Кому Казахстан обещал построить LRT

Казахстан должен был построить LRT к открытию «Абу-Даби Плаза» в Нур-Султане. Неисполнение этого пункта соглашения с инвестором из ОАЭ считается существенным нарушением. 

В марте 2011 года кабмин Казахстана, столичный акимат и ТОО «Алдар ЕвроАзия» (представитель инвестора – правительства ОАЭ) подписали соглашение о строительстве многофункционального комплекса «Абу-Даби Плаза» в Астане, нынешнем Нур-Султане.

В документе говорится, что акимат должен обес­печить, чтобы городская кольцевая легкорельсовая дорога и линия до аэропорта были полностью готовы к эксплуатации к моменту, когда «Абу-Даби Плаза» будет открыта «для общественного пользования». Торговый центр в многофункциональном комплексе открылся в декабре 2019 года, а LRT все еще не функционирует.

LRT переехала барана 

Реализация проекта LRT началась в 2011 году, но сроки запуска переносились несколько раз. В частности, «вагончики тронуться» должны были к открытию международной выставки ЕХРО-2017.

Стоимость проекта первоначально оценивали в $1,8 млрд. Система LRT сначала включала 18 станций, 19 единиц подвижного состава и депо в районе Международного аэропорта Нурсултан Назарбаев. Но летом 2019 года маршрут сократили до 11 станций. Это позволило сэкономить $350 млн, снизив стоимость до $1,5 млрд.

Работавший на объекте консорциум из трех китайских компаний прекратил строительство в апреле 2019 года. После этого антикоррупционная служба начала расследование хищения 5,8 млрд тенге при возведении LRT и завершила его в октябре 2020-го.

В мае 2021 года по делу о хищениях при строительстве LRT семь человек получили от семи до десяти лет лишения свободы. Осужденные – должностные лица акимата Нур-Султана и ТОО «Астана LRT», которое отвечает за возведение LRT и сейчас называется City Transportation Systems (CTS).

Еще двое подозреваемых – бывший заместитель акима столицы Канат Султанбеков и бывший руководитель «Астана LRT» Талгат Ардан – по-прежнему находятся в международном розыске.

Строительство LRT возобновили в июне 2021 года. Чтобы «новое начало» стало более успешным, чем предыдущее, китайский подрядчик пригласил на стройплощадку имама и даже принес в жертву барана. Но жертва оказалась напрасной: CTS до сих пор не расплатилось по долгам с китайскими подрядчиками и безуспешно ищет $1 млрд на достройку надземной транспортной линии.

Несносный характер  

В 2015 году Казахстан и Китай заключили контракт, по которому LRT должен проектировать, строить и вводить в эксплуатацию консорциум китайских компаний. Деньги на проект РК также взяла у КНР, точнее государственный Банк развития Китая открыл для Казахстана кредитную линию на $1,5 млрд. Под этот кредит кабмин предоставил государственную гарантию.

Более $250 млн из первого «китайского» транша разместили в Банке Астаны, который лишился лицензии в сентябре 2018-го. Но деньги из «лопнувшего» банка государство смогло вернуть.

В 2019 году долг перед Банком развития Китая составлял $344 млн. Чтобы вернуть эти деньги и закрыть вопрос с «китайским кредитом», в сентябре 2019 года CTS выпустила облигации. Их купили Halyk Bank ($400 млн), Altyn Bank ($10 млн), KazakhExport ($10 млн) и БРК  ($10 млн). 

Однако CTS до сих пор должна китайскому подрядчику China Railway Asia – Europe Construction Investment Co. Сумма задолженности на конец 2021 года составляла $101,2 млн.

«Долг перед подрядчиком будет погашен после привлечения финансирования», – сообщили в столичном  Управлении транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры, которое является владельцем CTS.

$1,08 млрд на достройку LRT решили найти на зарубежных биржах. В 2021 году CTS несколько раз проводила тендер по поиску андеррайтера и в августе заключила договор с Halyk Global Markets. Однако в конце 2021 года договор был расторгнут.

