Перейти к основному содержанию

kursiv_in_telegram.JPG


21379 просмотров

Какие «неожиданности» заложены в законе о ГЧП?

Партнер Grata law firm Шаймерден Чиканаев предполагает, что решением для активизации рынка ценных бумаг могло бы стать применение законодательства о государственно-частном партнерстве (ГЧП)

Какие «неожиданности» заложены в законе о ГЧП?

Какие «неожиданности» заложены в законе о ГЧП?

Казахстанский фондовый рынок считается не слишком здоровым организмом. Нет стабильных эмитентов, нет и активных инвесторов. Партнер Grata law firm Шаймерден Чиканаев предполагает, что решением для активизации рынка ценных бумаг могло бы стать применение законодательства о государственно-частном партнерстве (ГЧП). Однако предупреждает о том, что в законе заложены некоторые «неожиданности».

По мнению партнера Grata law firm г-на Чиканаева, проблема лежит не в том, чтобы улучшать все время законодательство для создания условий РЦБ, потому что это «улучшение ради улучшения».

«Мне кажется, с точки зрения законодательной базы все нормально, – говорит он. - У нас и подзаконные акты, и инфраструктура, и регулирование – все отличное. Нет только самих участников рынка. И я бы хотел напомнить об одном из механизмов, который в Казахстане можно использовать, в том числе для того, чтобы решить эту проблему.

Это государственно-частное партнерство. С одной стороны, это довольно избитая тема. Можно ли любой договор с участием государства квалифицировать как договор ГЧП? У нас в законодательстве есть такой момент, как инфраструктурная облигация, есть огромные средства, накопленные в пенсионном фонде, есть желание у банков, у пенсионного фонда, у страховых компаний куда-то инвестировать эти средства.

Но нет финансовых инструментов, которые были бы интересны с точки зрения надежности и с точки зрения маржинальности. Поэтому большая часть денег в Казахстане, как мне кажется, или в государственных бумагах, или же инвесторы вкладываются на иностранных биржах.

Зачем я буду покупать акции того же «КазМунайГаза» на KASE, или МФЦА, который сейчас откроют? Современные технологии до того дошли, что мне не составляет больших трудностей покупать те же акции на Лондонской бирже, что многие люди и институциональные инвесторы делают. Как здесь может помочь ГЧП? В Казахстане большая проблема – у нас нет дорог, нет нормальных больниц, нет нормальных школ. У государства на это достаточных средств нет.

Последний кризис показал, что денег и не будет. Также проблема заключается в том, что государство не умеет нормально ни строить, ни управлять этими объектами. Поэтому нужно, чтобы деньги, накопленные в Казахстане, в том числе в пенсионном фонде, не «вертелись» в зарубежных компаниях, не вкладывались в развитие чужих экономик, а хотя бы частично инвестировались в нашу инфраструктуру. Этого можно достичь через механизм ГЧП».

По словам Шаймердена Чиканаева, через эти инфраструктурные облигации можно позволить населению, институциональным инвесторам покупать ценные бумаги, которые будут определенным способом обеспечены государством, будь то механизм поручительства, который сейчас существует, или усовершенствование в виде прямой гарантии, солидарной ответственности, вместо субсидиарной. Если предположить, что пенсионные средства все же рискнут передать в частные фонды, им, наверняка, будут интересны такие проекты.

«Они будут вкладываться в эти финансовые инструменты, и будут достигаться два эффекта, – делает прогноз спикер. - Во-первых, у нас появится какое-то движение на рынке, появятся интересные финансовые инструменты, и у нас появится возможность использовать эти деньги во благо нашего народа и нашего государства. Но это надо делать очень осторожно, поскольку пенсионные деньги никто не хочет потерять. Но механизм ГЧП позволяет это делать правильно и довольно безопасно».

С другой стороны, по мнению юриста, который работал по государственно-частному партнерству, в том числе и по алматинскому БАКАДу, не все проекты, которые заявляют в качестве ГЧП, являются таковыми: «В газетах пишут, что заключили какое-то количество договоров ГЧП, множество детских садов называют проектами ГЧП, говорят, что в Алматы парковки и система «Онай» - тоже такие проекты. С моей точки зрения все это – не ГЧП.

