Перейти к основному содержанию

bavaria_x6_1200x120.gif


7452 просмотра

Эксперты: «Ситуация на казахстанском рынке сахара сложилась критическая»

Производители сахара убеждены, что в стране дефицит этого сырья создан искусственно

Фото: shutterstock.com

В Казахстане осталось сахарных запасов на 5-7 дней. Ситуация усугубляется отменой льгот - беспошлинного ввоза сырья и сахара в Казахстан из стран за пределами ЕАЭС, ожидаемым дефицитом производства сахара в России из-за низкого урожая.

«Ситуация на казахстанском рынке на сегодняшний день с сахаром сложилась критическая, причем как для производителей (переработчиков как потребителей сырья в виде сахара) так и для потребителей, для народа. Потому что сахар на остатках у тех, кто его закупает, везет из ближнего и дальнего зарубежья, по нашим «прикидкам», осталось на 5-7 дней. Через две недели в сетях закончится сахар», - отметил руководитель управления цепями поставок пищевого дивизиона компании Raimbek Сурен Абибулаев.

Сурен Абибулаев.jpg

Он и другие производители убеждены, что в стране дефицит этого сырья создан искусственно.

В июле 2018 года было подписано, а в августе вступило в силу постановление о том, что с августа никто (из стран ТС) не может завозить беспошлинно сахар из третьих стран. Сумма пошлины - $340 за тонну. При цене Лондонской биржи на сахар - $330 за тонну. Российский сахар обходился алматинским бизнесменам в $500 за тонну.

«Такая ситуация сложилась в связи с тем, что после вступления в таможенный союз, Россия и Беларусь навязывают нам свою политику (приобретение и потребление сырья внутри таможенного союза), соответственно все рынки долгое время пытались нам перекрыть ввоз сырья и продукции из третьих стран, из зарубежья, несмотря на то, что там складывается благоприятная, конкурентная среда», - отметил он.

Оплата ввозной таможенной пошлины повлечет за собой увеличение себестоимости продукции казахстанских производителей.

«Кроме того, оплата ввозной таможенной пошлины повлечет за собой значительное – более чем на 40% увеличение себестоимости готовой продукции, что влечет за собой поднятие рыночных цен на готовую продукцию, уменьшение потребительского спроса и снижение производственных объемов. Увеличение себестоимости готовой продукции однозначно делает казахстанские товары неконкурентоспособными не только на территории Республики Казахстан, но и остановит возможный экспорт в страны ближнего зарубежья», - говорится в пресс-релизе.

Еще больше обостряет ситуацию остановка работы ЦАСК, которая поставляла до 80% казахстанского сахара, производимого из завезенного из Бразилии сахарного тростника.

«Сложилась интересная ситуация – когда чиновники отказывались от сахара (ввозимого из-за пределов ЕАЭС), производителям они в устном порядке гарантировали, и даже был подписан определенный документ под названием «План мероприятий», который гарантировал нам сахар казахстанского происхождения по определенной цене (предполагалось, что чиновники согласуют ее с местными производителями). До недавнего времени большая часть сахара производилась и перерабатывалась Центрально- Азиатской сахарной корпорацией (ЦАСК). Порядка 70-80% сахара, который был на территории Казахстана, реализовывался и продавался, был сахар ЦАСК. С 1 августа ЦАСК приостановил свою деятельность, то есть 80% заводов – три завода, которые принадлежали ЦАСКу, приостановили деятельность в связи с какими-то обстоятельствами, возможно, финансовой ситуацией. Деталей мы не знаем, но факт – у нас сахара казахстанского производства нет уже второй месяц. Сахар они производили из тростникового сырья и больше его не производят», - резюмировал Сурен Абибулаев.

В России ожидается дефицит сахара в связи неблагоприятными погодными условиями и низким урожаем. Соответственно, Казахстану рассчитывать на российский сахар по выгодной цене не приходится.