Управление транспорта Нур-Султана в декабре 2021-го прислало «Курсиву» объяснение:

«На международных рынках капитала планировалось осуществить выпуск эмиссионных ценных бумаг, обеспеченных государственной гарантией Республики Казахстан. По состоянию на декабрь 2021 года государственная гарантия не представлена. Таким образом, договор о государственных закупках расторгнут по согласованию сторон по инициативе заказчика (CTS – «Курсив») в связи с нецелесообразностью его дальнейшего исполнения».

В управлении также добавили, что вопрос с LRT будут решать в правительстве. 

В январе 2022-го Токаев передал судьбу LRT в руки общественности.

«Нужно принять оптимальное решение. Потому что простой снос означает потерю времени и денег. У нас нет другого выбора, как пригласить отечественных и зарубежных архитекторов и урбанистов, которые определят возможные варианты использования данного проекта», – сказал президент.

Однако использование конструкций LRT не по назначению может стать причиной юридических трений с правительством ОАЭ, которое является конечным владельцем ТОО «Алдар ЕвроАзия» – девелопером «Абу-Даби Плаза». По соглашению Казахстан должен был построить LRT к открытию многофункционального комплекса. Но РК этого не сделала, что считается существенным нарушением соглашения. Это может привести, например, к расторжению соглашения. 

«Курсив» сделал запросы в  ТОО «Алдар ЕвроАзия» и его материнскую компанию, а также в столичный акимат и правительство Казахстана, чтобы узнать о последствиях «недостроя». На момент подготовки номера в печать редакция ни от кого не получила ответа.

Как видят будущее LRT урбанисты и столичные бизнесмены

Айдын Рахимбаев, акционер и председатель совета директоров строительного холдинга BI Group

Против достройки LRT. Достройка и содержание LRT обойдется городской казне в $3,4 млрд, а с учетом удорожания материалов сумма, скорее всего, увеличится до $4 млрд.

Все эти деньги будут изыматься из городского бюджета. Причем такой LRT сможет всего лишь перевозить немногих транзитных пассажиров с вокзала до аэропорта, а главная проблема – пробки между правым и левым берегом – не будет решена. Лучше признать ошибочность этой идеи и списать потраченные деньги, чем накручивать долг.

Мы готовы за свой счет демонтировать часть из 230 имеющихся опор – их можно впоследствии применить в постройке мостов через Ишим, которых не хватает, укреплении дамб и так далее. Какие-то колонны (в густонаселенной части города) можно встроить в городской ландшафт. Например, обустроить аллею, которая летом будет использоваться как спорт-велодорожка, а зимой как лыжная трасса, на местах станций сделать кафе и беседки.

Оля Веселова, куратор и эксперт консалтингового фонда Art&Creative Solutions

Вещи имеют лишь тот смысл, который мы им приписываем. Если смотреть на вопрос с точки зрения современного искусства, то бетонные опоры LRT, бесцеремонно врезавшиеся в полотно города, сами по себе представляют гигантский паблик арт-объект – достаточно только их так обозначить, и произведение искусства в стиле реди-мейд готово. 

Это было бы похоже на жест Марселя Дюшана, когда он поместил писсуар в контекст художественной выставки – многие исследователи именно с этой работы ведут отсчет истории современного концептуального искусства.

Ситуация вокруг опор LRT крайне негативно отражается на жизни столицы. Горожане, проезжая или проходя мимо, постоянно видят в этих опорах символ неэффективного использования своих налогов. Это метафора огромных утопических проектов, которые не оправданы и не нужны многим жителям города. Лучший способ разрешить эту историю – применить совершенно новый подход к использованию опор. Есть мнение, что они могут стать парком, как это произошло с High Line в Нью-Йорке.

Но, на мой взгляд, гораздо важнее то, как город проработает этот вопрос. История бесполезных, неоправданно дорогих бетонных оснований может трансформироваться в историю, когда город признает свои ошибки, вступит в диалог с жителями и вместе с ними найдет решение. Жителей города так редко спрашивают об их мнении относительно развития их собственной среды обитания. 

