Локомотив сворачивает в сторону
«Азия Авто» – единственный казахстанский завод, попавший в список 20 автопредприятий, которым разрешено ввозить комплектующие по льготным ставкам – от 0 до 5%. Однако обещанный Министерством индустрии и торговли приход в Казахстан мировых брендов, похоже, откладывается – об отсутствии планов по открытию здесь новых производств теперь заявляют даже те российские компании, которые еще в конце прошлого года публично заявляли о таких намерениях.
От Белоруссии в список включены СП «Юнисон», от России – «АвтоВАЗ», УАЗ, четыре подразделения «Соллерса», «ИжАвто» и еще 11 компаний. Соглашение по Таможенному союзу практически полностью переписывает положения российского режима промсборки: предприятие должно иметь производственные мощности для выпуска не менее 25 000 автомобилей в год, осуществлять полный производственный цикл (сварка, окраска, сборка) и иметь уровень локализации (местного компонента) не менее 30%. Добавлено лишь то, что стоимость импортируемых автокомпонентов не должна быть более 70% от их общей стоимости. Эти же 20 компаний получают возможность беспрепятственного ввоза своей продукции на территорию стран-союзниц.
У «АзииАвто», разумеется, нет таких мощностей. Казахстанский завод попадает в другую категорию – предприятий, выпускающих не менее 5 000 авто в год и обязующихся до 1 июля 2010 года заключить соглашение о выходе на вышеназванные рубежи в течение 5 лет. Как сказал «Къ» генеральный директор «АзииАвто» Ержан Мандиев, компания уже начала работу над технико-экономическим обоснованием реконструкции. Саму стройку намечено начать в 2011 году. Сейчас группа специалистов завода ведет переговоры с ведущими производителями лакокрасочных материалов для автопрома.
Впрочем, и в эту группу «АзияАвто» вписывается с некоторой натяжкой – в лучшем для завода 2007 году количество выпущенных автомобилей составляло 4 400, причем львиную долю составляли вазовские марки, в 2009 году производство упало почти вдвое. С учетом того, что теперь АвтоВАЗ может самостоятельно ввозить в Казахстан собственные модели, не тратясь на растоможку, побить собственный рекорд усть-каменогорскому заводу будет, возможно, не так уж легко. Так что, скорее всего, здесь присутствует определенный расчет на «патриотизм» – единственное в стране предприятие по сборке легковых автомобилей казахские чиновники, само собой, без боя не сдадут.
Но зато фон, на котором разворачивается битва за автопокупателя, выглядит теперь для Казахстана гораздо менее оптимистично, чем до официального подписания договора Таможенного союза. Тогда чиновники МИиТ и глава «АзииАвто» заявляли, что увеличение пошлин на импортные (не российские и не белорусские) автомобили позволит нам развивать свое производство и «завести» в страну мировые бренды.
Планы строились на гипотетическом преимуществе инвестиционного и налогового климата Казахстана перед «союзниками». Однако первый тревожный звонок уже прозвучал – после определения комиссией Таможенного союза перечня «льготных» автопредприятий представители группы компании «Соллерс» заверили влиятельную российскую газету «Ведомости», что не собираются открывать новые производства в Казахстане (и Беларуси), считая это невыгодным. Между тем буквально в ноябре прошлого года на ялтинской встрече премьеров «Соллерс» подписал меморандум с «АзияАвто» о рассмотрении возможности сборки автомобилей марки УАЗ на базе усть-каменогорского завода.
Генеральный директор «АзииАвто» уже имел по этому поводу разговор с «Соллерсом» и сообщил «Къ», что все не так уж плохо – работа в рамках меморандума не прекращается. Правда, теперь, возможно, сотрудничество продолжится в несколько ином формате. В каком именно, Ержан Мандиев не уточнил.
Между тем чиновники российского Минэкономразвития утверждают, что у российских и белорусских производителей нет иного выхода, как не только перейти на российские стандарты промсборки, но и закупать детали в России. Потому что они тоже теперь считаются отечественными и засчитываются в локализацию. Ержан Мандиев такому обороту рад – его задача по местному компоненту сильно облегчается: можно производить в Казахстане минимум, а остальное завозить из России. Но о каком развитии местного производства и, тем более, автомобилестроения, которое, как заверял «Къ» пару месяцев назад один из вице-министров МИиТ, станет локомотивом отечественного машиностроения, может идти в этом случае речь?
Российские члены комиссии ТС не скрывают, что эта норма была вынесена ими на отдельное обсуждение для того, чтобы Казахстан и Белоруссия не могли дать таможенные льготы предприятиям, занимающимся крупноузловой сборкой (а других в Казахстане и нет). Начальник департамента российского Минфина Илья Трунин уверен в преимуществах своей страны: «Емкость российского рынка превышает белорусский и казахстанский, соответственно автопроизводители должны стремиться заниматься промсборкой в России».
