Миграция с каждым годом увеличивается, многие уезжают в поисках лучшего заработка. В этом плане, конечно, правительству нужно что-то предпринимать, заинтересовывать молодежь техническими специальностями. Но главное, чтобы у проектировщиков, строителей всегда была работа. А это уже вопрос распределения бюджета. Раньше в рамках госзакупок многие фирмы сильно снижали реальную стоимость проектов, что привело к разорению ряда проектных организаций.

- В течение какого времени проектная документация не требует корректировок? Актуален ли еще проект строительства Курчумского моста, и сколько будет стоить его обновление?

- Срок действия любого проекта - 3 года. После необходимо обновлять изыскания, так как за это время могут сдвинуться геологические пласты, поменяться гидрогеологические условия, добавиться сети. Если серьезный объект, изыскания будут стоить немало, так как необходимо дорогостоящее бурение. Но проект Курчумского моста пока еще актуален.

- Существуют ли при проектировании в ВКО специфичные трудности, обусловленные климатом, рельефом, обводненностью участков?

- В части климатических, геологических и гидрологических условий и прочих факторов агрессивности среды разработаны учитывающие все это нормативы. Защитить сооружения и от аномально низких температур, и от удара паводка на самом деле легко. Сегодня в распоряжении строителей масса материалов, их производители постоянно конкурируют, пытаются повысить качество продукции.

- Какие сооружения в ВКО, построенные в разное время, на ваш взгляд, представляют интерес с точки зрения проектирования?

- Серьезных объектов много. Один только вантовый мост в Семее чего стоит. Это очень интересное сооружение, но опять же, и дорогое. Не всегда можно позволить себе создавать красивые объекты. Это уже вопрос эффективности траты бюджетных средств, что контролирует госэкспертиза. Как правило, на наших реках не требуются длинные пролеты. Поэтому сооружения чаще всего получаются в одном стиле, используются, к примеру, типовые железобетонные балки. Но сейчас в стране начинает развиваться строительство с использованием монолитного железобетона. И это радует, появляется возможность создать более красивое сооружение (путепровод, мост или транспортную развязку), с плавными изгибами, что особо важно в черте города, где нужно выдержать эстетику и архитектурные требования.

- Верно ли, что чем сложнее сооружение, тем дороже обойдется его эксплуатация?

- Все мосты требуют затрат на свое обслуживание. В наше время есть проблема, что заказчики и экспертиза нацелены принимать максимально эффективные, но при этом недорогие сооружения. Но бывает, что именно такие мосты потом имеют большие требования по затратной части эксплуатации. Порой мировой опыт показывает, что лучше больше средств потратить на строительство сооружения, а потом в течение 10-15 лет серьезно сэкономить на его обслуживании. К примеру, мост большой длины через реку делать из железобетона накладно в плане обслуживания. Дорогое удовольствие и покраска над водой, и сохранение гидроизоляции железобетона. Металлический же мост имел бы более легкий вес, долгий срок службы и его не нужно было бы так часто красить.

- При современных технологиях каков срок эксплуатации мостов?

- Мостовые сооружения рассчитаны на сто и более лет. Такие нормы закреплены с советского времени. Но, по сути, сейчас мы наблюдаем, что мосты, которые строились в 50-70 годах прошлого века, имели не очень хорошее качество. Бывало, что вместо армирования засыпали булыжники, чтобы уменьшить затраты на бетон. Как итог, сегодня многие сооружения в стране нуждаются в ремонте, реконструкции, а то и в замене на новые.

- В прошлом году в ВКО во время паводка обвалился мост через речку Крестовку. В чем причина, с вашей точки зрения?

- Это все дефицит. В советские годы требуемое отверстие моста не всегда можно было выдержать, потому что не хватало материалов, времени. А проезд был необходим, поднимали страну, развивались совхозы, многие сооружения строились, как временные, но они до сих пор стоят.

- Как вы можете оценить состояние Ульбинского моста в Усть-Каменогорске, на котором в 1987 году лопнула одна из несущих конструкций из-за сильных морозов?

- Не могу давать рекомендации по этому вопросу.

- Сейчас ведете какие-то проекты по ВКО?

- Совместно с одной вашей компанией завершили проектирование двух надземных пешеходных переходов в Усть-Каменогорске в районе мечети по проспекту Сатпаева и возле центра Ольги Рыпаковой. В работе учли пожелания горожан и властей. Это будет легкое сооружение, без опор на проезжей части, с резиновым наплавным покрытием на лестницах, светодиодным освещением, лифтами, сделанными по аналогии с общедомовыми, где для спуска достаточно нажать кнопку. Один проект уже прошел госэкспертизу, по второму заключение получим на днях.


2758 просмотров

Польше не дадут реанимировать проект Одесса – Гданьск

И пойдет ли по этому пути казахстанская нефть в Восточную Европу

Коллаж: Вадим Квятковский

PKN Orlen заявляет о необходимости перенаправить казахстанскую нефть в Польшу через систему Одесса – Броды. У экспертов эта идея пока поддержки не находит. 

Нефтепровод Одесса – Броды был построен в 2001 году. Подразумевалось, что он будет продлен до Гданьска. Главным инициатором этого проекта выступает PKN Orlen, у которого семь нефтеперерабатывающих активов в Польше, Литве и Чехии и в планах – поглощение еще одной крупной польской компании Lotos. 

