Перейти к основному содержанию
6712 просмотров

Алматинский вентиляторный завод выходит на российский рынок

Внедрив на заводе японский принцип организации труда, Марат Баккулов ищет новые рынки сбыта, чтобы успевать за растущим производством

Фото: Shutterstock

Алматинский вентиляторный завод (АВЗ) открыл производственный филиал в России, под Казанью. Там будет линия «отверточной» сборки, сами элементы конструкции производят в Алматы. Марат Баккулов, совладелец и директор АВЗ, с выходом на новый рынок рассчитывает добиться удвоения продаж. Сейчас годовой оборот завода – $5 млн, это треть всего рынка вентиляторов страны.

Российский рынок – $1 млрд, цены там на 20% выше, но конкуренция – другого уровня. У Баккулова сильный бэкграунд, включающий контракты на поставку вентиляторов LG и «Тенгизшевройл». Есть и тайное оружие – внедренные на производстве принципы кайдзен.

Да или нет, 1 или 0, работать или не работать

Послушать Баккулова – все у него происходит случайно. Вдруг пришли депутаты парламента на завод, когда он еще ютился на арендованном СТО. Помогли с господдержкой, появился германский станок для лазерной обработки металла. Такой до сих пор едва ли не единственный в стране, в случае проблем приходится вызывать мастера из Германии. Случайно о заводе узнали в ЕБРР, предложили внедрить на производстве кайдзен, оплатили $40 тыс. за услуги эксперта. Делом случая стал и визит менеджеров LG – заглянули узнать, не может ли Марат Баккулов обеспечить их кондиционеры качественными вентиляторами. А сейчас к отправке готовится первая партия промышленных вентиляторов для нефтепромыслов компании «Тенгизшевройл» – тоже, безусловно, чистая случайность.

Единственная причина, которая выстроила эти случайности в закономерность – упорное движение Баккулова в одном направлении. Системами вентиляции он занимается с 1995 года. «Производство – мой хлеб, я не умею менять сферы деятельности, – говорит он. – В производстве важен принцип последовательности. Это просто как двоичный код: 1 или 0, да или нет, работать или не работать». 

Один человек, даже если он директор завода, не может выпускать достаточно сложный продукт в одиночку. Этим занимается команда квалифицированных и ответственных инженеров и рабочих – и упомянутые качества появились у них не сразу.

Клапан не выдержал давления непрофессионализма

Проблемы, вызванные низкой культурой производства, преследовали Марата Баккулова несколько лет. В 2006 году он разработал оригинальную конструкцию противопожарного клапана, провел испытания в Москве и стал размещать заказы на алматинских заводах. «Думал, будет быстрее и дешевле. Клапаны возили из России, рынок был очень хороший, заработать можно было даже на продукте среднего уровня. Но производители срывали сроки, да и качество было не лучшее», – вспоминает предприниматель. 

Марат Баккулов решил избавиться от зависимости и открыл собственный цех. Нанял сварщика, красил готовый продукт с помощью баллончика. «Продукт был не самым совершенным, но рынок его принял. В первый год продаж было на 3 млн тенге. О прибыли ничего сказать не могу: я просто платил зарплаты и покупал оборудование, – вспоминает Марат Баккулов. – Что будет дальше, не думал. Брался за заказы, даже если не знал, как их выполнять. И расширял производство вслед за спросом. Рынку были нужны вентиляторы – я научился их делать. Первый мой вентилятор был страшный, «советский», но работал».

К 2011 году компания АВЗ подошла с оборотом 500 млн 

тенге и штатом из 300 рабочих, которые работали в три смены на арендованной площадке в 1200 кв.м. «Производительность была очень низкой, 90% заказов были просроченные. Нанимал людей в напрасной надежде, что появится кто-то, кто все изменит, – вспоминает Марат Баккулов. – Зарплаты у рабочих были маленькие, 40–50 тыс. тенге. Текучка, неразбериха, потери, воровство... Ночная смена, например, вместо вентиляторов могла делать мангалы, про «левые» вентиляторы и не говорю».

Основатель АВЗ показывает фотографии производства тех лет – даже на фото видны безалаберность рабочих и складывается ощущение отсутствия перспектив.«Я понимал, что нужна новая система, менять управление было бесполезно. Мы просто кричали и ругались», – говорит он. 
Изменить ситуацию помогло внедрение кайдзен. 