«РФ заявляет о падении урожая на 20-30%. Производительность российских заводов 5,5-6,5 млн тонн в год, в зависимости от урожая. Потребление внутри России порядка 6 млн тонн в год – страна обеспечивает по большому счету сахаром только себя. При этом, когда вопросы обсуждались в Астане, мы неоднократно говорили, что Россия нестабильный поставщик, зависящий от урожайности. Казахстанская потребность 500-550 тыс. тонн в год – этот объем Россия не готова закрывать, попросту у них его нет. На сегодняшний день мы имеем информацию, что Россия в этом году выходит на прогноз ниже внутренней самодостаточности – 5,7-5,9 млн тонн, то есть ожидается, что в РФ дефицит составит от 100 до 300 тыс. тонн. Говорить о том, что РФ отгрузит какой-то объем в Казахстан – сомнительно, цена на российский сахар очень быстро растет, и россияне спекулятивно подогревают ее, основные производители на протяжении трех недель не отгружают сахар, придерживают, ждут роста цен», - заключил руководитель управления цепями поставок пищевого дивизиона компании Raimbek.

В свою очередь глава Ассоциации производителей безалкогольных напитков Алия Мамытбаева выразила сомнения в отношении дальнейшего развития отрасли производства безалкогольных напитков.

Алия Мамытбаева.jpg

«Отрасль безалкогольных напитков развивалась стабильно последние 20 лет, были инвестиции, они и сейчас есть, много сделано. Ситуация с сахаром ставит под вопрос дальнейшее развитие этой отрасли», - отметила Алия Мамытбаева.

По ее словам, ожидается пересмотр перечня материалов и сырья, завозимых по льготным тарифам.

«Тот дефицит, как по сахару, так и по другим видам сырья как был, так и остается. Казахстан в настоящий момент становится заложником, своего сырья у нас нет. Сахар - это первая ласточка. Будет пересматриваться весь перечень материалов и сырья, которые завозятся в рамках контракта. Казахстан в течение 10 последних лет использовал тарифные льготы», - отмечает она.

Повышение цены на сырье непосредственно отразится на ценах для потребителей.

«Касательно цены – она для нас повышается. Это несомненно скажется на цене для потребителей. Российские сахара технологически очень несовершенные, в  кондитерской отрасли требуется более качественный продукт, который РФ никогда не умела делать и в ближайшее время не научится», - отмечает генеральный директор АО «Рахат» Константин Федорец.

Константин Федорец_1.jpg

По его мнению, в первую очередь пострадают мелкий бизнес, занятый в кондитерской сфере.

«В России мощная группа объединенных кондитеров и для них цена российского сахара не изменится, что скажется на конкурентоспособности отечественных производителей на казахстанском рынке. Для мелких производителей ситуация будет крайне чувствительна, и они пострадают в первую очередь», - считает он.

Бизнесмен считает, что государство должно регулировать процессы внутри таможенного союза, в частности с сахаром, в угоду потребителя, но никак не российского производителя.

«Последнее время что делали власти? Позиции не было фактически никакой, она была сдана в условиях ТС. Ожидаем, что власти одумаются и не возложат проблемы на плечи бизнеса. Бизнес всегда найдет решение, но, к сожалению, оно фактически всегда будет сделано за счет цены для потребителя», - заключил он.

«В существующих условиях отмена льгот для казахстанских предприятий пищевой отрасли является преждевременной. Для обеспечения конкуренции в приобретении белого сахара предприятиям-потребителям сахара необходимо оставить существующие льготы для возможности приобретения сахара по наиболее выгодным ценам независимо от страны происхождения (дальнее зарубежье или государства ЕАЭС, СНГ)», — подчеркивается в пресс-релизе.


1884 просмотра

Что станет с главной морской гаванью Казахстана после приватизации

Интервью с президентом АО «НК «Актауский морской торговый порт»

Фото предоставлено морским торговым портом Актау

В Актауском морском торговом порту увеличились объемы перевалки зерна, а металла – значительно снизились. Как сейчас решается вопрос о наращивании грузоперевозок и каковы перспективы развития морской гавани, «Курсиву» рассказал президент АО «НК «Актауский морской торговый порт» Абай Турикпенбаев. 

– Абай Ногаевич, каков сейчас общий объем перевалки грузов через морской торговый порт Актау и из чего он складывается?

