245 просмотров
245 просмотров

Почему в Караганде не прижилось электронное билетирование

Заключенный меморандум не устанавливал сроков завершения работ

Фото: kursiv.kz

Автопарки расторгают договоры с ТОО Smart Card, которое на протяжении пяти лет внедряло электронную оплату проезда в общественном транспорте Караганды.  

Ограниченные попытки

Как говорит  заведующий сектором пассажирского транспорта Караганды Асыл Тулеубаев, ТОО Smart Card (оператор электронного билетирования) обещало установить во всех автобусах оборудование южнокорейского производства. Акимат заключил соответствующий меморандум в конце 2015 года. Компания подписывала договоры с перевозчиками в течение двух последующих лет. Цифровизация должна была обойтись им в 11% от каждой оплаченной поездки.

Поскольку меморандум не устанавливал сроки завершения работ, ТОО Smart Card постоянно их сдвигало, ссылаясь на различные трудности.

«Компания обязалась окончательно запустить систему 15 декабря 2020 года. Однако к этой дате она полноценно не заработала, поэтому мы расторгли меморандум в одностороннем порядке. В настоящее время договоры с компанией расторгают и перевозчики», - комментирует Асыл Тулеубаев.

Валидаторы (специальные устройства считывания) в автобусах Караганды включили 15 сентября 2020 года, отключили – 1 марта 2021 года. За этот период было продано 30 тыс. транспортных карт (всего в Караганде проживает 500 тыс. человек), осуществлено 900 тыс. транзакций на сумму 70 млн тенге.

«Система электронного билетирования – это еще и система диспетчеризации, которая позволяет организовать мониторинг движения пассажирского транспорта в режиме реального времени. С ее внедрением оператор не справился. Кроме того, он не смог решить вопрос с выпуском карт для социально уязвимых категорий населения, предложить пассажирам альтернативные способы электронной оплаты проезда», - перечисляет причины отказа от услуг Smart Card представитель акимата.

Работа на доверии

На вопрос «Курсива», проверялась ли деятельность потенциального инвестора перед заключением меморандума, Асыл Тулеубаев отвечает, что в юридические моменты местные власти не углублялись.

«В 2015 году Smart Card была первой и единственной компанией, кто изъявил желание реализовать подобный проект за свой счет. В бюджете города соответствующая статья расходов отсутствовала. В то же время чувствовалась острая необходимость в цифровизации пассажирских перевозок, которая позволила бы вывести из тени доходы перевозчиков», - поясняет он.

Согласно данным egov.kz, ТОО Smart Card было зарегистрировано 26 августа 2015 года в Алматы. Специализация компании – научная и техническая деятельность. Ее бессменным руководителем и учредителем является предприниматель Куаныш Кабиденов, также имеющий активы в горнодобывающей и легкой промышленности Казахстана. Изначально в состав учредителей ТОО входили Банг Джин Енг и Ли Джонгву, однако 12 декабря 2019 года они покинули его. За весь период деятельности ТОО Smart Card перевело в бюджет около 40 млн тенге налогов.

Куаныш Кабиденов и Ли Джонгву ранее числились среди учредителей компании с похожим названием – ТОО Smart Card System (23 февраля 2018 года реорганизовано в связи с прекращением деятельности). Пока в общественном транспорте Алматы не была запущена система «Оңай»,  ТОО Smart Card System в течение нескольких лет получало заказы на обслуживание валидаторов. Они постоянно ломались, что вызывало претензии пассажиров. На счету Smart Card System также имеются неудавшиеся попытки запуска электронной системы оплаты проезда в Павлодаре и Усть-Каменогорске.

ТОО Smart Card отказало «Курсиву» в предоставлении комментариев по поводу сложившейся ситуации.

Корень проблемы

Руководитель Ассоциации автотранспортных предприятий Карагандинской области Айнитдин Буралкин утверждает, что перевозчики положительно относятся к внедрению электронного билетирования. Они рассчитывают получить более серьезные основания, чтобы просить субсидии на компенсацию убытков по социально значимым маршрутам.