Кайдзен: зарплата плюс (минус) премия

В 2011 году АВЗ попал в поле зрения экспертов ЕБРР, которые внедряли в Казахстане принципы кайдзен. «Я подумал: почему бы и не кайдзен. Управление людьми – это система, но профессионально менеджментом я не занимался, – говорит Марат Баккулов. – ЕБРР через грант оплатил 40 тыс. евро за консультанта, и я начал свой курс. Кайдзен мягко меняет, потихоньку, это слово так и переводится: постоянные изменения. Я не понимал ценности того, чему меня учили, но у меня была вера».

В 2012 году Марат Баккулов принял решение строить свой завод. Нашел инвестора, параллельно стал вводить в практику работы сотрудников принципы кайдзен. «Я понимал: если бардак перевезти в новое здание, то будет тот же бардак, но на большей площади. И начал внедрять новые принципы сразу и жестко, а на завод перевез только «выживших», – рассказывает Марат Баккулов. – К концу 2013 года у меня осталось 100 человек, из них рабочих – 60. Но именно в этом году мы впервые перевалили за оборот в миллиард тенге». 

Внедрение принципов кайдзен началось одновременно с реформой оплаты труда. «Благополучие моего завода напрямую связано с благополучием каждого работника. Главный их показатель – производительность, и есть несколько дополнительных факторов. Соблюдается порядок на рабочем месте и правила безопасности – плюс 10% к зарплате, выполнен план участка – плюс 20%, выполнен годовой план – плюс 20%», – рассказывает Марат Баккулов. Он уверен: рабочий на производство приходит зарабатывать, поэтому деньги – главный мотиватор. 

Справедливость стоит денег

Идешь по заводскому цеху, и в глаза сразу бросаются два момента. Первый – чистота и структурированность рабочего пространства. Второй – на нас никто не обращает внимания, все сконцентрированы на задачах. Нет тех, кто бежит к директору завода с протянутой для пожатия рукой. «Я не принимаю решения по зарплате, не контролирую фонд оплаты труда. Поэтому рабочим не надо устанавливать со мной какие-то отношения. 

Система работает так, что человек не воспринимает все, что не отражается на его заработке», – комментирует Марат Баккулов. 

Передвигаться по заводу можно только по специально нарисованной дорожке. В тех местах, где она ограничена красной линией, покидать пределы дорожки запрещено. Везде видна хозяйская рука: множество удобных и нужных для производственного процесса приспособлений явно сделаны самим работниками.

А Марат Баккулов тем временем объясняет, как кайдзен трактует принцип справедливости. К примеру, со склада вовремя не поступает материал – наказывается завскладом, даже если он все заказал вовремя, но машина сломалась в пути. «Для нас это не форс-мажор. Надо было поставщика выбирать и сроки рассчитывать. Нельзя же каждый раз сидеть и разбирать, правильно или не правильно. Случай произошел – все: да или нет», – говорит Марат Баккулов.

Еще иллюстрация: на пункте контроля инспектор ОТК принимает большой вентилятор для нефтепромысла. Недавно, рассказывает директор завода, такие готовые изделия рабочие перемещали по цеху так: ставили на ребро и катили по полу. Инспектор сочла маленькие зазубрины, оставшиеся на вентиляторе, браком. Вентилятор ушел на переделку, последний в цепочке сдачи изделия не получил бонус, и с этого момента перестал принимать вентиляторы с аналогичными повреждениями. «Один из центральных принципов кайдзен – не принимай брак, не делай брак, не передавай брак. Если брак – следствие системной проблемы, моя задача решить эту проблему раз и навсегда», – говорит Марат Баккулов.

Дальше над решением проблемы думает вся бригада. Носить вентиляторы на руках или собрать для этого специальные тележки – решение может быть любым, ограничений для идей нет. На внедрение решения в жизнь мастер бригады имеет право использовать средства компании, потраченное списывается на расходы производства. Баккулов смеется: «Если я начну человека штрафовать за использование ресурсов завода для дела, он же разорится».

Подготовка хорошего рабочего занимает два года

Плюс 20% зарплаты, минус 20% – порядок цифр становится понятнее, если знать, что средняя зарплата на заводе – 200 тыс. тенге. При этом минимальная начальная зарплата – 40 тыс., а максимальная – 250 тыс., поэтому в рабочие на АВЗ идут и люди с высшим образованием. И даже несмотря на это, главной проблемой завода остается квалификация рабочих. «Чтобы подготовить хорошего специалиста, надо потратить два года, – говорит Марат Баккулов. – На заводе работают парни, не имеющие не только специального, но и приличного среднего образования. Но здесь они попадают в среду, где действует один из сильнейших принципов кайдзен – делай как я». 