– В 2018 году перевалка грузов составила 3,5 миллиона тонн. Это выше планового показателя на 108%. Такой рост стал возможен за счет увеличения объемов перевалки зерна почти в 1,6 раза. Это было связано прежде всего с хорошим урожаем в республике, а также с привлечением зерна из России. Оба зерновых терминала – наш и Актауского морского северного терминала – работали на полную мощность. Нам удалось при мощности терминалов в 700 тысяч тонн перевалить 843 тысяч тонн зерна. Практически весь объем идет в иранские порты. 

– Какова сегодня ситуация по перевалке нефти? Ведь потоки нефти переориентируются на нефтепроводы. 

– При плановой цифре 2,2 млн тонн нефти мы перевалили 2 млн 89 тыс. тонн за счет увеличения объемов перевалки в сторону Махачкалы. Хоть это и небольшой показатель, но по сравнению с 2017 годом, когда было перевалено лишь 1,5 млн тонн, это существенный рост. Это был самый минимум за последние лет 10. Да, были, конечно, продуктивные годы, когда мы переваливали до 11,5 млн тонн, когда нефть шла от ТШО. Кроме того, около 2 млн тонн шло из Кумколя и около 1 млн тонн – из Актобе. В этом году роста удалось достичь за счет переговоров с нефтяниками. Из нынешних 2 млн тонн 1 млн – это нефть АО «Каражанбасмунайгаз». Она идет в Махачкалу, далее попадает в систему «Транснефть» и транспортируется до порта Новороссийск. Еще 1 млн тонн – это сборная нефть от небольших производителей Мангистауской области. 

– Не секрет, что объем перевалки металла через морской порт Актау значительно упал. Это прежде всего связано с санкциями в отношении Ирана. Насколько снизилась отгрузка металла из порта? 

– Что касается металла, то, действительно, произошло снижение объема перевалки почти в два раза. В прошлом году мы перевалили 188 тыс. тонн из запланированных 300. Это плановое снижение объемов связано с тем, что Иран за последние годы развил собственную металлургическую промышленность и для того, чтобы защитить свои предприятия от импорта, поддержать отечественного производителя, страна подняла импортную пошлину на 25%. Поэтому металл, который шел из Казахстана и России, потерял привлекательность для потребителей в Иране. Раньше шли приличные объемы, но в октябре-ноябре прошлого года отгрузка металла полностью прекратилась – это было связано с санкциями США в отношении Ирана. Международные компании, которые отправляли металл, видимо, опасаясь дисциплинарных мер, перестали отгружать продукцию в Иран. Сейчас в сторону Ирана, а это был основной потребитель металла, идут небольшие объемы, но их пункт назначения – Афганистан. Также небольшие партии мы отправляем в Азербайджан и Грузию. 

– Сегодня в рамках улучшения логистики и доставки грузов портовый мир делает ставку на контейнерные перевозки. Что делается в этом отношении в порту Актау?

– Контейнерные грузы к нам приходят из Баку и Ирана, но они больше сопутствующие. К примеру, загружается на судно металл, и параллельно грузят товары народного потребления, продукты питания, стройматериалы. Сейчас мы в корне меняем ситуацию и переходим на так называемые контейнерные линии, это когда корабль полностью загружен только контейнерами. Весь мир идет к тому, чтобы контейнезировать все процессы транспортировки, потому что контейнеры совершенствуются, создаются их новые типы. Первый контейнеровоз мы запустили 16 апреля. На нем товары из Китая, которые были доставлены с Хоргоса в Актау, отправятся в порт Баку, а далее в Турцию и Европу. Наши возможности составляют порядка 40 тыс. контейнеров в год, а к 2023 году мы рассчитываем получать уже 300 тыс. контейнеров.

– В прошлом году порт перестал быть международным. Что изменилось после того, как морская гавань лишилась такого статуса? 

– По определению порт так и остался международным. Ничего не изменилось, просто было убрано одно слово. Дело в том, что порт стоит в списках объектов, подлежащих приватизации, и сейчас его предлагают купить крупным компаниям, которые имеют опыт в управлениями портами. И для того чтобы не менять ряд законов, в которых слово «международный» не позволяло приватизировать порт, было принято такое решение.

