Перейти к основному содержанию

bavaria_x6_1200x120.gif


2585 просмотров

Эксперты: «Цифровая маркировка выгодна легальному бизнесу»

«Казахтелеком» собрал на площадке международных экспертов ЕАЭС для обсуждения перспектив внедрения системы цифровой маркировки товаров в Союзе

Цифровая маркировка товаров, к которой планируют перейти в Евразийском Экономическом союзе, выгодна государству, потребителю и легальному бизнесу, заявил 8 февраля первый вице-премьер Казахстана Аскар Мамин.

Выступая на первом международном форуме по цифровой маркировке и прослеживаемости товаров в Астане в пятницу, заместитель премьер-министра Казахстана отметил, что рост экономик Евразийского пространства сопровождается достаточно активным ростом торговли – как внутри ЕАЭС, так и с третьими странами.

«На фоне продолжительной мировой и региональной экономической конъюнктуры объем внешней торговли Казахстана за 11 месяцев составил $85 млрд, с ростом более чем на 20%, в том числе темпы роста экспорта составили 27%, импорта – 11,1%, - сказал Мамин. - Повышенные показатели экономической активности и уровня доходов населения также привлекли к усиленным темпам роста взаимной торговли стран ЕАЭС между собой, за 11 месяцев рост составил более 10%, объем внешней торговли стран Евразийского экономического союза за тот же период увеличился более чем на 20% и достиг показателя в $684 млрд, положительное сальдо внешней торговли стран ЕАЭС достигло $205 млрд», - добавил он.

Одним из ключевых инструментов наращивания торговли с третьими странами при этом становится механизм зон свободной торговли, отметил он. Одновременно международные финансовые институты прогнозируют падение темпов роста международной торговли с 3,8% в 2018-м до 3,6% в 2019 году. В этой связи государствам-участникам Евразийского экономического пространства необходимо совместно усилить сотрудничество в поисках новых источников роста торговли и повышения эффективности уже действующих. И именно в этих условиях актуализируется вопрос по вытеснению с рынка «серой», контрабандной и контрафактной продукции, чему должно способствовать введение на пространстве ЕАЭС системы маркировки и прослеживаемости товаров, обсуждение которой на площадке первого международного форума в пятницу организовало АО «Казахтелеком».

1N9A1414.JPG

Маркировка – удар под дых «тени»

«Борьба с оборотом нелицензированной продукции является до сегодняшнего дня практически незадействованным механизмом создания дополнительного пространства для развития целых отраслей наших экономик, сокращения издержек для отечественных производителей, наращиваемой базой для расширения доходной части государственных бюджетов и повышения уровня благосостояния граждан, - признал представитель казахстанского кабмина. - Незаконный оборот товаров является одной из наиболее актуальных тем международной и внутренней торговли, согласно данным ОЭСР за 2016 год объем мирового контрафактной продукции составит около $500 млрд», - добавил он.

При этом, по данным экспертов, на которые сослался г-н Мамин, сокращение контрафакта на территории Казахстана только на 1% приведет к высвобождению пространства и возможностей для легального бизнеса в объеме до $100 млн.

«Это становится реальностью и в наших странах – на сегодня в рамках ЕАЭС есть необходимая нормативная правовая база, имеется пример успешного запуска пилотного проекта с маркировкой меховых изделий в 2017 году, когда объем налоговых поступлений повысился на 40%, - отметил вице-премьер. - У нас одна цель – сокращение нелегального оборота и объемов теневой экономики, создание благоприятных условий для легального бизнеса и выравнивание условий для всего бизнеса на общем экономическом пространстве. Государства получат увеличение налогов, бизнес получит дополнительные возможности, потребитель – качественный и безопасный продукт», - прокомментировал он последствия введения цифровой маркировки.

1N9A1518.JPG

Ключевой вопрос – вопрос стоимости

При этом представители национальной палаты «Атамекен», участвовавшие в форуме, заметили, что основной вопрос введения новой системы – это вопрос ее стоимости, как при становлении системы, так и при дальнейшей ее эксплуатации. В правительстве это понимают, и поэтому, по словам министра индустрии и инфраструктурного развития Жениса Касымбека, все расчеты будут проводиться прозрачно для бизнес-сообщества.