На заводе приняты четыре уровня квалификации: ученик, начинающий специалист, специалист и мастер. Эти разряды предложены самими рабочими. «Нам не нужны внешние дипломы, для нас важна внутренняя сертификация. Любой новый человек начинает работать под присмотром, за первый месяц он должен стать начинающим специалистом. Если есть надежда, что человек освоится, бригада начинает учить его больше и лучше, находит для этого время. Никаких курсов, только прямая передача знания и компетенций, – раскрывает производственные секреты Марат Баккулов. – Решение о переходе из одного разряда в другой принимает независимая комиссия, надо сдавать экзамен. При этом у нас олимпийская система: не подтвердил разряд – снижаем. Оцениваются навыки: чем больше навыков, тем выше зарплата». 

В круге счастья кайдзен

Принцип круга счастья кайдзен гласит: довольный потребитель платит за заказ больше, а когда растет прибыль предприятия, растет и зарплата работников. Как это работает на практике, демонстрирует пример АВЗ.

Внедрение кайдзен на заводе позволило создать атмосферу профессионализма и нетерпения к браку. Выросший уровень качества продукта привлек к нему внимание рынка и таких глобальных заказчиков, как LG и «Тенгизшевройл». Потратив два года на внедрение их производственных протоколов, завод добился еще более серьезного качества продукта. Одновременно исчерпав лимит роста продаж внутри страны, компания решилась на открытие для себя более требовательного рынка России.

Так планка качества и уровня производства, заданная рабочими, чья зарплата полностью привязана к их эффективности, вынудила руководство обеспечивать завод новыми рынками сбыта. Круг счастья кайдзен замкнулся.

banner_wsj.gif

1058 просмотров

Казахстанский рынок легальных такси за месяц в режиме ЧС просел на 84%

Компании недосчитались с начала года более 1,7 млрд тенге доходов

Фото: Офелия Жакаева

Казахстанский рынок такси показывает рекордное падение по всем показателям. Официально зарегистрированные компании недосчитались с начала года более 1,7 млрд тенге доходов. С другой стороны, пандемия и новые санитарные требования сократили долю теневого сектора рынка услуг по перевозке. Агрегаторы – еще один фактор, благодаря которому «бомбилы» перешли на «светлую» сторону экономики. 

Обратная динамика карантина 

По данным Комитета по статистике РК, за январь – апрель 2020 года таксистами было перевезено 1,4 млрд пассажиров – это на 18% меньше, чем за первые четыре месяца прошлого года. Самым критичным оказался апрель. В месяц карантина число перевезенных пассажиров сократилось на 84%. COVID-19 серьезно повлиял на доходы официально зарегистрированных компаний: если в январе – апреле прошлого года они заработали чуть больше 2 млрд тенге, то за аналогичный отчетный период этого года службы такси получили на 84% меньше – всего 346 млн тенге.

Причины рекордного падения связаны не только со снижением спроса, но и с ограничением количества разрешений на передвижение для машин-такси, выдаваемых акиматами городов и районов. Например, в южной столице было принято решение разрешить доступ на трассы только двум тысячам наиболее активных водителей. По словам заместителя акима Алматы Ерлана Кожагапанова, выбирали таксистов из базы нескольких онлайн-сервисов такси. Заветные пропуска могли получить только легальные компании, которые соблюдали новые требования по дезинфекции и медосмотру.
 
Динамика развития рынка такси показывает: карантин стал исключительным фактором влияния. Статистика прошлых лет говорит о росте основных показателей. Например, за 2019 год пассажирооборот предприятий такси достиг 79,2 млрд пассажиро-километров, что на 12% выше, чем годом ранее. А если брать данные 2015 года, то рост составил 76%. Число поездок увеличилось почти в два раза – с 381 до 672 млн. 

Вместе с тем, по данным агентства маркетинговых исследований BusinesStat, численность таксопарков в Казахстане имеет устойчивую тенденцию к падению. Минус 18% за последние три года. Аналитики BusinesStat пришли к выводу, что такой результат обусловлен экспансией агрегаторов такси. Таксопарки в их классическом понимании, с базами, гаражами, диспетчерским пунктом, уходят в прошлое, их вытеснили ИП и парки-посредники, которые сотрудничают с агрегаторами. По информации из открытых источников, такие компании, как «Яндекс. Такси», Uber, «Максим», Bolt, «АпаруТакси», «Везет», имеют от 6 до 25% дохода с каждой поездки. 

