Перейти к основному содержанию

kursiv_in_telegram.JPG


4129 просмотров

Что станет с главной морской гаванью Казахстана после приватизации

Интервью с президентом АО «НК «Актауский морской торговый порт»

Фото предоставлено морским торговым портом Актау

В Актауском морском торговом порту увеличились объемы перевалки зерна, а металла – значительно снизились. Как сейчас решается вопрос о наращивании грузоперевозок и каковы перспективы развития морской гавани, «Курсиву» рассказал президент АО «НК «Актауский морской торговый порт» Абай Турикпенбаев. 

– Абай Ногаевич, каков сейчас общий объем перевалки грузов через морской торговый порт Актау и из чего он складывается?

– В 2018 году перевалка грузов составила 3,5 миллиона тонн. Это выше планового показателя на 108%. Такой рост стал возможен за счет увеличения объемов перевалки зерна почти в 1,6 раза. Это было связано прежде всего с хорошим урожаем в республике, а также с привлечением зерна из России. Оба зерновых терминала – наш и Актауского морского северного терминала – работали на полную мощность. Нам удалось при мощности терминалов в 700 тысяч тонн перевалить 843 тысяч тонн зерна. Практически весь объем идет в иранские порты. 

– Какова сегодня ситуация по перевалке нефти? Ведь потоки нефти переориентируются на нефтепроводы. 

– При плановой цифре 2,2 млн тонн нефти мы перевалили 2 млн 89 тыс. тонн за счет увеличения объемов перевалки в сторону Махачкалы. Хоть это и небольшой показатель, но по сравнению с 2017 годом, когда было перевалено лишь 1,5 млн тонн, это существенный рост. Это был самый минимум за последние лет 10. Да, были, конечно, продуктивные годы, когда мы переваливали до 11,5 млн тонн, когда нефть шла от ТШО. Кроме того, около 2 млн тонн шло из Кумколя и около 1 млн тонн – из Актобе. В этом году роста удалось достичь за счет переговоров с нефтяниками. Из нынешних 2 млн тонн 1 млн – это нефть АО «Каражанбасмунайгаз». Она идет в Махачкалу, далее попадает в систему «Транснефть» и транспортируется до порта Новороссийск. Еще 1 млн тонн – это сборная нефть от небольших производителей Мангистауской области. 

– Не секрет, что объем перевалки металла через морской порт Актау значительно упал. Это прежде всего связано с санкциями в отношении Ирана. Насколько снизилась отгрузка металла из порта? 

– Что касается металла, то, действительно, произошло снижение объема перевалки почти в два раза. В прошлом году мы перевалили 188 тыс. тонн из запланированных 300. Это плановое снижение объемов связано с тем, что Иран за последние годы развил собственную металлургическую промышленность и для того, чтобы защитить свои предприятия от импорта, поддержать отечественного производителя, страна подняла импортную пошлину на 25%. Поэтому металл, который шел из Казахстана и России, потерял привлекательность для потребителей в Иране. Раньше шли приличные объемы, но в октябре-ноябре прошлого года отгрузка металла полностью прекратилась – это было связано с санкциями США в отношении Ирана. Международные компании, которые отправляли металл, видимо, опасаясь дисциплинарных мер, перестали отгружать продукцию в Иран. Сейчас в сторону Ирана, а это был основной потребитель металла, идут небольшие объемы, но их пункт назначения – Афганистан. Также небольшие партии мы отправляем в Азербайджан и Грузию. 

– Сегодня в рамках улучшения логистики и доставки грузов портовый мир делает ставку на контейнерные перевозки. Что делается в этом отношении в порту Актау?

– Контейнерные грузы к нам приходят из Баку и Ирана, но они больше сопутствующие. К примеру, загружается на судно металл, и параллельно грузят товары народного потребления, продукты питания, стройматериалы. Сейчас мы в корне меняем ситуацию и переходим на так называемые контейнерные линии, это когда корабль полностью загружен только контейнерами. Весь мир идет к тому, чтобы контейнезировать все процессы транспортировки, потому что контейнеры совершенствуются, создаются их новые типы. Первый контейнеровоз мы запустили 16 апреля. На нем товары из Китая, которые были доставлены с Хоргоса в Актау, отправятся в порт Баку, а далее в Турцию и Европу. Наши возможности составляют порядка 40 тыс. контейнеров в год, а к 2023 году мы рассчитываем получать уже 300 тыс. контейнеров.

– В прошлом году порт перестал быть международным. Что изменилось после того, как морская гавань лишилась такого статуса? 

– По определению порт так и остался международным. Ничего не изменилось, просто было убрано одно слово. Дело в том, что порт стоит в списках объектов, подлежащих приватизации, и сейчас его предлагают купить крупным компаниям, которые имеют опыт в управлениями портами. И для того чтобы не менять ряд законов, в которых слово «международный» не позволяло приватизировать порт, было принято такое решение.

