Перейти к основному содержанию

2875 просмотров

Правительство решило поддержать легкую промышленность страны

Одной из самых действенных мер их господдержки должно стать расширение рынков сбыта за счет госсектора

Казахстанское правительство в рамках развития экономики простых вещей намерено сосредоточиться на массированной поддержке отраслей стройиндустрии, легкой и мебельной промышленности. Как сообщил министр индустрии и инфраструктурного развития Роман Скляр, его ведомством совместно с Национальной палатой предпринимателей «Атамекен» разработаны мастер-планы развития этих отраслей. А одной из самых действенных мер их господдержки должно стать расширение рынков сбыта за счет госсектора.

Три сектора экономики были выбраны для акцентированной поддержки профильным министерством по той простой причине, что основная масса товаров «экономики простых вещей» производится именно в отраслях стройиндустрии, легкой и мебельной промышленности. В Казахстане с начала февраля реализуется программа льготного кредитования представителей «экономики простых вещей», но, помимо финансовой подпитки (по сведениям Романа Скляра, из 600 млрд тенге, выделяемых на господдержку экономики, 400 млрд будет влито в предприятия обрабатывающей промышленности и в сферу услуг), сектору «экономики простых вещей» необходима системная поддержка государства.

«По вашему поручению совместно с заинтересованными государственными органами и Национальной палатой предпринимателей Казахстана нами разработаны дорожные карты развития легкой и мебельной промышленности и строительных материалов», – сообщил Скляр премьер-министру Казахстана Аскару Мамину на заседании правительства 5 марта.

По его словам, основным предназначением этих мастер-планов будет нахождение проблем и сдерживающих факторов развития данных отраслей – и выработка мер по их разрешению. Первая – общая для всех отраслей экономики – проблема уже найдена: недоступность финансирования попытаются покрыть упомянутыми 400 млрд тенге, а в дальнейшем эту проблему попытаются разрешить обеспечением предприятиям данных сфер увеличением рынка сбыта, в первую очередь за счет госзаказа.

Министр должен сидеть в отечественном кресле

«В целях увеличения сбыта продукции данных отраслей и дозагрузки действующих предприятий в регулируемых закупках дополнительно предлагается ежегодное увеличение доли местного содержания на 20%, при этом в целях недопущения лжепроизводителей поставщик должен будет подтвердить свою производственную мощность индустриальным сертификатом», – сообщил министр индустрии и инфраструктурного развития.

Помимо этого, добавил он, НПП и МИИР намерены провести работу с торговыми сетями для того, чтобы те увеличили места под отечественные товары на своих полках (соответственно, либо увеличили забор продукции у казахстанских производителей, либо вообще впервые заключили договора о поставках со многими из них). О дальнейшей помощи в продвижении отечественного на отечественном рынке министерство готово говорить только в том случае, если бизнес возьмет на себя встречные обязательства – по количеству, качеству, расширению и, как следствие, увеличению рабочих мест и налоговых выплат, заметил министр.

При этом упомянутыми дорожными картами предусмотрена и зачистка рынков от недоброкачественной продукции, причем как зарубежной, так и внутренней. Скляр, в частности, пообещал усилить контроль за качеством продаваемой в Казахстане продукции путем разработки национальных стандартов качества в каждой отрасли и усовершенствовать правила по изъятию и уничтожению небезопасной продукции. Так что брать на себя определенные обязательства по качеству бизнесу волей-неволей придется, иначе просто с рынка вытеснят.

Когда частную шерсть можно путать с государственной

Помимо проблем с финансированием и рынками сбыта дорожные карты трех системообразующих экономику простых вещей отраслей выявили еще одну системную проблему: сырьевую, как это не забавно звучит применительно к казахстанской экономике, которую часто называют сырьевой. Министр не стал останавливаться на масштабах этого дефицита, а сразу перешел к мерам, которые должны его ликвидировать.

«Для решения данного вопроса предусмотрены мероприятия по развитию собственной сырьевой базы, которая необходима для производства высокомаржинальной продукции. В легкой промышленности это стимулирование переработки хлопка-волокна, шерсти, организация производства искусственных и синтетических материалов, – сказал Скляр. – В отношении строительных материалов будет проведен анализ сырьевого потенциала страны для дальнейшего производства продукции высокого передела», – добавил он во время заседания правительства.

А затем разложил по полочкам то сырье, которым страна себя обеспечивает сама, и то, которого ей не хватает. По его данным, на сегодня в Казахстане налажено производство грубой шерсти, из которой можно произвести войлок, утеплители и другую продукцию. Но для производства костюмов, пальто и другой одежды необходима тонкорунная шерсть, которая производится в Казахстане в малых объемах: по словам министра, в краткосрочном периоде данное сырье будет закупаться из третьих стран, в долгосрочной перспективе будет налажено его собственное производство.