Приложение вместо диспетчера 

Представители администрации сервиса «АпаруТакси» отмечают: вместо диспетчерских служб клиенты стали отдавать предпочтение мобильным приложениям в первую очередь из-за более доступного сервиса.
 
«Рост рынка – прямая заслуга агрегаторов. За последние пять лет спрос и предложение в этой сфере выросли колоссально. Это связано с тем, что сервисы сделали услугу доступной – машина подается гарантированно быстро независимо от района города», – комментируют в организации, предоставляющей свои услуги на территории Нур-Султана и ВКО. 

«В нашем сервисе используются собственные технологии «Яндекс»: карты, маршрутизация и навигация, математические алгоритмы. С помощью нашей системы распределения заказов к пассажиру приезжает водитель, который быстрее всего может его забрать. Пока водитель везет пассажира, система, рассчитав, когда он должен прибыть в конечную точку, подбирает в нужное время новый заказ возле нее. Для шофера это большое преимущество: сокращаются время простоя и холостой пробег, больше заказов, и в итоге выше заработок», – говорит исполнительный директор компании «Яндекс.Такси» по развитию рынков Центральной Азии Тамирлан Шапиев. Онлайн-сервисы меняют стандарты качества таксомоторных услуг – тот же «Яндекс.Такси» в сентябре 2018 года ввел страхование жизни и здоровья пассажиров и водителей (автоматически действует на всех поездках, заказанных через приложение), хотя казахстанское законодательство этого не требует. 

Аналитики маркетингового агентства BusinesStat прогнозируют: благодаря уберизации такси в Казахстане в ближайшие два года рынок еще подрастет. Число поездок увеличится на 13%, средняя цена – на 12%. Этому поспособствуют потребительский спрос и растущая конкуренция между компаниями. 

Верхушка айсберга 

Сколько зарабатывают таксисты и агрегаторы? Официальные данные Комстата о доходах предприятий такси весьма невысоки – всего 3,5 млрд тенге в год (в 2018 году – 3,1 млрд тенге). В эту статистику не входят доходы ИП (а их число после появления агрегаторов увеличилось) и нелегальных «бомбил». Ради сокращения расходов ИП нередко платят налоги по самой низкой планке, так, как будто они зарабатывают минимальную зарплату. Их реальный доход пока остается за гранью отчетностей. 

Kursiv Research провел свои расчеты финансовых объемов рынка такси на примере Нур-Султана. Мы взяли официальные данные о доходах 10 таксопарков, входящих в группу Единая служба такси. Эти цифры стали открытыми из-за судебных исков Комитета по развитию и защите конкуренции РК по обвинению таксопарков в ценовом сговоре. Согласно судебным документам, за 2018 год 10 таксопарков Нур-Султана заработали 239,5 млн тенге, за I квартал 2019 года – 92,1 млн тенге (рост по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года составил 54%). 

По данным специалистов ОЮЛ «Ассоциация транспортников Астаны», Единая служба такси занимает небольшую долю на рынке Нур-Султана – всего 15%. Таким образом, общий объем рынка только по одному городу в 2018 году превысил 1,5 млрд тенге. Это практически половина официально заявленной суммы по всему Казахстану. 

В расчетах были использованы данные только официально зарегистрированных служб такси, цифровых агрегаторов. Серый рынок таксистов здесь не учтен. Вице-министр индустрии и индустриально-инновационного развития РК Берик Камалиев в ответ на запрос «Курсива» сообщил, что МИИР не располагает точными данными по объему теневого рынка таксомоторных услуг. По оценке специалистов ОЮЛ «Ассоциация транспортников Астаны», этот показатель в столице может доходить до 85% от всего рынка. Если брать эту цифру за основу, то общий объем легальных и нелегальных услуг такси Нур-Султана в 2018 году превысил 10 млрд тенге, и этот показатель почти в три раза выше официальных данных по всей стране. 