– Что влечет за собой приватизация? Как это может отразиться на порте, ведь это все же стратегический объект?

– Я в этом ничего плохого не вижу. Ведь этот актив никуда с собой не унесешь, если пришел и купил его, твоя обязанность его развивать, чтобы он приносил доход. Когда порт уже приватизирован, у частника больше развязаны руки хотя бы в плане госзакупок, но государство все равно может регулировать эту деятельность, и оно заинтересовано в его развитии. Только теперь вкладываться в порт будет не государство, а частная компания. По этому пути идут все развитые страны мира. Конечно, желательно привлечение хороших операторов, имеющих имя и большой опыт, у которых есть возможности привлечения инвестиций, самих грузов, есть опытный персонал. 

– В чем основные преимущества перевозки грузов через территорию Казахстана, в частности через морпорт Актау? 

– Главная задача – развитие контейнерной логистики и привлечение больших международных компаний и логистических цепочек, которые проходили бы через Казахстан. Наш маршрут мультимодальный и очень сложный, потому что грузы переходят с железнодорожного на морской транспорт, а затем снова на поезда или на автоторанспорт, и это требует большей координации работы. В нем задействованы не только железнодорожные администрации и порты, но и судоходные компании. Преимущество этого маршрута в скорости доставки грузов. Есть уже отработанные десятилетиями маршруты, по которым грузы из Китая в Европу доставляют за 35–40 дней, у нас же более дорогой маршрут, но скорость доставки составляет 15–17 дней. Сейчас время является одним из решающих факторов, и для многих компаний важна именно скорость. В этом мы выигрываем, и в этом наше конкурентное преимущество. Для этого была создана ассоциация «Транскаспийский международный транспортный маршрут», в которую вошли железнодорожные администрации Казахстана, Азербайджана, Грузии, Турции, также присоединились Украина, Румыния и Польша. Учредителями являются АО «Морской торговый порт Актау», порт Баку и азербайджанская национальная судоходная компания. 

– Несколько лет подряд в СМИ появлялись новости о том, что вагоны с зерном простаивают в морском порту Актау. Что делается сейчас для того, чтобы история не повторилась? 

– Порт – это организация, которая не заинтересована в простаивании грузов. Чем быстрее мы их будет пропускать, тем больше будем зарабатывать. Естественно, при организации транзитных перевозок очень важно выдерживать сроки – клиент платит больше, потому что хочет получить груз в два раза быстрее. Для этого мы подписали соглашения и координируем нашу деятельность с АО «Национальная компания «Казахстан Темир Жолы», с пограничным переходом Хоргос. Когда туда приходят вагоны, мы уже заранее знаем всю информацию, готовим все документы. Точно так же отправляем грузы в другие порты – корабль туда еще не пришел, но у них на руках уже есть электронные версии документов, они начинают предварительное декларирование, уведомляют таможню о количестве подходящих контейнеров.
 
В прошлые годы задержки с отправкой грузов были связаны с зерновыми терминалами. На это влияли различные факторы: непогода, праздничные дни в Иране, когда порт не работал, а зерно подходило и застаивалось. Но это были краткосрочные задержки. 

 – Три года назад был поднят вопрос о сокращении времени оформления грузов. Тогда владельцы грузов пожаловались, что вынуждены ждать по несколько суток. Что изменилось с тех пор? 

– Несколько лет назад были проблемы с задержкой оформления, когда почти в девять раз увеличился объем паромных грузов – это были автомашины. Пришлось полностью пересмотреть всю процедуру оформления, и было создано «одно окно». Это дало увеличение приема грузов в два-три раза. Если раньше за сутки мы могли обработать максимум один паром, то после введения «одного окна» мы начали обрабатывать по три парома. 

– Какие объемы экспорта-импорта идут через морской порт Актау? 

– 90% грузов, которые идут через порт, – казахстанские. Конечно, 70–80% в общей доле перевозок занимает экспорт – это приоритетные грузы, такие как зерно и нефть. В прошлом году их общий объем составил почти 2,9 млн тонн. Импорт же больше идет через паромы, а их получает порт Курык. Через нас идут стройматериалы из Ирана, в частности цемент – на рынки Казахстана, и продукты питания. Наша задача в том, чтобы увеличить количество транзитных грузов. Именно их привлечение из Европы в Китай и страны Юго-Восточной Азии должно стать драйвером нашего роста и позволит зарабатывать больше. Но для этого нужно создать достойную инфраструктуру, чтобы быстро, безопасно, выгодно эти грузы проходили как с севера на юг, так и с востока на запад и наоборот. 