В рамках действующего законодательства есть следующие виды договоров ГЧП. Это договор концессии, новый вид договора ГЧП в рамках «Закона о ГЧП» и договор о доверительном управлении государственным имуществом, заключаемый в рамках закона о госимуществе. Интересно, что закон о ГЧП говорит о том, что договор ГЧП – смешанный. При этом этот закон перечисляет виды договоров, которые можно квалифицировать как таковые. В том числе туда входит договор доверительного управления госимуществом и договор концессии. Допустим, вы решили построить больницу. Какой договор вы будете использовать и какие будут юридические последствия от вашего выбора? Важно избежать ошибок, при структурировании проекта. В Казахстане сейчас уже заключено, насколько я знаю, несколько договоров доверительного управления. Так, в Щучинске была передана больница в доверительное управление. Будет ли этот договор считаться договором ГЧП? Я считаю, что нет».

В качестве примера неудачного выбора формы договора юрист привел проект «Строительство многопрофильной больницы при медицинском университете имени С.Д. Асфендиярова в Алматы»:

«Насколько я знаю, его собираются реализовать по схеме «build-transfer-operate». Но при этом поясняется, что концессионер придет, построит здание, передаст в собственность государства. Оно, в свою очередь, будет ответственно за оказание медицинских услуг, а частник будет заниматься только техобслуживанием. И этот проект планируется как концессионный. У меня большие сомнения, что это законно. В нашем законе о концессии она понимается как проект, в котором два элемента – это строительство и эксплуатация. Под эксплуатацией закон «О концессии» понимает целевое использование объекта концессии. Если это здание построено как больница, оно должно использоваться для оказания медицинских услуг. Если я построю здание только для того, чтобы его обслуживать, технически это нецелевое использование. Поэтому, когда вы выбираете правовую форму для реализации вашего проекта ГЧП, подходит ли вам конкретный вид договора. Есть большой риск того, что даже если сейчас этот договор будет заключен, в дальнейшем его могут признать недействительным».

Сравнивая законы «О концессии» и «О ГЧП», Шаймерден Чиканаев отметил, что в законодательство заложены «скользкие» моменты:

«По идее, законодатель, когда разрабатывал проект закона о ГЧП, должен был сделать его лучше, чем концессионное законодательство. Но, когда мы начали на практике реализовывать проекты ГЧП, половина хороших моментов, которые были заложены для концессионных проектов, была потеряна. Так, если вы будете заключать договор ГЧП, у вас не будет налоговых льгот, которые есть для договора концессии. Это очень существенно, поскольку выявляется удорожание стоимости проекта на 20-30 %.

Законодатель просто забыл в Налоговом кодексе прописать, что эти льготы распространяются не только для концессионных проектов, но и для проектов ГЧП. Кроме того, законодатель забыл, или специально не учел (скорее всего, все же, это человеческий фактор) право на расторжение. Любой бизнесмен захочет выйти из проекта, если государство не исполняет свои обязанности или плохо это делает. Представим, что вы заключили договор с акиматом или с министерством. Министр или аким поменялся, и новый человек делает все, чтобы вас «выдавить». По-хорошему, в договоре должно быть право на одностороннее расторжение для того, чтобы выйти из проекта. Закон о ГЧП не позволяет вам нормально это сделать. Он заставляет вас идти в суд, хотя для концессии такого ограничения нет».


1 просмотр

Какие аэропорты Казахстана интересны инвесторам

Идущие второй год переговоры о продаже аэропорта Алматы уже близки к завершению

Фото: Byelikova Oksana

Алматинский аэропорт – не единственный международный аэропорт страны, выставленный на продажу. 

«Возможная сделка вписывается в стратегию развития аэропортов группы ADP и TAV в Центральной Азии», – это цитата из релиза французской Groupe ADP, которая 8 ноября сообщила, что консорциум TAV Airports (46,12% принадлежат Groupe ADP) и VPE Capital (специализируется в управлении активами в СНГ) ведет переговоры о приобретении крупнейшего аэропорта Казахстана. 

Пассажиропоток аэропорта Алматы по итогам 2018 года составил 5,6 млн человек, и этот результат позволил ему войти в 10 самых загруженных воздушных гаваней постсоветского пространства.