– Что влечет за собой приватизация? Как это может отразиться на порте, ведь это все же стратегический объект?

– Я в этом ничего плохого не вижу. Ведь этот актив никуда с собой не унесешь, если пришел и купил его, твоя обязанность его развивать, чтобы он приносил доход. Когда порт уже приватизирован, у частника больше развязаны руки хотя бы в плане госзакупок, но государство все равно может регулировать эту деятельность, и оно заинтересовано в его развитии. Только теперь вкладываться в порт будет не государство, а частная компания. По этому пути идут все развитые страны мира. Конечно, желательно привлечение хороших операторов, имеющих имя и большой опыт, у которых есть возможности привлечения инвестиций, самих грузов, есть опытный персонал. 

– В чем основные преимущества перевозки грузов через территорию Казахстана, в частности через морпорт Актау? 

– Главная задача – развитие контейнерной логистики и привлечение больших международных компаний и логистических цепочек, которые проходили бы через Казахстан. Наш маршрут мультимодальный и очень сложный, потому что грузы переходят с железнодорожного на морской транспорт, а затем снова на поезда или на автоторанспорт, и это требует большей координации работы. В нем задействованы не только железнодорожные администрации и порты, но и судоходные компании. Преимущество этого маршрута в скорости доставки грузов. Есть уже отработанные десятилетиями маршруты, по которым грузы из Китая в Европу доставляют за 35–40 дней, у нас же более дорогой маршрут, но скорость доставки составляет 15–17 дней. Сейчас время является одним из решающих факторов, и для многих компаний важна именно скорость. В этом мы выигрываем, и в этом наше конкурентное преимущество. Для этого была создана ассоциация «Транскаспийский международный транспортный маршрут», в которую вошли железнодорожные администрации Казахстана, Азербайджана, Грузии, Турции, также присоединились Украина, Румыния и Польша. Учредителями являются АО «Морской торговый порт Актау», порт Баку и азербайджанская национальная судоходная компания. 

– Несколько лет подряд в СМИ появлялись новости о том, что вагоны с зерном простаивают в морском порту Актау. Что делается сейчас для того, чтобы история не повторилась? 

– Порт – это организация, которая не заинтересована в простаивании грузов. Чем быстрее мы их будет пропускать, тем больше будем зарабатывать. Естественно, при организации транзитных перевозок очень важно выдерживать сроки – клиент платит больше, потому что хочет получить груз в два раза быстрее. Для этого мы подписали соглашения и координируем нашу деятельность с АО «Национальная компания «Казахстан Темир Жолы», с пограничным переходом Хоргос. Когда туда приходят вагоны, мы уже заранее знаем всю информацию, готовим все документы. Точно так же отправляем грузы в другие порты – корабль туда еще не пришел, но у них на руках уже есть электронные версии документов, они начинают предварительное декларирование, уведомляют таможню о количестве подходящих контейнеров.
 
В прошлые годы задержки с отправкой грузов были связаны с зерновыми терминалами. На это влияли различные факторы: непогода, праздничные дни в Иране, когда порт не работал, а зерно подходило и застаивалось. Но это были краткосрочные задержки. 

 – Три года назад был поднят вопрос о сокращении времени оформления грузов. Тогда владельцы грузов пожаловались, что вынуждены ждать по несколько суток. Что изменилось с тех пор? 

– Несколько лет назад были проблемы с задержкой оформления, когда почти в девять раз увеличился объем паромных грузов – это были автомашины. Пришлось полностью пересмотреть всю процедуру оформления, и было создано «одно окно». Это дало увеличение приема грузов в два-три раза. Если раньше за сутки мы могли обработать максимум один паром, то после введения «одного окна» мы начали обрабатывать по три парома. 

– Какие объемы экспорта-импорта идут через морской порт Актау? 

