Потенциал водородного топлива ограничивается издержками на его производство

Однако инвесторы могут опережать кривую восприятия

Фото: Alex Kraus / Bloomberg News

Водород – это весьма много­обещающее экологически чистое топливо. Проблема в том, что его стоимость все еще слишком высока, как и цена акций тех компаний, которые могли бы помочь реализовать его потенциал.

Этот газ, который уже сегодня используется во многих промышленных процессах, способен снизить объем выбросов углекислого газа в атмосферу в тех отраслях, где сложно отказаться от применения углеводородов, а также сделать возобновляемую энергию транспортабельной. Технология, необходимая для реализации потенциала, достаточно развитая и надежная. Однако она все еще нуждается в промышленном масштабировании, чтобы снизить издержки на производство и конечную стоимость.

Между тем на фондовом рынке эта технология уже наделала много шума. В прошлом году цена акций компаний – производителей водородных топливных элементов, способных приводить в движение грузовики или поезда, а также электролизеров, необходимых для производства так называемого «зеленого» водорода, в большинстве случаев выросла более чем вдвое.

potencial-vodorodnogo-topliva-ogranichivaetsya-izderzhkami-na-ego-proizvodstvo.png

Инвестиции в эту сферу осуществлялись и раньше. Так, интерес к водороду вспыхнул на короткое время в 1990-е годы и погас. Однако сегодня ситуация изменилась. Во-первых, правительства большинства стран мира намерены снизить свою зависимость от углеводородов. Во-вторых, источников возобновляемой энергии, необходимых для производства «зеленого» водорода, теперь множество. Кроме того, многие промышленные отрасли столкнулись с необходимостью снижать выбросы углекислого газа.

Например, производители грузовиков работают над созданием электромобилей, которые бы соответствовали новым жестким стандартам по выбросам углекислого газа (стандарты вступят в силу в 2030-х годах в Европе и в американском штате Калифорния).

В автомобилях, предназначенных для передвижения на небольшие расстояния, вполне могут использоваться литий­-ионные аккумуляторы, как у Tesla. Однако для тяжелых грузовиков, преодолевающих большие расстояния, легкие водородные топливные элементы, которые можно заправить всего за 15 минут, являются более подходящим источником экологически чистой энергии.

Со временем подобные технологии могут использоваться в поездах, на кораблях и даже на самолетах. Кроме того, водород является единственным экологически чистым топливом, способным обеспечить необходимую тепловую энергию для производства стали и цемента – двух крупных источников промышленных загрязнений.

«Зеленый» водород образуется, когда возобновляемая энергия приводит в действие электролизер, который расщепляет воду на водород и кислород. Таким образом, водород может накап­ливать избыточную энергию ветра и солнца для последующего использования либо сжижения для транспортировки и экспорта.

potencial-vodorodnogo-topliva-ogranichivaetsya-izderzhkami-na-ego-proizvodstvo1.png

В этом весьма заинтересованы правительства различных стран мира. Они, во-первых, взяли на себя определенные обязательства по снижению уровня выбросов углекислого газа; во-вторых, растут объемы электроэнергии, производимой источниками возобновляемой энергии, которые нужно хранить или экспортировать; в-третьих, сохраняется общественное давление по поводу изменения климата; кроме того, возрастает осознание необходимости обеспечивать национальную энергетическую независимость. В этом году водород стал центральным элементом планов бюджетного стимулирования во многих странах Европы и Азии. Инвестиции размером в миллиарды долларов должны ускорить индустриализацию технологии, сократить издержки и расширить процесс ее внедрения.

Однако есть здесь и инвестиционные риски. Один из них заключается в том, что этот процесс будет негативно влиять на маржинальность до тех пор, пока с рынка не уйдут спекулянты и не произойдет его консолидация. Это будет способствовать его переходу в зрелое состояние точно так же, как это произошло в индустрии солнечных батарей. Другой риск, существующий прямо сейчас, – это то, что инвесторы вынуждены переплачивать за акции, так как их стоимость находится на пике.

За последний год производителей топливных элементов накрыла целая волна корпоративных инвестиций, прежде всего в автомобильную промышленность. Компания Cummins приобрела Hydrogenics; Daimler и Volvo создали совместное предприятие; Bosch лицензировала технологию PowerCell и увеличила свою долю в Ceres Power. Все это подстегнуло рост цены акций таких компаний, как канадская Ballard и американская Plug Power, выросших в цене более чем вдвое.

Еще одна популярная ниша – это электролизеры. Волна мегапроектов подтолкнула акции компаний McPhy, Nel Hydrogen и ITM Power к годовому росту на 168, 229 и 731% соответственно.

Впрочем, осторожные инвесторы могут предпочесть акции таких авторитетных европейских газовых гигантов, как AirLiquide и Linde. Эти компании знают, как производить и распределять промышленные газы, в том числе и водород, а также владеют долями в компаниях – производителях электролизеров и в крупных водородных проектах.