И город – не всегда про гигантский масштаб, он еще и про человеческий размер. На примере кейса с преобразованием бетонных опор городские власти могут продемонстрировать свою открытость и желание сообща строить столицу. Здесь важно провести медиацию между разными группами горожан с привлечением активистов и общественности, которая запомнится не пустыми лозунгами, а приведет к конкретным действиям. И скорее всего, результат получится не менее вдохновляющим и показательным, чем уже хрестоматийный американский пример.

Елена Ерзакович, эксперт в области городской мобильности 

Без понимания фактического объема ранее произведенных работ и структуры займа внешним экспертам сложно что-то советовать. Однозначно, в том варианте, в каком проект LRT был спроектирован и потом перекроен (с уменьшением количества станций и подвижного состава), он нежизнеспособен, и поэтому его рациональнее закрыть, а не наращивать «расходы на бетон». 

У жителей столицы не эстакада под окнами, а только опоры. Напомню, что в целостных трамвайных проектах должны быть депо, диспетчерские подстанции, платформы для пассажиров, подвижной состав, различные специальные инженерные системы и т. д. А платить много лет за очередную игрушку для столицы будет в итоге весь Казахстан.

Столице сначала нужно отрегулировать то, что проблемно и без LRT – наладить качественную работу автобусов, отменить все прежние поручения президента по смешанному порядку использования выделенных полос. А уже затем пересмотреть подход к организации трамвайного сообщения.

По опорам решения должны быть по месту, возможно где-то можно и нужно снести, а где-то использовать под арт- и общественные цели.

Темиртас Искаков, основатель платформы городских исследований Fading.TSE

Я против полного сноса опор LRT или других экспресс-решений. Существующие опоры (участки под ними в случае сноса) нужно использовать для развития общественного транспорта, с учетом анализа затрат и выгод: не только экономических, но и социальных, культурных и символических.

Транспортные проблемы столицы никто не отменял – с каждым годом, по мере увеличения территории города и роста населения, они будут усугубляться. 

Объявленный проект реконструкции Кабанбай батыра (который нужно в первую очередь пересмотреть) с увеличением полос до восьми, строительством развязок и подземных переходов в будущем угрожает еще большими пробками и снижением пропускной способности улиц.

Эстакада LRT может и должна быть максимально использована под общественный транспорт, но с изменениями маршрутов согласно актуальным и прогнозируемым пассажиропотокам.

Утвержденный маршрут: аэропорт – новый центр – новый вокзал был продиктован политическим желанием показать гостям города Астану – город будущего. Сейчас большая потребность в быстром и удобном транспорте на маршрутах старый город – административный центр – Косшы.

Конечно, какие-то участки нужно демонтировать или реконструировать под общественные, рекреационные зоны. Здесь можно активно вовлекать жителей района и проектировать совместно с ними интересные общественные пространства, применять дизайн-решения – аналогов в мире предостаточно.

Ерлан Аукенов, председатель совета в Ассоциации урбанистов Казахстана Q-88

Однозначно, достраивать LRT необходимо. Но делать его нужно наземным, причем преимущественно на правом, густонаселенном берегу столицы. При этом бетонные конструкции нужно демонтировать, а на их месте построить выделенную линию BRT.

Население города уже превышает один миллион, а к 2030 году, по прогнозу, в столице будет жить два миллиона человек. Если отказаться от проекта LRT сейчас, в ближайшее десятилетие у городской администрации не будет возможности политически выдвигать вопросы развития новых видов транспорта. А растущая нагрузка на имеющийся общественный транспорт приведет к коллапсу. 

Городу нужны транспортные коридоры, причем в разных направлениях. LRT, BRT и отдельно выделенные полосы – это правильные направления развития. Но LRT во всем мире строят в местах с высокой плотностью застройки, преимущественно в центре города. А опоры ставят либо на пересеченной местности, где есть горы, озера, реки, как в Азии, либо там, где трудно и дорого выкупать землю из-за густонаселенности, как в Колумбии.