Единственный акционер АО «Международный аэропорт Алматы» – Venus Airport Investments B.V., зарегистрированная в Амстердаме. В свою очередь эта компания полностью принадлежит сингапурской Steppe Capital Pte. Ltd, контролируемой Тимуром Кулибаевым. Groupe ADP управляет рядом аэропортов, в числе которых Париж – Шарль-де-Голль, Париж – Орли и Париж – Ле-Бурже. В 2018 году группа компаний через бренд Paris Aéroport, по собственным данным, приняла более 105 млн пассажиров и 2,3 млн тонн грузов и почты в аэропортах Париж – Шарль-де-Голль и Париж – Орли, а также более 176 млн пассажиров в аэропортах за рубежом через дочернюю компанию ADP International. 

С 405-м еще не договорились

Идущие второй год переговоры о продаже аэропорта Алматы уже близки к завершению – это информация от знакомого с ситуацией источника «Курсива» из правительственных кругов. Однако есть несколько моментов, которые не позволяют консорциуму TAV в полной мере согласиться с условиями сделки, предложенной компанией Venus Airport Holdings B.V. 

Речь идет о возможности расширения алматинского аэропорта. В частности, источник «Курсива» не подтвердил появившуюся в СМИ информацию о достигнутой договоренности с группой компаний ERG о переносе авиаремонтного завода №405 c прилегающей с севера к Международному аэропорту Алматы территории.

«В августе этого года премьер Мамин приезжал на завод. Походил по территории 405-го и уехал. Есть информация, что предлагаемые варианты передислокации в Нур-Султан или Боралдай рядом с Алматы не устраивают ERG. Высококвалифицированные рабочие завода готовы поехать в столицу только при условии, что им дадут квартиры. А это маловероятно. Для строительства нового завода возле аэропорта Боралдай слишком мало места», – рассказал «Курсиву» собеседник. 

О существующих разногласиях между ERG и Международным аэропортом Алматы сообщил «Курсиву» и человек, близкий к руководству авиаремонтного завода №405. 

«Попытки передислоцировать завод активно предпринимались прежним руководством аэропорта. Но и дирекция завода, и акционеры, среди которых Национальная компания «Казинжиниринг», все эти атаки отбили. Передислоцировать завод – это убить действующее высокотехнологичное предприятие. К тому же недавно с Россией был подписан договор о начале сборки вертолетов Ми-8. А это уже большая политика», – подчеркнул источник «Курсива». 

Куда расти аэропорту

Получается, что расширять Международный аэропорт Алматы пока можно только с южной стороны, где уже стоит железобетонный каркас терминала. На строительство нового пассажирского терминала потратили десятки миллионов долларов, но локация в итоге была признана неудачной, поскольку самолеты пришлось бы постоянно перегонять от старого терминала к новому через две взлетно-посадочные полосы, а это дорого и неэффективно. 

Даже без расширения территории алматинский аэропорт является прибыльным предприятием. Две самые длинные в стране взлетно-посадочные полосы и самое современное навигационное оборудование позволили аэропорту получить сертификат повышенной категории ICAO – IIІ B. Ежегодный пассажиропоток – почти шесть миллионов человек. Все это принесло аэропорту 4,465 млрд тенге чистой прибыли только по итогам первого полугодия 2019 года. С учетом получения пятой степени «свободного неба», в рамках которой уже в следующем году в Международный аэропорт Алматы начнут выполнять рейсы авиакомпании из России, стран Персидского залива и Азии, прибыль может возрасти на 30, 40, а то и 100%. 

Доходы, расходы и пассажиропоток

На прибыль могут также рассчитывать управляемый до 2035 года турецкой компанией ATM Grup Международный аэропорт Актау, пассажиропоток которого по итогам 2018 года составил 1 023 900 человек, и главный аэропорт Казахстана «Нурсултан Назарбаев» в столице страны, услугами которого в прошлом году воспользовались 4 545 373 человека. В ближайшей перспективе на прибыльность может выйти находящийся на балансе акимата самого крупного города юга Казахстана Международный аэропорт Шымкента, который после введения в строй нового терминала под управлением авиа­компании SCAT рассчитывает увеличить пассажиропоток с нынешних 817 073 до 3 500 000 человек в год. Что касается остальных аэропортов страны со статусом «международный», то у них расходы на реконструкцию и содержание нередко превышают доходы. 

К примеру, завершившаяся в конце октября 2019 года реконструкция основной взлетно-посадочной полосы Международного аэропорта Костаная обошлась в 9 млрд тенге. За 10,7 млрд тенге в 2018 году были реконструированы терминал и взлетно-посадочная полоса в Международном аэропорту Семея. В 10,6 млрд тенге обойдутся работы по реконструкции терминала и взлетно-посадочной полосы Международного аэропорта Усть-Каменогорска, которые будут завершены в 2021 году. Предварительная стоимость реконструкции терминала кызылординского Международного аэропорта имени Коркыт ата оценивается в 7,5 млрд тенге. 