– Может ли в будущем порт Курык стать вашим серьезным конкурентом? 

– Порт Курык – это специализированный порт, территории там достаточно большие. У нас вокруг порта территория вся занята, и расширить ее сложно, если, к примеру, делать выставочные пути для приема паромов. В будущем он, конечно, станет нам конкурентом – по мере развития сухогрузных нефтеналивных причалов, но пока этот порт только паромный комплекс. 

– Дальнейшее развитие порта невозможно без поиска новых партнеров. Как решается эта задача? 

– Сейчас активизировалось строительство в Узбекистане, а из Ирана идет цемент. Поэтому для узбекских клиентов мы разработали маршрут и активно их привлекаем. В прошлом году начали работать с компанией, которая перевозит из России калийные удобрения – раньше эти грузы ходили по другому маршруту. Но в связи с санкциями в отношении Ирана они вынуждены были остановить грузоперевозки. Но теперь переключаются на другие грузы химической промышленности и желают возить их через наш порт. 

Мы работаем и с потенциальными клиентами, к примеру с карбомидным заводом в Туркменистане. Оттуда большую часть планируют отправлять на рынки Европы, но какую-то часть – в Казахстан и Среднюю Азию, Россию и Китай. Для них мы тоже прорабатываем маршрут и надеемся, что в этом году сможем перевезти уже около 100 тыс. тонн продукции. Одни из самых приоритетных партнеров – это международные контейнерные линии, которые сейчас везут свои грузы в Казахстан и Среднюю Азию через порты Санкт-Петербурга и Прибалтики.

В результате презентации наших маршрутов мы привлекли компанию «Mediterranean Shipping Company» (MSС) – вторую в мире по вместимости контейнеровозов. Уже в апреле она начинает перевозить контейнеры в направлении Алматы и Ташкента. В прошлом году был заключен меморандум о сотрудничестве с транспортной судоходной компанией CMA CGM со штаб-квартирой в Марселе, которая является самым крупным во Франции и третьим в мире морским контейнерным перевозчиком. Она намеревается использовать морской торговый порт Актау в качестве логистического хаба для импорта, экспорта и транзита контейнеров, погрузки и выгрузки судов. 

– Какие экологические проблемы приходится решать в порту? 

– Проблемных экологических вопросов у нас нет. У нас есть вся необходимая инфраструктура и оборудование для реагирования на разливы нефти. Что касается чистоты акватории, то идет ежедневный мониторинг, как с нашей стороны, так и со стороны государственных служб. Мы за этим строго следим, ведь не секрет, что для многих больших компаний, которые с нами работают, вопрос экологии является очень важным.


264 просмотра

Строители Караганды требуют принять методику расчета стоимости работ при ЧС

Они уверены, что такой документ даст им уверенность, если они будут незамедлительно приступать к ликвидации последствий катаклизмов

Фото: Олег Спивак

Особенно остро этот вопрос стоит сейчас, когда на 97% завершены восстановительные работы в городе Арыси Туркестанской области, где в июне 2019 года прогремели взрывы на военных складах. Предприниматели, восстанавливающие жилые дома и другие объекты, опасаются, что и на этот раз им заплатят меньше, чем положено. 

Напомним, со всего Казахстана на помощь жителям Арыси пришли около 120 строительных компаний. В том числе 25 карагандинских, выполнивших заявленный объем работ одними из первых, восстановив 519 квартир в 11 многоэтажках и 72 частных дома. Кроме того, они подарили городу новую спортивную площадку с тренажерами. 

По предварительным данным министра финансов РК Алихана Смаилова, для восстановления Арыси требовалось 34,5 млрд тенге, большую часть этой суммы планировалось выделить из резерва правительства и бюджетов регионов.

«Кинули два раза»

По мнению предпринимателей, их опасения вполне обоснованны, поскольку уже были случаи, когда за оказанную своевременную помощь строителям выплачивали гораздо меньше изначально оговоренной суммы. 

В 2014 году в селе Кокпекты близ Караганды произошел прорыв дамбы, в 2015-м паводки затопили 35 населенных пунктов, сильнее всех из которых пострадал поселок имени Габидена Мустафина. В результате природных бедствий сотни людей остались без крова. 

Председатель ПК «Аспап» Толеген Ашимов утверждает: чаще всего в случаях ЧС бизнесмены по просьбе госорганов приступают к работам сразу. Между тем оценщики и проектировщики составляют расчеты в течение двух-трех месяцев. К моменту их изготовления подрядчики выполняют уже половину заявленного объема работ. А к окончанию строительства уходят в минус, поскольку сметная стоимость работ оказывается вдовое меньше реальной. 