Помимо этого для обеспечения сырьем кожевенных производств будет организована система сбора и сдачи шкур, чтобы в дальнейшем производить куртки и дубленки в промышленных масштабах. А вот часть хлопка Казахстану придется импортировать, похоже, еще долго: слишком капризная и теплолюбивая культура для внутреннего производства.

Хлопоты о хлопке и керамике

«В наличии имеется производство коротковорсного хлопка, который используется для пошива спецодежды и обмундирования. Используемый для выпуска одежды для населения средневолокнистый хлопок на первом этапе будет обеспечен за счет импортных поставок. В долгосрочной перспективе переработка данного вида сырья будет поддерживаться государством», – пообещал министр.

Проблемы стройиндустрии, по словам Скляра, связаны с нехваткой гранита, мрамора, кварцевого песка и ряда других позиций – и здесь государство намерено выступить организатором разворачивания обогатительных комбинатов для производства стекла, керамики, санфаянса и кафеля. В мебельной промышленности ключевой задачей является организация производства полуфабрикатов (ДСП и ДВП) для обеспечения потребности действующих предприятий по выпуску офисной и домашней мебели.

Также МИИР готово взять на себя решение проблемы обеспечения предприятий высококвалифицированными кадрами: министр пообещал, что при формировании государственного образовательного заказа будет учитываться отраслевая потребность бизнеса.

«Предусматриваются меры по привлечению инвестиций в указанных отраслях на реализацию проектов с применением передовых технологий, в целом же мы преследуем цель развития этих отраслей по всей технологической цепочке добавленной стоимости – от сырья до готовой продукции», – заявил глава МИИР.

По его данным, дорожными картами трех отраслей на данный момент предусматривается реализация более 150 мероприятий, по итогам которых в ближайшие три года доля местного содержания в регулируемых закупках по производимым товарам должна увеличиться более чем на 50%, при условии увеличения качества продукции, разумеется.

«Реализация предлагаемых мер позволит ежегодно увеличить производство строительных материалов, продукции легкой и мебельной промышленности на 73 млрд тенге, а всего за период 2019–2021 годов на 219 млрд тенге», – озвучил Скляр ожидаемый от дорожных карт эффект.

Экономика простых вещей: ожидания и предложения

Как следовало из доклада министра 5 марта, выделение 400 млрд тенге на поддержку обрабатывающего сектора позволит запустить производство порядка 250 промышленных товаров, которые ежедневно используются казахстанцами, и значительно снизить долю их импорта с 82% до 59% в ближайшие три года.

Дальнейшее же финансирование проектов бизнеса в рамках развития «экономики простых вещей» к 2025 году позволит снизить долю импорта такой продукции с 59% до 37%, одновременно позволив создать порядка 16 тыс. постоянных рабочих мест и обеспечить дополнительные налоговые поступления в бюджет на уровне 1,1 трлн тенге ежегодно. Вклад реализации программы в экономику страны до 2025 года составит 2,4% ВВП.

На сегодня в программе льготного кредитования представителей «экономики простых вещей» участвуют пять банков второго уровня с начала февраля текущего года, когда началась реализация данной программы в них поступило более 30 заявок на общую сумму 35 млрд тенге. При этом МИИР и «Атамекен» уже предлагают скорректировать положения этой программы, предусмотрев, наряду с субсидированием проектов, возможность гарантирования кредитов.

По информации фонда «Даму», в ходе реализации программы «Дорожная карта бизнеса-2020», 80% проектов, получивших субсидии, были прогарантированы со стороны государства. Причиной этому является перекредитованность бизнеса и отсутствие необходимой залоговой базы.

Помимо этого, предлагается увеличить действующий порог гарантирования в рамках «Дорожной карты бизнеса» с 20% до 50% по проектам до 1,8 млрд. тенге в сфере обрабатывающей промышленности, при этом собственное участие бизнеса останется не менее 50% от стоимости проекта. Наконец, в рамках новой программы предлагается предоставить возможность финансирования оборотного капитала до 50% от размера кредита.

«По данным НПП «Атамекен», основная проблема предприятий обрабатывающей промышленности – нехватка оборотных средств, вследствие чего средняя загрузка предприятий в обрабатывающей промышленности составляет не более 50%, – пояснил Скляр. – Увеличение объема финансирования позволит задействовать производственные мощности в полном объеме. А в целях недопущения отвлечения средств на иные цели предлагается запретить использование выделяемых оборотных средств для проведения расчетов по налоговым и иным обязательным платежам, оплате текущих платежей по обслуживанию кредитов, займов или договоров лизинга и иные цели, не связанные с осуществлением основной производственной деятельности», – заключил он.