«Чувствительный вопрос - стоимость цифрового кода маркировки товаров, в настоящее время прорабатывается вопрос внесения изменений в Закон «О регулировании торговой деятельности» в части наделения полномочиями правительства по определению предельного размера стоимости цифрового кода маркировки, - сказал Касымбек. - Стоимость нанесения кода маркировки на выпускаемую продукцию будет определяться по итогам проведения пилотного проекта, расчет будет проводиться индивидуально для каждой товарной группы. При определении стоимости будут учитываться объемы производства, уровень оснащенности производства, отнесение группы товаров к социально значимым. Окончательная стоимость кода маркировки будет утверждаться правительством», - добавил министр.

Его поддержал председатель правления АО «Казахтелеком» Куанышбек Есекеев, отметивший, что все вовлеченные в торговлю игроки должны понимать степень своей ответственности и соблюдать взятые на себя обязательства.

«При этом важно выработать консолидированную позицию по данному вопросу, в том числе, посредством подобных площадок, где бизнес и государство могут услышать друг друга и выработать согласованное решение», - пояснил Есекеев инициативу своей компании по организации первого международного форума на эту тему.

1N9A1350.JPG

Чем «марка» выгодна для бизнеса

«Крупный бизнес в принципе, в табачной, скажем продукции, давно сам маркирует свою продукцию, самостоятельно инвестируя в оборудование. Мы же в таком случае к уже созданной инфраструктуре будем просто добавлять национальный код для того, чтобы обеспечить прослеживаемость внутри страны как по импорту, так и по экспорту, - говорит г-жа Курмангалиева. - Крупные игроки и так эту задачу выполняют, наверное, наиболее уязвим здесь является малый бизнес, и вот здесь стоит задача министерства индустрии и инфраструктурного развития найти способы его поддержки в части обеспечения средствами для маркировки», - отметила управляющий директор по ИКТ-сервисам АО «Казахтелеком» Бикеш Курмангалиева.

Какие именно инструменты казахстанский кабмин в итоге возьмет на вооружение в части стимулирования бизнеса в вопросах перехода к данным системам, сказать, естественно, пока нельзя. Но есть опыт Российской Федерации, где производители, маркирующие свою продукцию, получает первоочередное право на участие в госзакупках и приоритетное право в получении государственной помощи и субсидий. 

Заместитель же генерального директора по связям с общественностью и маркетингу российского Центра развития перспективных технологий Реваз Юсупов отметил, что стоимость цифрового кода в России вышла не такой уж и большой: текущее предложение по ней – всего 50 копеек с единицы товара. В целом же, по его мнению, легальный бизнес должен быть наоборот настроен к введению системы маркировки позитивно, поскольку она открывает перед ним возможность получить тот кусок рынка, который сейчас занят «теневиками».

«У нас примерные инвестиции в систему оцениваются в 200-220 млрд рублей, понятно, что это очень серьезная сумма, - говорит Юсупов. - Но бизнес получает взамен выравнивание условий и уход с рынка всего серого сектора, что автоматически означает: легальный бизнес получает дополнительный сектор и зарабатывает в разы больше на тех рынках, где будет применяться маркировка. То есть этот приход государства инициируется самим бизнесом», - утверждает он.

Более того, отмечает российский эксперт, расчеты показывают: благодаря тому, что легальный бизнес в стране получит новую нишу, цены для конечного потребителя должны снизиться на 5-10% при самом консервативном сценарии за счет повышения рентабельности бизнеса.

Китай пока склоняется к ручной маркировке

Что касается готовности к интеграции таких систем на межгосударственном уровне, то, по словам управляющего директора компании, «Казахтелеком» к ней полностью готов.

«Мы ведем переговоры с российским центром развития перспективных технологий, это их оператор в части маркировки, на предмет интеграции и обмена информацией при трансграничной торговле, чтобы наши производители, экспортеры и импортеры, не терпели неудобства и задержки при пересечении товаром границ, с белорусскими партнерами тоже переговоры будут проходить, - говорит она. - Одновременно идет проработка подобной интеграции с третьими странами со стороны России, и мы пойдем по такому же пути», - добавляет она.

Исключение может составить только торговля с Китаем, поскольку там слишком много мелких производителей, и маркировку товаров из этих стран Пекин, скорее всего, будет проводить непосредственно на границе с Казахстаном, а не на предприятиях.

«Этот вопрос еще не решен, но прорабатывается», - пояснила управляющий директор «Казахтелекома».