Бесспорно, для водородного бума существуют по-настоящему веские причины. Однако путь к повсеместному внедрению этой технологии будет долгим.

Читайте "Курсив" там, где вам удобно. Самые актуальные новости из делового мира в Facebook, Telegram и Яндекс.Дзен

Перевод с английского языка осуществлен редакцией Kursiv.kz

banner_wsj.gif

 

Казахстан перетягивает на себя китайский транзит в Европу

Этому не мешает даже появление альтернативных маршрутов

Фото: Depositphotos/vladvitek

Международный транзит контейнеров через территорию Казахстана растет из года в год. В 2019 году его общий объем увеличился почти на четверть по сравнению с 2018-м и составил 664,6 тыс. ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент – условная единица в контейнерных перевозках). Транзит контейнеров является одним из наиболее доходных направлений для АО «Казахстан Темир Жолы» (КТЖ). Заработать на транзите хотят и соседи по региону – летом 2020 года появился торговый путь из Китая в Узбекистан в обход Казахстана. 

Комбинированная альтернатива

Именно на маршрут Китай – Европа – Китай традиционно приходится основной объем транзита через РК. Грузы из Китая в Европу до июня доставлялись по трем маршрутам: из Китая сразу в российский Забайкальск, из Китая через Монголию в Россию и из Китая через Казахстан в Россию. Затем через Беларусь грузы отправляются в Европу.

«Мы еще больше увеличили долю присутствия в этом транзите и за четыре месяца он достиг доли 91% среди всех этих трех маршрутов. По двум другим маршрутам эта доля даже уменьшилась в абсолютном выражении», – сообщил председатель правления КТЖ Сауат Мынбаев на июньском совещании совета по управлению АО «Самрук-Казына». По данным Мынбаева, за первые четыре месяца 2020 года из Китая в Европу через казахстанские Достык и Алтынколь прошло 123,8 тыс. ДФЭ (+48,5% к аналогичному периоду прошлого года). Через Россию 7,9 тыс. ДФЭ (-15,2%), через Монголию – 2,6 тыс. ДФЭ (-65,1%). Еще одно растущее направление транзита – из Китая через казахстанский Сарыагаш в страны Центральной Азии (ЦА) и Афганистан. За январь – апрель 2020 года туда доставлено 65 тыс. ДФЭ (+26%).

За транзит грузов в Европу и ЦА решили побороться и соседи. 5 июня из логистического центра «Дунчуань», находящегося в китайском Ланьчжоу (провинция Ганьсу), в Ташкент отправился первый контейнерный поезд. Маршрут комбинированный – грузы доставляются до Кашгара на поезде, затем перегружаются на фуры, которые едут до кыргыз­ского Оша, и там груз вновь «садится» на поезд. Контейнерный поезд доставил в Ташкент 230 тонн электроприборов на $2,6 млн, а обратно в Китай отправил 525 тонн хлопчатобумажной ткани местного производства на $1 млн. Ожидается, что новый маршрут станет первой частью международного коридора из КНР в Европу в обход Казахстана и России. Вторая часть маршрута пройдет через Туркменистан, Азербайджан, Грузию и Турцию. 

Генеральный директор компании KTZ Express (оператор контейнерного транзита) Дмитрий Абдуллаев на онлайн-форуме «Магистраль» отметил, что альтернативный маршрут из Китая через Кыргызстан в Узбекистан проходит по сложному рельефу и пока предполагает перегрузку. Скорость прохождения груза из Кашгара до Ташкента составит 12 суток против 1,5-2 суток от Алтынколя до Ташкента. 

2 полоса_ЖД дорога из Китая в обход РК - первые результаты-1_0.jpg

Есть ли угроза 

Новый маршрут в Центральную Азию в обход Казахстана вряд ли будет работать в зимнее время в связи со сложным рельефом и погодными условиями, полагает и. о. директора департамента развития транзита и транспортной логистики МИИР РК Зейнолла Ахметжанов. Необходимость оплаты двух перегрузок – с поезда на автомобили и обратно – также негативно отражается на привлекательности маршрута. Еще одной сложностью он считает бюрократические вопросы с прохождением сразу нескольких межгосударственных границ.

Заместитель генерального директора международной ассоциации «Транскаспийский международный транспортный маршрут» Суат Шыныбаев считает, что у альтернативного маршрута «есть шанс стать привлекательным», хотя пока по комбинированной схеме грузоперевозок через Кыргызстан идут «мизерные» объемы из Китая. Свою точку зрения он изложил в ходе форума «Магистраль».

«Существенная угроза оттока транзитных грузов может быть в случае, если страны построят железную дорогу Китай – Кыргыз­стан – Узбекистан», – сказал он.

Кроме того, в своей речи Шыныбаев отметил, что и в Казахстане из-за заторов на Алтынколе и Достыке владельцы грузов, предназначенных для отправки в ЦА, вынуждены прибегать к перегрузке товаров на автомобильный транспорт.