648 просмотров

Общественный транспорт на юге может не выжить без субсидий

Почему льготники разоряют частные компании

Фото: Lucky Photographer

В Кызылорде выделенные на компенсацию расходов автопарка 1,2 млрд тенге потратили на погашение кредита. Частным компаниям не возмещают затраты за бесплатную перевозку льготников. Не лучше ситуация и в Шымкенте, где, по мнению местных перевозчиков, общественный транспорт не выживет без субсидий. 

Льготники разоряют частников

Не так давно РПП «Атамекен» направила запрос в отдел ЖКХ, пассажирского транспорта, автомобильных дорог и жилищной инспекции города Кызылорды относительно сложной ситуации, в которой оказались частные перевозчики. 

Из ответа госоргана следует, что в 2019 году ТОО «Автобусный парк «Кызылорда» получило субсидии за обслуживание пяти социально значимых маршрутов (№№1, 11, 14, 17, 18), которые использовало для оплаты платежа по кредиту Европейского банка реконструкции и развития. Заем в $26 млн был выделен в 2016 году на закупку 92 автобусов на природном газе. В 2018 году из-за девальвации тенге акимат области оптимизировал кредит до $18 млн, но сегодня перевозчик должен ЕБРР $7,2 млн.

Заместитель директора автобусного парка Канат Рахметов сообщил, что 1,2 млрд тенге субсидий им выделили решением областного маслихата для компенсации расходов по перевозке льготников. При этом он отметил, что частники тоже могут получить субсидии, но для этого нужно вести прозрачную деятельность. Это учет прибыли, выдача билетов, точная статис­тика пассажиропотока. Тогда их маршруты тоже могут признать социально значимыми и выделить субсидии.

Между тем представитель перевозчика Сайраш Оразбаева утверждает, что в 2017 году их вынудили возить льготников.

«Нам тогда сказали, что в день будут ездить один-два пенсионера старше 70 лет, максимум трое. Мы согласились. Но в итоге многие люди сделали фальшивые удостоверения, что им больше 70 лет. Аналогичные документы у якобы слепых. Затем стали махать корочками афганцы. Бесплатно ездят многодетные матери, инвалиды. Из-за всех этих льгот мы испытываем финансовые трудности. Почему мы должны бесплатно возить людей?! В день я теряю до половины из заработанных 15 тыс. тенге», – возмущается Сайраш Оразбаева. 

Кстати, в этом году на льготный проезд многодетным матерям было выделено 68 млн тенге. Акимату города было предложено перечислить перевозчикам эти средства, но их зачислили на счета матерей. Аналогичным образом поступили и с деньгами на льготный проезд студентов – это 92 млн тенге. В итоге частные перевозчики так и не получили ни тиына.

Не по закону

У президента кызылординского областного общества по защите прав потребителей Серика Тенизбаева свое мнение по поводу притязаний частников.

«В городе сегодня лишь один официальный перевозчик – автобусный парк «Кызылорда», но лишь с шестью маршрутами из 29. На остальных маршрутах частники работают незаконно, лишь на основании продления договора с автопарком», – отмечает Тенизбаев.

Напомним, автобусный парк «Кызылорда» был создан в 2013 году местными властями для наведения порядка в сфере пассажироперевозок. В том же году он выиграл тендер на оказание пассажирских перевозок. Причем по всему городу, имея в наличии лишь 20 автобусов. Чтобы охватить остальные маршруты, автопарк заключил договор о совместной деятельности с частными перевозчиками.

«Частные перевозчики толпой перешли в два ТОО, затем заключили договор с автобусным парком, что нарушает законодательство страны. Почему налоговый комитет не интересуется, куда уходят деньги за проезд? Деятельность перевозчиков должна быть рентабельной», – считает глава областного общества по защите прав потребителей.

Серик Тенизбаев также отметил, что в свое время автобусы по линии займа ЕБРР купили по завышенной цене.

«Теперь мы закрываем чьи-то долги деньгами из бюджета. В свое время я писал письмо в Агентство по борьбе с коррупцией, что автобусы покупают дороже их стоимости. Мне ответили, что, пока нет ущерба, они не имеют права вмешиваться. И вот на выплату кредитов автопарка пошли средства из бюджета под видом субсидий. Вероятно, теперь есть повод вмешаться правоохранительным органам», – полагает г-н Тенизбаев.

Передел по-шымкентски

Между тем на дорогах третьего мегаполиса страны также неспокойно. В конце ноября 2019 года около 40 водителей трех городских маршрутов не вышли на работу. Они заявили журналистам и представителям управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог, акимату города Шымкента о том, что им не выплачивают заработную плату.

Однако директор ТОО «Управляющая компания Shymkent BUS» Еликбай Токбергенов заявил «Курсиву», что за сентябрь водители и контролеры получили заработную плату полностью.