В Гданьске хотят чистой казахской нефти

Сейчас Одесса – Броды смыкается с трубопроводом «Дружба», по которому нефть доставляется в Польшу. Отдельный отрезок из Львовской области в соседнее государство не построен, но к разговорам о нем Польша и Украина возвращаются снова и снова. На форуме KAZENERGY это сделал Лукаш Холубовски, председатель правления OrlenPaliwa Sp., дочки компании PKN Orlen. «Мы зависим от поставок сырой нефти из России, но вдвое увеличили поставки из Казахстана, в следующем году будем наращивать поставки на 30%, – сказал Холубовски. – Казахстанская нефть транспортируется в Россию, смешивается с российскими сортами и в таком виде поступает на наши НПЗ. Но мы верим в возможность инвестиций в другой маршрут, для того чтобы сырая нефть поступала напрямую и не смешивалась с российскими продуктами».

Холубовски признает, что использование маршрута Одесса – Броды для обеспечения НПЗ в Литве, принадлежащего Orlen, будет обходиться дороже, но компания готова переплачивать. «Мне кажется, иногда надо платить больше для того, чтобы у нас была диверсифицированная система поставок сырья, не зависящая от одной страны», – заявил он.

Овчинка чистоты не стоит

По данным Казахстанского института нефти и газа, объем приобретаемой для переработки в Литве каспийской нефти в прошлом году составил 1,2 млн тонн, а в 2017 году – 1,3 млн тонн. Поэтому аналитики этого института сомневаются в осуществимости планов Orlen: даже если объем покупаемой нефти вырастет на 30%, помимо достройки отдельной ветки до Гданьска нужно строить еще и перемычку с трубой Каспийского трубопроводного консорциума, и за это вряд ли кто-то возьмется.

КТК также смешивает российскую нефть с каспийской, но, по словам заместителя генерального директора консорциума Каиргельды Кабылдина, технологически может обеспечить чистоту поставок. «Если будет востребованность чистой тенгизской нефти, можно это сделать и через Россию: прокачивать партиями нефть по тому же КТК в направлении Польши. Технически такие возможности существуют, но эти вопросы будут решаться только в том случае, если будет постоянный большой рынок спроса», – объяснил Кабылдин.

Сегодняшние 1,2 млн тонн нефти для переработки в Литве на фоне 61 млн тонн общего объема прокачки по КТК в прошлом году и 65 млн тонн, которые консорциум планирует прокачать по своей системе в нынешнем, – капля в море. К тому же, по словам Кабылдина, тенгизская нефть может оказаться технологически неприемлемой для европейских НПЗ без смешивания с Urals или с другими сортами нефти, потому что в ней высокое содержание серы. «Все эти вопросы должен регулировать рынок, а он сегодня не поддерживает финансирование подобных проектов», – резюмирует Кабылдин.

При всем богатстве выбора КТК пока безальтернативен 

Руководитель аналитического отдела компании PRISM Бенджамен Годвин напоминает, что КТК, начав свою деятельность одновременно с Одесса – Броды, к настоящему моменту прокачал через свою систему объем, сопоставимый с целым месторождением – 624 млн тонн нефти. И ни разу не останавливался, в отличие от украинской трубы. «Когда мы начинаем рассуждать об альтернативных КТК маршрутах, мы возвращаемся к политизации Черного моря, забывая об экономической составляющей вопроса, – говорит Годвин. – И есть пример трубы Баку – Тбилиси – Джейхан: объем политических усилий и кредитования был просто огромным, но сейчас не совсем понятно: а что дала эта диверсификация?» – говорит он.

По трубопроводу Баку – Тбилиси – Джейхан Казахстан сейчас транспортирует около 3 млн тонн своей нефти в год, по системе КТК – 54 млн тонн. Это соотношение, по мнению главы энергетических исследований по России и Каспийскому региону IHS Markit Мэтью Сейгерса, показывает, что КТК – основной маршрут для поставок казахстанской нефти. «КТК стал намного более важной вещью, чем мы раньше могли себе представить: в прошлом году он прокачал три четверти казахстанского объема сырой нефти. Это подтверждает тот факт, что Россия является прекрасной транзитной страной, – говорит Сейгерс. – В начале 90-х мы считали, что Россия будет нестабильным поставщиком, поэтому и искали альтернативы, но она зарекомендовала себя надежным партнером», – заключает он.

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

 

Цифра дня

64-е
место
занял Казахстан по скорости фиксированного интернета в мире

Цитата дня

Популизм – это политика посредственности. Я не раздаю пустых обещаний. Я - человек конкретных дел. Я буду твердо проводить в жизнь свою программу реформ.

Касым-Жомарт Токаев
президент Республики Казахстан

Спецпроекты

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Биржевой навигатор от Freedom Finance


KAZATOMPROM - IPO уранового гиганта
Новый Курс - все о мире инвестиций

Банк Хоум Кредит

Home Credit Bank

Вы - главная инвест-идея

Home Credit Bank


Новый Курс - все о мире инвестиций
Новый Курс - все о мире инвестиций