1N9A1601.JPG


2673 просмотра

Что станет с главной морской гаванью Казахстана после приватизации

Интервью с президентом АО «НК «Актауский морской торговый порт»

Фото предоставлено морским торговым портом Актау

В Актауском морском торговом порту увеличились объемы перевалки зерна, а металла – значительно снизились. Как сейчас решается вопрос о наращивании грузоперевозок и каковы перспективы развития морской гавани, «Курсиву» рассказал президент АО «НК «Актауский морской торговый порт» Абай Турикпенбаев. 

– Абай Ногаевич, каков сейчас общий объем перевалки грузов через морской торговый порт Актау и из чего он складывается?

– В 2018 году перевалка грузов составила 3,5 миллиона тонн. Это выше планового показателя на 108%. Такой рост стал возможен за счет увеличения объемов перевалки зерна почти в 1,6 раза. Это было связано прежде всего с хорошим урожаем в республике, а также с привлечением зерна из России. Оба зерновых терминала – наш и Актауского морского северного терминала – работали на полную мощность. Нам удалось при мощности терминалов в 700 тысяч тонн перевалить 843 тысяч тонн зерна. Практически весь объем идет в иранские порты. 

– Какова сегодня ситуация по перевалке нефти? Ведь потоки нефти переориентируются на нефтепроводы. 

– При плановой цифре 2,2 млн тонн нефти мы перевалили 2 млн 89 тыс. тонн за счет увеличения объемов перевалки в сторону Махачкалы. Хоть это и небольшой показатель, но по сравнению с 2017 годом, когда было перевалено лишь 1,5 млн тонн, это существенный рост. Это был самый минимум за последние лет 10. Да, были, конечно, продуктивные годы, когда мы переваливали до 11,5 млн тонн, когда нефть шла от ТШО. Кроме того, около 2 млн тонн шло из Кумколя и около 1 млн тонн – из Актобе. В этом году роста удалось достичь за счет переговоров с нефтяниками. Из нынешних 2 млн тонн 1 млн – это нефть АО «Каражанбасмунайгаз». Она идет в Махачкалу, далее попадает в систему «Транснефть» и транспортируется до порта Новороссийск. Еще 1 млн тонн – это сборная нефть от небольших производителей Мангистауской области. 

– Не секрет, что объем перевалки металла через морской порт Актау значительно упал. Это прежде всего связано с санкциями в отношении Ирана. Насколько снизилась отгрузка металла из порта? 

– Что касается металла, то, действительно, произошло снижение объема перевалки почти в два раза. В прошлом году мы перевалили 188 тыс. тонн из запланированных 300. Это плановое снижение объемов связано с тем, что Иран за последние годы развил собственную металлургическую промышленность и для того, чтобы защитить свои предприятия от импорта, поддержать отечественного производителя, страна подняла импортную пошлину на 25%. Поэтому металл, который шел из Казахстана и России, потерял привлекательность для потребителей в Иране. Раньше шли приличные объемы, но в октябре-ноябре прошлого года отгрузка металла полностью прекратилась – это было связано с санкциями США в отношении Ирана. Международные компании, которые отправляли металл, видимо, опасаясь дисциплинарных мер, перестали отгружать продукцию в Иран. Сейчас в сторону Ирана, а это был основной потребитель металла, идут небольшие объемы, но их пункт назначения – Афганистан. Также небольшие партии мы отправляем в Азербайджан и Грузию. 

– Сегодня в рамках улучшения логистики и доставки грузов портовый мир делает ставку на контейнерные перевозки. Что делается в этом отношении в порту Актау?

– Контейнерные грузы к нам приходят из Баку и Ирана, но они больше сопутствующие. К примеру, загружается на судно металл, и параллельно грузят товары народного потребления, продукты питания, стройматериалы. Сейчас мы в корне меняем ситуацию и переходим на так называемые контейнерные линии, это когда корабль полностью загружен только контейнерами. Весь мир идет к тому, чтобы контейнезировать все процессы транспортировки, потому что контейнеры совершенствуются, создаются их новые типы. Первый контейнеровоз мы запустили 16 апреля. На нем товары из Китая, которые были доставлены с Хоргоса в Актау, отправятся в порт Баку, а далее в Турцию и Европу. Наши возможности составляют порядка 40 тыс. контейнеров в год, а к 2023 году мы рассчитываем получать уже 300 тыс. контейнеров.