«Мы выплачиваем заработную плату, затем налоги. Поэтому пенсионные отчисления приходят чуть позже. За сентябрь выплатили водителям по 130 тыс. тенге. За октябрь задержали деньги на 10 дней», – пояснил он. 

Кстати, это не первый протест водителей. В августе этого же 2019 года, ровно через два месяца после открытия нового автопарка, водители двух маршрутов не вышли на работу, заявив, что им не выплачивают деньги. Тогда вопрос с выплатой заработной платы также был успешно решен.

Следствие

Раньше в Шымкенте работало 27 частных компаний-пассажироперевозчиков, которые имели 1118 автобусов. К ним у исполнительной власти было много претензий. В первую очередь требовали обновить автобусный парк, возить за свой счет льготные категории граждан, при этом не повышать тариф на проезд. Транспортники все эти условия выполняли. 

По словам председателя ассоциации «Южавтотранс» Дархана Каюпова, из-за бесплатных перевозок 10 тысяч горожан-льготников транспортники понесли убытки более 1 млрд тенге в год. 

По данным Дархана Каюпова, в городе уже закрылись четыре компании-перевозчика, еще две на грани закрытия. Всего в Шымкенте в начале 2019 года было 83 маршрута. 

Причина

По словам Еликбая Токбергенова, выплатить полностью заработную плату в августе и ноябре не смогли потому, что предприятию нужны субсидии.

«80% городских маршрутов себя не оправдывают, солярку едва окупают. А еще заработная плата водителям, налоги. Тариф на проезд в Шымкенте низкий – 70 тенге. Я изначально говорил, что без субсидий предприятие не выживет», – подчеркнул собеседник. 

Однако, как отметил заместитель акима горда Шымкента Бухарбай Парманов, для того чтобы выплачивать субсидии, необходимо перейти на элект­ронное билетирование, которое должно быть внедрено до апреля 2020 года. Именно это позволит сделать бизнес транспортников прозрачным и показать, насколько на самом деле им необходима помощь государства.

«В Шымкенте есть 10 социальных маршрутов, по которым мы уже выплачиваем субсидии. Например, маршруты в населенный пункт Жанаталап, протяженность которого 50 км, а пассажиропоток там маленький, или микрорайон «Казыгурт». Расходов много, они не оправдываются. Поэтому мы выделяем субсидии», – говорит Парманов.

О том, что пассажирскому транспорту Шымкента нужны субсидии, пассажироперевозчики говорят не первый раз. Дархан Каюпов отметил, что простой подсчет затрат и доходов, даже без электронного билетирования, покажет всю несостоятельность затеи с новыми автобусами.

Цена кредита

Согласно его экономическим выкладкам, получается, что выплата кредита ТОО «Shymkent BUS» ежемесячно обходится примерно в 500 тыс. тенге только за один автобус.

«Заработная плата водителю – 130 тыс. тенге, кондуктору – примерно 80 тыс. Ежедневно на 20 тыс. тенге необходимо заправлять ГСМ, в месяц это составит 600 тыс. Это все без учета мелких ремонтов. В месяц получается расход в среднем миллион тенге только на один автобус. Иными словами, 300 млн тенге в месяц необходимо заработать только на то, чтобы расплатиться с кредитом, налогами, закупить ГСМ и выплатить заработную плату. А совокупный ежедневный доход с одного автобуса составляет 10–15 тыс. тенге. В месяц примерно 300–400 тыс. тенге чистого дохода», – отметил Дархан Каюпов. 

К слову, стоимость каждого автобуса – 31 млн тенге. В мае этого года было закуплено 300 единиц, из них только 231 обслуживает линии. Всего запланирована покупка 1000 автобусов, общая сумма кредита – 31 млрд тенге. 

Те же грабли

Когда пассажироперевозчики ранее жаловались на сложности прежнему руководству отдела пассажирского транспорта и автомобильных дорог города Шымкента, им отвечали, что все условия для работы созданы, просто транспортники не хотят работать.

«Кто не хочет работать так, как мы требуем, пусть уходят с рынка», – прямо заявляла местная исполнительная власть. И обещала создать муниципальный автопарк, на примере которого показать, как надо работать. 

Автопарк (правда, не коммунальный, так как оператором проекта является СПК «Shymkent», а совладельцами стали еще два частных лица) был создан в мае 2019 года. Всего за полгода существования там сменились несколько директоров, а водители уже два раза отказывались выходить на работу из-за задержки заработной платы.

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

 

kursiv_akulyata.gif

 

Спецпроекты

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Биржевой навигатор от Freedom Finance


KAZATOMPROM - IPO уранового гиганта
Новый Курс - все о мире инвестиций

Банк Хоум Кредит

Home Credit Bank

Вы - главная инвест-идея

Home Credit Bank


Новый Курс - все о мире инвестиций
Новый Курс - все о мире инвестиций