Улучшенная инфраструктура региональных международных аэропортов Казахстана позволит принимать им большие воздушные суда типа Boeing-767 или Airbas-321, а также рассчитывать на увеличение пассажиропотока. Это в теории, но не факт, что практика окажется соответствующей. Во-первых, стоимость авиаперелетов как на внутренних, так и на международных направлениях достаточно высока для большинства жителей регионов Казахстана. Во-вторых, количество населения региональных центров не позволяет в полной мере делать прибыльными их аэропорты. Показателен пример Петропавловска, откуда с мая 2019 года выполняла рейсы в Москву российская авиа­компания «ИрАэро». Спустя три месяца российский авиаперевозчик был вынужден отказаться от обслуживания маршрута Москва – Петропавловск – Москва из-за очень низкого пассажиропотока и с ноября перенес свой рейс в Кокшетау. Аналогичная история наблюдалась и в Павлодаре, откуда российская авиакомпания «Сибирь» в течение полутора лет не выполняла полеты в Новосибирск из-за нерентабельности авиасообщения.

На особых условиях

Региональные международные аэропорты заинтересованы в привлечении зарубежных инвесторов и не против, чтобы их взяла под управление частная компания. Однако претендентов на управление такими регио­нальными аэропортами немного.

В настоящий момент известно лишь об  интересе со стороны компании «Новапорт», входящей в группу AEON Corporation российского мультимиллионера Романа Троценко. И то лишь к Международному аэропорту Актобе и главному аэропорту Казахстана «Нурсултан Назарбаев». В мае 2019 года «Новапорт» объявила о намерениях вложить в модернизацию аэропорта Актобе $50 млн при условии получения права собственника терминала, а также инвестировать в развитие Международного аэропорта столицы Казахстана, но только после ввода в эксплуатацию второй взлетно-посадочной полосы, нужды в которой, по мнению экспертов IATA, пока нет. 

Попытки Казахстана сделать привлекательными региональные аэропорты с международным статусом своими силами, похоже, успехом не увенчались. Переданные решением правительства в период 2013–2016 годов в респуб­ликанскую собственность девять аэропортов страны, которыми управлял фонд «Самрук-Казына» через дочернюю компанию «Казахстан Темир Жолы» –ТОО «Airport Management Group», в большинстве своем вернулись в коммунальную собственность. В частности, осенью 2018 года были возвращены областным акиматам аэропорты Костаная и Шымкента, в октябре по-новому старых хозяев приобрели аэропорты Актобе, Атырау и Павлодара. Напомним, что последние три аэропорта фонд национального благосостояния намеревался продать, но на лот из трех воздушных гаваней ценой в 9,2 млрд тенге покупателей не нашлось.

Сейчас за Airport Management Group (AMG) остались только аэропорты Петропавловска, Кызылорды и Кокшетау. 

«Учитывая все эти эксперименты с аэропортами, вполне естественным выглядит желание зарубежных инвесторов в первую очередь интересоваться Международным аэропортом Алматы», – заметил источник «Курсива» в правительственных кругах. 

 

При этом он добавил, что в настоящий момент все же наблюдается острожный интерес к активам ряда казахстанских аэропортов со стороны инвесторов, прежде всего из стран Персидского залива и Юго-Восточной Азии. По его словам, связан он с введенной с 1 ноября «пятой степени свободы» в 11 международных аэропортах страны.

FireShot Capture 011 -  - new2.kursiv.kz_.jpg

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

duster-kaptur_240x400.gif

 

Цифра дня

64-е
место
занял Казахстан по скорости фиксированного интернета в мире

Цитата дня

Популизм – это политика посредственности. Я не раздаю пустых обещаний. Я - человек конкретных дел. Я буду твердо проводить в жизнь свою программу реформ.

Касым-Жомарт Токаев
президент Республики Казахстан

Спецпроекты

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Биржевой навигатор от Freedom Finance


KAZATOMPROM - IPO уранового гиганта
Новый Курс - все о мире инвестиций

Банк Хоум Кредит

Home Credit Bank

Вы - главная инвест-идея

Home Credit Bank


Новый Курс - все о мире инвестиций
Новый Курс - все о мире инвестиций