Все для транзита
Как известно, в целях формирования и реализации транзитной политики в текущем году Минтранском выступил заказчиком пяти научных исследований по бюджетным программам и при технической помощи Евросоюза. Кроме того, министерство разработало инвестиционный проект под условным названием «Д-50», согласно которому планы по развитию инфраструктуры должны быть увязаны в единую систему транзита, где проект «Западная Европа - Западный Китай» является первым звеном. Необходимо отметить, что строительство новой железной дороги Жезказган - Бейнеу, Коргас - Жетыген, развитие порта Актау и строительство нового судоходного канала «Евразия» будут являться составной частью данного проекта. Предполагается, что комплексный план его реализации будет составлен уже в первом полугодии будущего года. Проведена работа по включению автодорожного транзитного коридора Западная Европа - Западный Китай в международную сеть автодорожных транзитных коридоров САРС, что позволит привлекать в качестве партнеров по развитию такие финансовые институты, как ЕБРР, Исламский банк развития, Азиатский банк развития, МВФ, которые входят в состав участников САРС. Кроме того, проект Западная Европа - Китай был недавно поддержан главами правительств стран ШОС.
Директор департамента транспортной политики и международного сотрудничества Минтранскома Салтанат Рахимбекова сообщила, что 11-13 декабря текущего года в Астане планируется проведение 6-го заседания ИПК ТРАСЕКА, на котором предполагается принять план по реализации ранее принятой стратегии развития коридора Европа — Кавказ — Азия до 2015 года. Напомним, что целью развития ТРАСЕКА является интеграция в трансъевропейскую сеть. В рамках этого проекта уже организован ряд проектов технической помощи по гармонизации законодательства, развитию логистики и безопасности автодорожных перевозок.
В целом, в рамках реализации транспортной стратегии Казахстана до 2015 года в республике планируется реализовать 80 инвестиционных проектов на общую сумму $30 млрд., сообщил вице-министр транспорта и коммуникаций Женис Касымбек. «В основном все эти проекты направлены на достижение целей по обеспечению потребностей экономики Казахстана в транспортных услугах и развитию транзитного потенциала республики», — заявил он. Главным условием реализации столь масштабной программы станет активное участие частного капитала, международных финансовых институтов и других инвесторов. При этом 70% указанной суммы планируется привлечь за счет частных инвестиций, в том числе на основе концессии.
Вице-министр также сообщил, что по оценкам Всемирного банка, объем товарооборота между Европой и Азией к 2010 году может достичь $1 трлн., добавив, что Казахстан имеет все возможности привлечь часть этого транзита на маршруты, которые проходят через территорию республики. Сейчас же в структуре грузопопотока казахстанского железнодорожного транспорта транзит грузов составляет 4-5%, в то время как в структуре доходов казахстанских компаний транзит составляет 15%. «В целом в год казахстанские транспортные компании на транзите зарабатывают $500 млн., мы считаем, что эта цифра должна быть больше в разы», — заметил он.
Как сообщалось ранее, транспорт-ная стратегия Казахстана была одобрена правительством в марте текущего года. В рамках ее реализации в республике планируется построить более 50 тыс. км автодорог, около 2 тыс. км железных дорог. Председатель комитета путей сообщения Минтранскома Марат Уразбеков проинформировал о том, что в текущем году тенденция роста перевозок пассажиров и грузов сохранилась. Грузооборот в отрасли за 10 месяцев текущего года стал выше на 4,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В 2006 году в отрасли был завершен очередной этап реформирования, в результате чего в конкурентную сферу были выведены предприятия ремонтной и обеспечивающей деятельности и созданы операторы грузовых вагонов и экспедиторских услуг. Вместе с тем, по мнению М. Уразбекова, на сегодняшний день имеются факты, негативно влияющие на развитие отрасли, такие как сохранение убыточности действующих тарифов на перевозку массовых грузов (руда, уголь, зерно). Для решения этих проблем была создана специальная межведомственная комиссия по разработке комплекса мер по дальнейшему развитию и реформированию железнодорожной отрасли на 2007-2010 годы.
За 10 месяцев 2007 года комитет рассмотрел предложения по внесению изменений и дополнений в ряд нормативно-правовых актов. В текущем году уже утверждены правила построения услуг локомотивной тяги, правила действия операторов, правила проведения конкурсов по определению перевозчиков, осуществляющих железнодорожные пассажирские перевозки. В настоящее время комитет реализует три бюджетные программы: субсидирование железнодорожных пассажирских перевозок, прикладные научные исследования, разработка стандартов. По итогам 10 месяцев все выделенные средства были освоены на 100%. На 2007 год было запланировано утвердить 100 стандартов, на данный момент утверждено 54, а 46 находится на стадии утверждения. В 2008 году планируется утвердить еще 100 стандартов. С опережением графика идет строительство железной дороги Шар — Усть-Каменогорск, которое осуществляется на концессионной основе. Проведены конкурсы по определению концессионеров по проектам строительства новых железнодорожных линий Мангышлак — Баутино, Ералиево — Курык, электрификация участка Макат — Кандыагаш. К важным инфраструктурным проектам относятся и проекты строительства новых железнодорожных линий Коргас — Жетыген, Узень — Берекет, открывающие дополнительные пути, связывающие Казахстан соответственно с Китаем и Туркменистаном. По Коргас — Жетыген вскрытие конвертов состоится 30 ноября. По Узень — Берекет подписан меморандум между министрами транспорта РК и Туркменистана о сотрудничестве в реализации проекта и уже разрабатывается ТЭО.