– 90% грузов, которые идут через порт, – казахстанские. Конечно, 70–80% в общей доле перевозок занимает экспорт – это приоритетные грузы, такие как зерно и нефть. В прошлом году их общий объем составил почти 2,9 млн тонн. Импорт же больше идет через паромы, а их получает порт Курык. Через нас идут стройматериалы из Ирана, в частности цемент – на рынки Казахстана, и продукты питания. Наша задача в том, чтобы увеличить количество транзитных грузов. Именно их привлечение из Европы в Китай и страны Юго-Восточной Азии должно стать драйвером нашего роста и позволит зарабатывать больше. Но для этого нужно создать достойную инфраструктуру, чтобы быстро, безопасно, выгодно эти грузы проходили как с севера на юг, так и с востока на запад и наоборот. 

– Может ли в будущем порт Курык стать вашим серьезным конкурентом? 

– Порт Курык – это специализированный порт, территории там достаточно большие. У нас вокруг порта территория вся занята, и расширить ее сложно, если, к примеру, делать выставочные пути для приема паромов. В будущем он, конечно, станет нам конкурентом – по мере развития сухогрузных нефтеналивных причалов, но пока этот порт только паромный комплекс. 

– Дальнейшее развитие порта невозможно без поиска новых партнеров. Как решается эта задача? 

– Сейчас активизировалось строительство в Узбекистане, а из Ирана идет цемент. Поэтому для узбекских клиентов мы разработали маршрут и активно их привлекаем. В прошлом году начали работать с компанией, которая перевозит из России калийные удобрения – раньше эти грузы ходили по другому маршруту. Но в связи с санкциями в отношении Ирана они вынуждены были остановить грузоперевозки. Но теперь переключаются на другие грузы химической промышленности и желают возить их через наш порт. 

Мы работаем и с потенциальными клиентами, к примеру с карбомидным заводом в Туркменистане. Оттуда большую часть планируют отправлять на рынки Европы, но какую-то часть – в Казахстан и Среднюю Азию, Россию и Китай. Для них мы тоже прорабатываем маршрут и надеемся, что в этом году сможем перевезти уже около 100 тыс. тонн продукции. Одни из самых приоритетных партнеров – это международные контейнерные линии, которые сейчас везут свои грузы в Казахстан и Среднюю Азию через порты Санкт-Петербурга и Прибалтики.

В результате презентации наших маршрутов мы привлекли компанию «Mediterranean Shipping Company» (MSС) – вторую в мире по вместимости контейнеровозов. Уже в апреле она начинает перевозить контейнеры в направлении Алматы и Ташкента. В прошлом году был заключен меморандум о сотрудничестве с транспортной судоходной компанией CMA CGM со штаб-квартирой в Марселе, которая является самым крупным во Франции и третьим в мире морским контейнерным перевозчиком. Она намеревается использовать морской торговый порт Актау в качестве логистического хаба для импорта, экспорта и транзита контейнеров, погрузки и выгрузки судов. 

– Какие экологические проблемы приходится решать в порту? 

– Проблемных экологических вопросов у нас нет. У нас есть вся необходимая инфраструктура и оборудование для реагирования на разливы нефти. Что касается чистоты акватории, то идет ежедневный мониторинг, как с нашей стороны, так и со стороны государственных служб. Мы за этим строго следим, ведь не секрет, что для многих больших компаний, которые с нами работают, вопрос экологии является очень важным.

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Вопрос дня

Архив опросов

Министр образования и науки Куляш Шамшидинова считает, что выпускные вечера школьников не должны выходить за территории школ и уж тем более, превращаться в состязания дорогих нарядов и пышных застолий. Согласны ли вы с ее мнением?

Варианты

Цифра дня

158-е
место
занял Казахстан в рейтинге свободы прессы из возможных 180

Цитата дня

Мой вывод – мы идем правильным курсом. Наш мудрый народ един, государство, как высшая ценность нашей независимости, незыблемо. Поэтому твердо считаю, что досрочные выборы главы государства абсолютно необходимы. Для того, чтобы обеспечить общественно-политическое согласие, уверенно двигаться вперед, решать задачи социально-экономического развития, необходимо снять любую неопределенность.

Касым-Жомарт Токаев
президент Республики Казахстан

Спецпроекты

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Биржевой навигатор от Freedom Finance


KAZATOMPROM - IPO уранового гиганта
Новый Курс - все о мире инвестиций

Новый Курс - все о мире инвестиций
Новый Курс - все о мире инвестиций

Home Credit Bank

Home Credit Bank