Ситуацию нельзя проецировать на все крупные города РК, так как в регионах сильно отличаются как тарифы на такси, объемы оказанных услуг, так и процент теневого рынка. Например, если в Алматы многие водители готовы взять попутчиков «с бордюра», то в Усть-Каменогорске голосовать на обочине считается дурным тоном. Лишь в крайних случаях, при сильном морозе шоферы из ВКО согласятся подвести пешеходов.

«В таких городах, как Усть-Каменогорск, агрегаторы фактически вытеснили нелегальных перевозчиков. Именно цифровые платформы больше всего сделали для легализации индивидуальных перевозчиков. Особенно это касается таких сервисов, как наш, поскольку ИП стало выгодно работать, соблюдая законодательство», – комментируют представители администрации «АпаруТакси». 

По мнению директора по связям с госорганами на международных рынках «Яндекс. Такси» Александра Высоцкого, один из эффективных способов «обеления» рынка – оформление водителей в качестве самозанятых. Такой статус позволяет снизить издержки водителей, серьезно упрощает работу и сокращает расходы, ликвидирует посредников, параллельно повышая контроль за доходами. Но для того, чтобы Казахстан развивался в этом направлении, необходима соответствующая законодательная инициатива со стороны государства, включающая изменения как в Налоговом кодексе, так и в законе о транспорте. 

Выгодно ли быть таксистом 

В начале этого года ученые Института государственного и муниципального управления Высшей школы экономики (ВШЭ) РФ опубликовали результаты своего исследования рынка такси в России. Они выяснили, что доля выручки водителей такси «в общем чеке» с приходом агрегаторов за последние годы упала почти в 2,5 раза. Вместе с тем комиссия цифровых сервисов и таксопарков за аренду машины стала выше, а средний тариф – ниже. 

В Казахстане ситуация несколько иная. По данным BusinesStat, средняя цена на услуги такси в стране показывала снижение лишь в 2017 году, когда онлайн-сервисы демпинговали, борясь за клиентов. 

Сервис аренды машины службы такси в Казахстане развит лишь в нескольких крупных городах. Арендный платеж за машину без выкупа (предложений аренды такси с последующим выкупом на рынке практически не осталось) в разных таксопарках зависит от марки машины, года выпуска и варьируется от 5 до 9 тыс. тенге. Другими словами, за аренду машины водитель должен платить от 156 до 234 тыс. тенге в месяц. 

Доходы водителей, исходя из анализа открытых данных в соцсетях и на YouTube-каналах, могут в зависимости от региона РК варьироваться от 160 до 400 тыс. тенге. Сумма зависит как от наличия своего автомобиля, его класса, так и от продолжительности смены, региональных тарифов. 

0001 (2)_4.jpg

Свободный рынок 

По мнению экспертов ВШЭ, чтобы не позволить цифровым платформам монополизацию рынка такси в России, необходимо ввести госрегулирование агрегаторов. В том числе и ценовое. Представители госорганов РК не видят в этом необходимости. 

«Как показывают результаты анализов товарных рынков, введение ценового регулирования, а также избыточный адмконтроль выступают в качестве факторов, негативно влияющих на конкуренцию», – считает ответственный секретарь Министерства нацэкономики РК Арман Джумабеков

С этим согласны и компании-агрегаторы. Администрация «АпаруТакси» придерживается мнения, что минимальное госрегулирование позволит сохранить тарифы оптимальными. «Госрегулирование цен – это механизм с очень высокими экономическими издержками. Страны иногда вынуждены прибегать к нему в периоды острых экономических кризисов – например, чтобы сдержать цены на продовольствие. Понятно, что сфера такси к таковым не относится. Побочный эффект госрегулирования цен хорошо известен – это бурный рост черного рынка, то есть уход целых отраслей экономики в нелегальный сегмент. Хотелось бы избежать такого поворота событий в сегменте такси», – говорит представитель «Яндекс.Такси» Александр Высоцкий. 

В Министерстве индустрии и инфраструктурного развития РК поясняют: существующее государственное регулирование в сфере такси включает разрешительные процедуры перед началом работы и контроль со стороны местных исполнительных органов. Ценовая политика компаний такси не регулируется государством, так как эти услуги осуществляются в конкурентной среде. Исключение составляет только антиконкурентное повышение тарифов, как это произошло в Нур-Султане. За одновременное повышение цен на посадку на 10% десять компаний, входящих Единую службу такси, были оштрафованы на общую сумму 24 млн тенге.

banner_wsj.gif

#Коронавирус в Казахстане

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Читайте свежий номер

kursiv_kaz.png