Еще одним важным проектом является строительство новой железнодорожной линии Бейнеу — Жезказган, реализация которого позволит создать конкурентоспособные транзитные маршруты через порт Актау и соединит Западный Казахстан с центральными и восточными областями РК. По данному проекту также разрабатывается ТЭО. Механизм реализации проекта будет определен после разработки ТЭО.
В целом, не возражая против идеи строительства железных дорог на условиях концессии, президент нацкомпании КТЖ Жаксылык Кулекеев считает, что строительство маршрута Бейнеу — Жезказган должно финансироваться из бюджетных средств. В противном случае (при строительстве дороги частными концессионерами) у нацкомпании будут определенные сложности с содержанием дорог, идущих как по северу, так и по югу, потому что грузоотправителям будет легче отправлять грузы через новый маршрут. «Поэтому мы хотели бы сами быть операторами данного участка дороги», — добавил он.
Напомним, что в 2006 году Министерством транспорта и коммуникаций было представлено предварительное ТЭО строительства железной дороги Жезказган — Саксаульская — Шалкар — Бейнеу протяженностью 1 тыс. км и стоимостью $1,5 млрд. К участию в данном проекте проявил большой интерес ряд инвесторов, так как ранее планировалось осуществить финансирование строительства указанной дороги на концессионной основе. Благодаря строительству железной дороги Жезказган — Бейнеу, которая должна стать частью транзитного коридора граница Китая — порт Актау — Баку — Грузия — Турция — страны Европы, транспортировка китайских грузов до европейских портов сократится с 40 до 12 дней. Железная дорога будет проходить из центра на юго-запад республики по территории четырех областей — Карагандинской, Кызылординской, Актюбинской и Мангистауской.
Кроме того, недавно стало известно, что по проекту «Электрификация железнодорожного участка Макат — Кандыагаш» победителем стало ТОО «Nurzhol Energy» (Республика Казахстан), а по проекту «Строительство железнодорожной линии Ералиево — Курык» конкурс выиграло ТОО «Астана — АРЭК» (Республика Казахстан)». По проекту «Строительство железнодорожной линии Мангышлак — Баутино» принято решение вести дополнительные переговоры с потенциальными концессионерами по вопросам государственной поддержки. Напомним, что проект электрификации участка Макат — Кандыагаш длиной 392 км и стоимостью 55,3 млрд. тенге планируется начать в ноябре текущего года и завершить в декабре 2010 года.
Для того чтобы КТЖ смог эффективно перевозить возросшие объемы грузов, Ж. Кулекеев считает, что необходимо в очередной раз повысить тарифы. Заявку на повышение тарифов на все виды железнодорожных услуг КТЖ планируется подготовить и подать в Агентство по регулированию естественных монополий к 1 декабря текущего года. По мнению Ж. Кулекеева, низкие тарифы являются сдерживающим фактором на пути развития и модернизации отрасли. «Сегодняшняя методика формирования тарифов не соответствует требованиям МСФО», — добавил он. Глава нацкомпании заметил, что при существующих тарифах на пассажирские перевозки потребность КТЖ в субсидиях составляет $24 млрд., в то время как компания получает от государства всего чуть больше $9 млрд. Проблема заключается не только в убыточности пассажирских перевозок, но и в сохранении их перекрестного субсидирования. Он признался, что КТЖ никогда не сможет самостоятельно решить вопрос с покрытием убытков от пассажирских перевозок, учитывая острую необходимость в обновлении парка локомотивов, грузовых и пассажирских путей. При этом размер предполагаемого повышения тарифов будет зависеть от позиции государства по данному вопросу, то есть размера субсидий. Глава нацкомпании подчеркнул, что АО «Пассажирские перевозки» является планово убыточной компанией, поскольку ее деятельность субсидируется из бюджета. Кроме того, одним из вариантов решения проблемы, наряду с повышением тарифов и увеличением субсидирования со стороны государства, может стать передача железнодорожных пассажирских перевозок в госхолдинг «Самрук».
Однако директор по управлению транспортными активами госхолдинга «Самрук» Нуржан Байдаулетов полагает, что КТЖ не имеет четкой инвестиционной политики на ближайшие 5-10 лет. «Самрук» уже помог КТЖ принять меры по снижению необоснованных затрат при проведении госзакупок, а также была утверждена новая структура долгосрочного и среднесрочного планирования с индикатированием развития компании. Установлен предел заимствования, чтобы не допустить необоснованное обременение компании. Для освобождения КТЖ от непрофильных активов были утверждены правила реализации госимущества дочерних предприятий КТЖ. Предполагается, что реализация имущества будет проходить только через открытые аукционы. Кроме того, сейчас проводится работа по возможности размещения активов дочерних предприятий КТЖ на фондовом рынке. Н. Байдаулетов считает, что при формировании тарифов неправильно учитывать только монопольное положение КТЖ и доминирующее положение дочерних предприятий на железнодорожном рынке, не учитывая накопленного за последние 15 лет износа основных средств. Он порекомендовал КТЖ в ближайшее время решить вопрос с отставанием в области информатизации и автоматизации. Поэтому в будущем, с учетом повышения тарифов, КТЖ придется правильно расставить инвестиционные приоритеты. Он также предложил поработать над несовершенной организационной структурой КТЖ. Кроме того, Н. Байдаулетов рекомендовал ввести безусловное субсидирование пассажирских перевозок из бюджета и полное исключение перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок.
Жанболат МАМЫШЕВ