До конца 2017 года субсидии перевозчикам в Караганде не выплачивались. В 2020 году на их предоставление в городском бюджете закладывались 3,4 млрд тенге, в 2021 – 987 млн тенге. По словам владельцев автопредприятий, реальная потребность в субсидиях составляет 5 млрд тенге.

«Во многих городах Казахстана существуют проблемы с внедрением электронного билетирования. Например, в Алматы, где сейчас система успешно работает, этот процесс растянулся на восемь лет.  Корень проблемы – в несовершенстве законодательства. Деятельность местных исполнительных органов (МИО), операторов электронного билетирования и перевозчиков не регламентирована. Отсутствуют типовые договоры, а также критерии оценки эффективности функционирования электронного билетирования. Отсюда – отсутствие системного подхода: каждый акимат решает вопрос с внедрением системы по-своему», - считает Айнитдин Буралкин.

Директор ТОО Kokshe Bus Tolem Маулен Такиров полагает, что наиболее приемлемым механизмом внедрения электронного билетирования в контексте существующего законодательства является государственно-частное партнерство (долгосрочное взаимодействие государства и бизнеса для решения общественно значимых задач на взаимовыгодных условиях). При помощи этого механизма компания наладила безналичную оплату проезда в Кокшетау, выступив соинвестором проекта. 

«Меморандум не имеет юридической силы, поэтому его положения можно нарушить без риска понести ответственность. Договор ГЧП, напротив, устанавливает обязанности, нарушение которых влечет к возникновению ответственности. Таким образом, обе стороны оказываются защищены от нежелательных последствий», - говорит Маулен Такиров.

Он отмечает, что успешное внедрение системы электронного билетирования во многом зависит от того, учитывает ли оператор потребности и задачи перевозчика.

«На деле главным критерием эффективности является собираемость денежных средств. Как показывает практика, она обеспечивается внедрением дополнительных систем учета пассажиров и правильным выбором способов оплаты. Вся эта деятельность строится в первую очередь на перевозчике, которому приходится полностью менять свою финансовую структуру. Поэтому при внедрении системы электронного билетирования мы находились в тесном контакте с перевозчиками», - добавляет директор ТОО Kokshe Bus Tolem.

Успеть за три месяца

По данным Асыла Тулеубаева, после расторжения договоров с ТОО Smart Card следующего оператора электронного билетирования будут выбирать сами перевозчики. С коммерческим предложением к ним уже обратились семь ТОО, реализующих аналогичные проекты в других городах Казахстана. Это «Оңай Pay» (Алматы), Innoforce solutions (Семей), QazSmartTrans (Шымкент), ВРС Kazakhstan и другие. Расходы будущего оператора могут превысить 1 млрд тенге, при этом он будет обязан уложиться в трехмесячный срок. Инвестиции ТОО Smart Card заведующий сектором пассажирского транспорта не раскрывает, ссылаясь на коммерческую тайну.

В результате внедрения системы электронного билетирования ожидается рост налоговых поступлений от автопарков. Наиболее крупными налогоплательщиками среди них являются ТОО «Автобусный парк №3», который в 2020 году перевел в бюджет 410,4 млн тенге, ТОО «Карагандинский Автобусный парк №2» (189,8 млн тенге), ТОО «Автобусный парк №5» (65,6 млн тенге).

Кроме того, внедрение электронного билетирования позволит судить об объемах пассажирских перевозок. Последнее исследование пассажиропотока в Караганде проводилось в 2014 году. Согласно его данным, ТОО «Автобусный парк №3» владеет наибольшей долей рынка – 44,93%. ТОО «Карагандинский Автобусный парк №2», ТОО «Автобусный парк №5», ТОО «Автобусный парк «Арман», ТОО «Таксокомбинат», ЧУ «Рейс», ТОО «Манас» имеют примерно равные доли – от 7 до 8%. Вместе они охватывают 49% от общего объема пассажирских перевозок. Наименьшие доли принадлежат ТОО «Экспресс и А» (3,6%) и ИП Есембековой (1,9%).

 

Читайте "Курсив" там, где вам удобно. Самые актуальные новости из делового мира в Facebook и Telegram


Материалы по теме


Читайте в этой рубрике

 

#Коронавирус в Казахстане

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

kursiv_instagram.gif

Читайте свежий номер