Как расширить узкое место казахстанского транзита

Альтернативные маршруты не представляют опасности для транзита через Казахстан при условии продолжения работ по модернизации транспортной инфраструктуры в РК, считает директор Международного координационного центра контейнерных блок-поездов Китай – Европа Ассоциации транспорта и коммуникаций КНР У Цзинь Юй. Дело в том, что бурный рост транзита уже привел к скоплению поездов и ограничениям в перевозках/перегрузке на Достыке и Алтынколе, а если трафик будет нарастать, то соответствующие проблемы возрастут кратно.

«За последние пару месяцев есть большое скопление и заторы на казахстанских погранпереходах. Ощущается нехватка подвижного состава на пограничных переходах», – констатировал китайский эксперт, предложив Казахстану оперативно решить эти вопросы.

В правительстве уже заявили о планах принять меры по повышению конкурентоспособности казахстанских железнодорожных транзитных коридоров за счет минимизации административных барьеров, оптимизации тарифной политики, модернизации инфраструктуры, повышения контейнерного сервиса, в том числе увеличения скорости контейнерных поездов. 
Чтобы сохранить привлекательность казахстанского маршрута, был отменен таможенный досмотр контейнерных поездов. Эта мера позволит нарастить скорость прохождения грузов. 

Стоит отметить, что на фоне заторов на Алтынколе и Достыке доля Казахстана в общем трафике Китай – Европа – Китай по итогам января – июня сократилась до 89% по сравнению с 91% в январе – апреле. Однако сам рост транзита через Казахстан продолжается: по данному маршруту в январе – июне перевезено 261,1 тыс. ДФЭ (+96%). Из КНР через Казахстан в Центральную Азию доставлено 106,8 тыс. контейнеров (+32%). 

Единственным маршрутом через Казахстан, где зафиксировано снижение трафика, стал Дальний Восток – ЦА. По маршруту перевезено 41,7 тыс. ДФЭ (-19% к аналогичному периоду годом ранее). «Это обусловлено тем, что мы переориентировали данный грузопоток, который был в прошлом году, через коридор Китай – ЦА – Китай. Мы подписали прямой контракт с корейскими производителями автокомплектующих и осуществляем перевозки через территорию Китая и Казахстана в Узбекистан на завод «Дженерал Моторс», – объяснил Абдуллаев.

В целом транзит контейнеров через Казахстан в первом полугодии вырос на 54% (до 450,2 тыс. ДФЭ).

2 полоса_Сведения по транзитным перевозкам железнодорожным транспортом-1.jpg

Все для скорости, все для транзита

Пока соседи только планируют наращивать перевозку грузов в обход Казахстана на Азербайджан, Турцию и Южную/Восточную Европу, Казахстан уже осуществляет регулярные перевозки в том направлении. Генеральный секретарь Международной ассоциации «Транскаспийский международный транспортный маршрут» (ТМТМ) Рахметолла Кудайбергенов отметил, что ТМТМ предоставляет сквозные тарифные ставки и сервис на протяжении всего маршрута в режиме «единого окна». Участок от Алтынколя до порта Актау протяженностью в 3128 км контейнеры проходят за трое суток. С 16 апреля прошлого года фидерное судно компании «Казмортрансфлот» еженедельно доставляет 225 контейнеров в порт Баку, откуда грузы по железной дороге идут в Грузию и Турцию. Общее время в пути от китайского Сианя до турецкого Стамбула занимает 12 суток.

Абдуллаев также обратил внимание на регулярность движения. Контейнерный поезд из Алтынколя на Баку отправляется каждую субботу, а фидерное судно из Актау в Баку ходит каждую среду независимо от загрузки. Фидер из порта Туркменбаши в Баку ходит нерегулярно, поэтому пока при сравнении сроков, стоимости и времени доставки грузов он не видит рисков для трансказахстанского маршрута от запуска альтернативного.
 
Тем не менее время нахождения контейнеров в пути можно сократить, признается генеральный директор KTZ Express. «В России скорость выше, поэтому для нас ориентир – это Российская Федерация. У них скорость 1200-1250 км в сутки и мы потихонечку прибавляем и увеличиваем скорость», – сказал он.

Скорость позволит и минимизировать воровство из контейнеров – такие случаи отмечались в 2018 году: тогда были похищены товары из китайских контейнеров, направляющихся в Европу. В прошлом году подобного уже не было благодаря увеличению скорости прохождения поездов, сокращению количества остановок на станциях в пути и организации видеонаблюдения на перегрузочных терминалах.

Читайте "Курсив" там, где вам удобно. Самые актуальные новости из делового мира в Facebook, Telegram и Яндекс.Дзен

banner_wsj.gif

 

#Коронавирус в Казахстане

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Читайте свежий номер

kursiv_uz_banner_240x400.jpg