– В прошлом году порт перестал быть международным. Что изменилось после того, как морская гавань лишилась такого статуса? 

– По определению порт так и остался международным. Ничего не изменилось, просто было убрано одно слово. Дело в том, что порт стоит в списках объектов, подлежащих приватизации, и сейчас его предлагают купить крупным компаниям, которые имеют опыт в управлениями портами. И для того чтобы не менять ряд законов, в которых слово «международный» не позволяло приватизировать порт, было принято такое решение.

– Что влечет за собой приватизация? Как это может отразиться на порте, ведь это все же стратегический объект?

– Я в этом ничего плохого не вижу. Ведь этот актив никуда с собой не унесешь, если пришел и купил его, твоя обязанность его развивать, чтобы он приносил доход. Когда порт уже приватизирован, у частника больше развязаны руки хотя бы в плане госзакупок, но государство все равно может регулировать эту деятельность, и оно заинтересовано в его развитии. Только теперь вкладываться в порт будет не государство, а частная компания. По этому пути идут все развитые страны мира. Конечно, желательно привлечение хороших операторов, имеющих имя и большой опыт, у которых есть возможности привлечения инвестиций, самих грузов, есть опытный персонал. 

– В чем основные преимущества перевозки грузов через территорию Казахстана, в частности через морпорт Актау? 

– Главная задача – развитие контейнерной логистики и привлечение больших международных компаний и логистических цепочек, которые проходили бы через Казахстан. Наш маршрут мультимодальный и очень сложный, потому что грузы переходят с железнодорожного на морской транспорт, а затем снова на поезда или на автоторанспорт, и это требует большей координации работы. В нем задействованы не только железнодорожные администрации и порты, но и судоходные компании. Преимущество этого маршрута в скорости доставки грузов. Есть уже отработанные десятилетиями маршруты, по которым грузы из Китая в Европу доставляют за 35–40 дней, у нас же более дорогой маршрут, но скорость доставки составляет 15–17 дней. Сейчас время является одним из решающих факторов, и для многих компаний важна именно скорость. В этом мы выигрываем, и в этом наше конкурентное преимущество. Для этого была создана ассоциация «Транскаспийский международный транспортный маршрут», в которую вошли железнодорожные администрации Казахстана, Азербайджана, Грузии, Турции, также присоединились Украина, Румыния и Польша. Учредителями являются АО «Морской торговый порт Актау», порт Баку и азербайджанская национальная судоходная компания. 

– Несколько лет подряд в СМИ появлялись новости о том, что вагоны с зерном простаивают в морском порту Актау. Что делается сейчас для того, чтобы история не повторилась? 

– Порт – это организация, которая не заинтересована в простаивании грузов. Чем быстрее мы их будет пропускать, тем больше будем зарабатывать. Естественно, при организации транзитных перевозок очень важно выдерживать сроки – клиент платит больше, потому что хочет получить груз в два раза быстрее. Для этого мы подписали соглашения и координируем нашу деятельность с АО «Национальная компания «Казахстан Темир Жолы», с пограничным переходом Хоргос. Когда туда приходят вагоны, мы уже заранее знаем всю информацию, готовим все документы. Точно так же отправляем грузы в другие порты – корабль туда еще не пришел, но у них на руках уже есть электронные версии документов, они начинают предварительное декларирование, уведомляют таможню о количестве подходящих контейнеров.
 
В прошлые годы задержки с отправкой грузов были связаны с зерновыми терминалами. На это влияли различные факторы: непогода, праздничные дни в Иране, когда порт не работал, а зерно подходило и застаивалось. Но это были краткосрочные задержки. 

 – Три года назад был поднят вопрос о сокращении времени оформления грузов. Тогда владельцы грузов пожаловались, что вынуждены ждать по несколько суток. Что изменилось с тех пор? 

– Несколько лет назад были проблемы с задержкой оформления, когда почти в девять раз увеличился объем паромных грузов – это были автомашины. Пришлось полностью пересмотреть всю процедуру оформления, и было создано «одно окно». Это дало увеличение приема грузов в два-три раза. Если раньше за сутки мы могли обработать максимум один паром, то после введения «одного окна» мы начали обрабатывать по три парома. 

– Какие объемы экспорта-импорта идут через морской порт Актау? 