«Такое отношение ведет к недоверию к государству. В Жамбылской области было землетрясение, рухнул поселок. Мы первыми отстроились, ушли. Потом узнали, что нам будут платить по $200 за квадратный метр. Кто хоть немного ориентируется в ценах, понимает, что это красивый бросок. Было наводнение в Кокпекты. Мы долго и упорно строили. Каждый ребенок с порога своего дома ушел в школу. Но власти приняли решение заплатить всего 80 тыс. тенге за квадрат», – сказал Ашимов на недавнем заседании совета по строительству Палаты предпринимателей Карагандинской области. 

Его слова подтвердила исполнительный директор Ассоциации застройщиков Карагандинской области Найля Каирбекова

«В 2014 и 2015 годах наши компании начали ликвидацию ЧС без документов. Я буду говорить жаргоном: нас кинули два раза. Что сегодня сделали некоторые компании? Взяли те же грабли и пошли. Чего и следовало ожидать. На мое имя буквально вчера поступило письмо с просьбой оказать содействие по выплате заработной платы, погашению расходов на приобретение строительных материалов и техники по ликвидации ЧС в Арыси», – сообщила она. 

Письмо депутатам 

Как говорит заместитель руководителя управления финансов Карагандинской области Ардак Саттыбаева, выделение средств из резерва регламентируется четкими правилами. 

«При возмещении ущерба, нанесенного ЧС, прежде всего необходима оценка его масштаба. Если объект был застрахован, средства выплачивает страховая компания, в противном случае – государство. При этом деньги застройщику без наличия проектно-сметной документации, прошедшей экспертизу, не переводятся», – подчеркнула чиновница. 

Однако предприниматели считают, что заведенный порядок не учитывает фактора внезапности, характерного для чрезвычайных ситуаций. Чтобы расставить все точки над i во взаимоотношениях с государством, они планируют обратиться к депутатам мажилиса и в Комитет по строительству Министерства экономики РК. 

«Мы предлагаем разработать типовые проекты, которые будут проходить государственную экспертизу и запускаться в ход без всяких отсрочек, как только наступила ЧС. Государство должно принять закон или подзаконный акт, определяющий данный порядок, а также создать специальный фонд, откуда бы сразу выделялись деньги при объявлении ЧС. Таким документом может стать методика расчета стоимости строительных работ в чрезвычайных ситуациях, которая применялась в советские времена. Я предлагала ее разработать и принять еще в 2016 году», – отметила Каирбекова. 

Утром – деньги 

Впрочем, среди членов строительного комитета нашлись и сторонники действующего законодательного порядка. Как полагает исполнительный директор ТОО «ProIux LTD» Николай Абт, предприниматели могут сами решить свою проблему, если откажутся строить без предварительного заключения договора с заказчиком. 

«Смету составлять долго, но договор – нет. Значит, не следует начинать строить, пока госорган не найдет возможности его заключить», – выразил мнение он. 

По словам генерального директора ТОО «БК-СТРОЙ» Сергея Кима, сегодня проблемы возникают на стадии выделения средств для погашения затрат, понесенных строительными фирмами. 

«С предпринимателями, которые восстанавливали Арысь, договоры были заключены. В них прописано, что сумма будет корректироваться по факту выполнения работ. Проблема в другом: когда все работы выполнены, акты подписаны, не происходит перечисления средств», – отмечает спикер. 

Трудности с оформлением документов и оплатой услуг строительных компаний, устраняющих последствия ЧС, знакомы бизнесменам не только Карагандинской области, но и в других регионах страны. 

«Проблема в том, что сейчас деньги поступают после завершения строительства. За счет республиканского и областного бюджетов нужно создавать фонды по борьбе со стихийными бедствиями. Такие подушки безопасности существуют во многих странах мира. Предприниматели больше не хотят работать по принципу «утром – стулья, вечером – деньги». Но не факт, что за восстановление Арыси с ними полностью рассчитаются», – сказал «Курсиву» председатель Союза строителей Казахстана Талгат Ергалиев

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

b2-uchet_kursiv.png

Цифра дня

1,6 млрд
тенге
задолжали казахстанские работодатели своим работникам

Цитата дня

Порой некоторые лозунги и призывы выглядят крайне привлекательными, но их авторы не несут ответственности перед страной. Реформы ради реформ - это верный путь к кризису и потери управляемости государством. Уверен, никто из нас этого не желает. Развитие должно быть последовательным, поступательным, без забегания вперед, но и без отставания.

Касым-Жомарт Токаев
президент Республики Казахстан

Спецпроекты

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Биржевой навигатор от Freedom Finance


KAZATOMPROM - IPO уранового гиганта
Новый Курс - все о мире инвестиций

Банк Хоум Кредит

Home Credit Bank


Новый Курс - все о мире инвестиций
Новый Курс - все о мире инвестиций