Основная ошибка проекта столичного LRT – заимствование опыта Дубая, Шанхая, Гонконга, Сингапура и других густонаселенных городов Азии, где плотность населения гораздо выше, чем в столице Казахстана. Полное размещение путей на эстакадах – это супердорогое решение. Кроме того, такой подход создаст «индустриальную зону» вдоль маршрута, непривлекательную для пешеходов и малого бизнеса, что приведет к падению стоимости недвижимости вдоль эстакады в 1,4 раза и маргинализации населения.

Поэтому опоры нужно демонтировать (за счет частных средств, без затрат из госбюджета), а на их месте сделать транспортный коридор. Это может быть, к примеру, выделенная линия BRT (скоростной шаттл-бас).

При этом линию LRT также нужно реализовывать – контрактные обязательства по облигационному займу в $1,5 млрд уже возникли. Но заимствованные средства целесообразнее направить на проектирование и строительство наземного LRT преимущественно на правом, густонаселенном, берегу столицы. Наземное решение, в отличие от эстакад, способствует развитию территории вокруг.
Причем займа в этом случае хватит не только на проектирование и строительство линии LRT той же протяженностью, а также закуп подвижного состава, но и на строительство BRT на месте демонтированных столбов от аэропорта до железнодорожного вокзала. 

При средних затратах на BRT – $8,4 млн/км и на LRT – $21,8 млн/км (данные исследований) строительство 22,4 км линии BRT обойдется в $188,1 млн, а LRT той же протяженностью – в $488,3 млн.

Даже в масштабе 10 лет это будет дешевле, чем содержать и субсидировать автобусные парки. Любой автобус (с учетом амортизации) при использовании 18 часов в сутки «выгорает» через три-пять лет, а срок эксплуатации подвижного состава LRT – до 50 лет (с учетом двух-трех капремонтов). При этом LRT более стабилен, не опаздывает и не стоит в пробках.

Асхат Садуов, руководитель института урбанистики QazUrban

Я против сноса опор LRT. Во-первых, Казахстан несет обязательства по трехсторонним межправительственным соглашениям за прямые инвестиции в Abu Dhabi Plaza в размере $2 млрд, а LRT – часть соглашения! Во-вторых, город утопает в часы пик в пробках – плотность улиц левого берега очень низкая (четыре улицы на весь левый берег).

Новых улиц уже не возникнет, а эстакада поможет беспрепятственно передвигаться (эстакадное решение было принято из-за подземных коммуникаций). 

И в-третьих, вдоль маршрута LRT можно выстроить социальный каркас, который даст экономический эффект – совершенно другой город и романтизм другого уровня, а не те советские «грабли» от постсоветских «девелоперов».

Один из вариантов развития LRT – завершение строительства линии от вокзала «Нурлыжол» до кольца на проспекте Кабанбай батыра с переходом в наземную ветку в сторону Косшы.

Аэропортовское направление можно перенести на следующую очередь. Это позволит снять существенную нагрузку с Дома министерств и Косшы и даст возможность встречать людей с вокзала.
При реализации проекта LRT нужно учесть наибольшие пассажиропотоки и потокообразующие остановки. При этом важно устранить земельную коррупцию, создать отдельное правовое поле и регламенты, исключить лоббизм крупного бизнеса и псевдомеценатов.

Для обсуждения развития участков вдоль всего маршрута необходимо привлекать общественность и грамотно модерировать диалог. Пусть это станет первым общегородским и общестрановым проектом диалога сообществ, бизнеса и власти!

Адиль Нурмаков, председатель фонда Urban Forum Kazakhstan

Я против достройки LRT на опорах. Считаю, что часть опор нужно убрать и переработать, часть – оставить и использовать для проекта LRT, который будет смешанный – наземный и на опорах.

Столице нужен рельсовый транспорт и другие выделенные коридоры ОТ, но не в таком виде.
Использовать опоры под всяческие проекты типа «висячих садов Семирамиды» – это утопия в условиях Нур-Султана, так как по нынешнему маршруту пролегания LRT либо нет необходимой плотности населения, чтобы общественные места были привлекательны и «работали», либо, наоборот, есть потребность в магистральном ОТ, и занятое опорами пространство следует использовать под трамвай или BRT.