– 90% грузов, которые идут через порт, – казахстанские. Конечно, 70–80% в общей доле перевозок занимает экспорт – это приоритетные грузы, такие как зерно и нефть. В прошлом году их общий объем составил почти 2,9 млн тонн. Импорт же больше идет через паромы, а их получает порт Курык. Через нас идут стройматериалы из Ирана, в частности цемент – на рынки Казахстана, и продукты питания. Наша задача в том, чтобы увеличить количество транзитных грузов. Именно их привлечение из Европы в Китай и страны Юго-Восточной Азии должно стать драйвером нашего роста и позволит зарабатывать больше. Но для этого нужно создать достойную инфраструктуру, чтобы быстро, безопасно, выгодно эти грузы проходили как с севера на юг, так и с востока на запад и наоборот. 

– Может ли в будущем порт Курык стать вашим серьезным конкурентом? 

– Порт Курык – это специализированный порт, территории там достаточно большие. У нас вокруг порта территория вся занята, и расширить ее сложно, если, к примеру, делать выставочные пути для приема паромов. В будущем он, конечно, станет нам конкурентом – по мере развития сухогрузных нефтеналивных причалов, но пока этот порт только паромный комплекс. 

– Дальнейшее развитие порта невозможно без поиска новых партнеров. Как решается эта задача? 

– Сейчас активизировалось строительство в Узбекистане, а из Ирана идет цемент. Поэтому для узбекских клиентов мы разработали маршрут и активно их привлекаем. В прошлом году начали работать с компанией, которая перевозит из России калийные удобрения – раньше эти грузы ходили по другому маршруту. Но в связи с санкциями в отношении Ирана они вынуждены были остановить грузоперевозки. Но теперь переключаются на другие грузы химической промышленности и желают возить их через наш порт. 

Мы работаем и с потенциальными клиентами, к примеру с карбомидным заводом в Туркменистане. Оттуда большую часть планируют отправлять на рынки Европы, но какую-то часть – в Казахстан и Среднюю Азию, Россию и Китай. Для них мы тоже прорабатываем маршрут и надеемся, что в этом году сможем перевезти уже около 100 тыс. тонн продукции. Одни из самых приоритетных партнеров – это международные контейнерные линии, которые сейчас везут свои грузы в Казахстан и Среднюю Азию через порты Санкт-Петербурга и Прибалтики.

В результате презентации наших маршрутов мы привлекли компанию «Mediterranean Shipping Company» (MSС) – вторую в мире по вместимости контейнеровозов. Уже в апреле она начинает перевозить контейнеры в направлении Алматы и Ташкента. В прошлом году был заключен меморандум о сотрудничестве с транспортной судоходной компанией CMA CGM со штаб-квартирой в Марселе, которая является самым крупным во Франции и третьим в мире морским контейнерным перевозчиком. Она намеревается использовать морской торговый порт Актау в качестве логистического хаба для импорта, экспорта и транзита контейнеров, погрузки и выгрузки судов. 

– Какие экологические проблемы приходится решать в порту? 

– Проблемных экологических вопросов у нас нет. У нас есть вся необходимая инфраструктура и оборудование для реагирования на разливы нефти. Что касается чистоты акватории, то идет ежедневный мониторинг, как с нашей стороны, так и со стороны государственных служб. Мы за этим строго следим, ведь не секрет, что для многих больших компаний, которые с нами работают, вопрос экологии является очень важным.

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Вопрос дня

Архив опросов

Министр образования и науки Куляш Шамшидинова считает, что выпускные вечера школьников не должны выходить за территории школ и уж тем более, превращаться в состязания дорогих нарядов и пышных застолий. Согласны ли вы с ее мнением?

Варианты

Цифра дня

900 000
тенге
примерная сумма каждого потребительского кредита казахстанцев

Цитата дня

В эти дни я получаю много писем от наших граждан, для которых оказалось неожиданным мое решение остановить свои полномочия. Некоторые сожалеют о моем решении. Даже получаю письма с предложением идти на новые выборы. Я благодарю за такое отношение и благодарен за доброе ко мне отношение, хочу низко поклониться и поблагодарить всех сограждан за такую любовь и такое отношение!

Нурсултан Назарбаев
экс-президент Республики Казахстан

Спецпроекты

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Биржевой навигатор от Freedom Finance


KAZATOMPROM - IPO уранового гиганта
Новый Курс - все о мире инвестиций

Новый Курс - все о мире инвестиций
Новый Курс - все о мире инвестиций

Home Credit Bank

Home Credit Bank