Перейти к основному содержанию

10420 просмотров

Кто заплатит за «открытое небо» Казахстана

Плюсы и минусы всех девяти категорий свободы воздушного сообщения

Фото: Skycolors

В начале октября сначала министр индустрии и инфраструктурного развития РК Бейбут Атамкулов, а затем и президент страны Касым-Жомарт Токаев объявили о необходимости внедрения режима «открытого неба» в казахстанских аэропортах. 

Что это такое и в чем плюсы и минусы всех девяти категорий свободы воздушного сообщения – в материале «Курсива». 

Те, кто летал из Казахстана в Индию или страны Юг-Восточной Азии, наверняка задавались вопросом: «почему самолет в Дели или Бангкок летит не по прямой линии, а делает крюк через Афганистан, Пакистан и даже через Иран?» Дело вовсе не в высоте горных хребтов Гималаев или Тибета, над которыми может быть проложен наиболее оптимальный по времени и стоимости авиамаршрут. Большинство современных авиалайнеров уже давно способно летать на высоте более 11 тыс. метров. Таких маршрутов нет из-за особой позиции Китая. Официальный Пекин не подписывает Чикагское соглашение о транзитных полетах от 7 декабря 1944 года (IASTA), отдавая предпочтение двусторонним соглашениям между авиакомпаниями и странами их приписки с китайскими авиационными властями.

300 млн евро за право летать

Аналогичную политику проводят еще несколько территориально важных для гражданской авиации стран. Среди них особо выделяются Индонезия, Бразилия, Канада, Россия и Саудовская Аравия, которые жестко контролируют свое небо и взимают значительную плату с иностранных авиакомпаний за разрешенные транзитные полеты над своей территорией. К примеру, за привилегию летать над Россией одни только европейские авиаперевозчики ежегодно выплачивают по 300 млн евро. Все вышеперечисленные страны, а также соседи Казахстана по региону – Кыргызстан, Таджикистан и Туркменистан – не соответствуют даже первой степени свободы воздушного сообщения. Ведь она предусматривает уведомительный характер беспосадочного транзитного полета воздушных судов зарубежных авиакомпаний.

Всего в гражданской авиации различают девять степеней, или категорий, «открытого неба», из которых пять являются основными, а оставшиеся четыре считаются расширенными дополнениями. 

Вторая степень свободы воздушного сообщения при полете через территорию страны, подписавшей соответствующий пункт соглашения IASTA, дает право зарубежной авиакомпании осуществлять дозаправку и техническое обслуживание в заранее определенном транзитном аэропорту. Без высадки пассажиров и перемещения грузов. Примером является сезонный рейс Киев – Гонконг – Киев, который еще в прошлом году выполнялся украинской авиакомпанией SkyUp с остановкой на дозаправку в международном аэропорту Алматы. Поскольку маршрут соответствовал второй категории «открытого неба», пассажиры оставались на своих местах, а билеты на рейс в авиа­кассах Казахстана не продавались ни в сторону Гонконга, ни в сторону Киева. 

Свобода по согласию 

 

Третья и четвертая категории свободны воздушного сообщения в целом хорошо известны авиапассажирам из Казахстана. Они предусматривают право отечественных авиакомпаний выполнять регулярные рейсы из аэропортов Казахстана в другие страны и возвращаться обратно. По взаимной договоренности то же самое право получают и зарубежные авиаперевозчики, обслуживая маршруты в города нашей страны. Пример – авиасообщение между Казахстаном и Турцией. Сезонные и регулярные рейсы в Стамбул и Анталью выполняют как казахстанские авиакомпании – SСAT и Air Astana, так и турецкие авиаперевозчики – Pegasus Airlines, Turkish Airlines и Atlas Global. Есть соответствующие третьей и четвертой степени «открытого неба» и рейсы без наличия конкурирующих авиакомпаний. Речь идет о рейсах Belavia из Минска в Алматы и Нур-Султан, Mahan Air из Тегерана в Алматы и обратно или Air Astana из Алматы и Нур-Султана в Тбилиси. 

65146514.jpg

Помаши ручкой 

Пятая степень «открытого неба», которую и предлагается внедрить в аэропортах Нур-Султана, Алматы, Шымкента, Караганды, Кокшетау, Павлодара, Петропавловска, Семея, Тараза и Усть-Каменогорска, вызывает серьезные опасения у авиаперевозчиков страны, подписывающих соответствующий пункт IASTA. Тревога возникает отнюдь не на пустом месте. Введение пятой категории в отдельно взятой стране позволяет авиаперевозчикам из-за рубежа формировать так называемые многослойные международные рейсы с обслуживанием пассажиров трех и более стран. Правда, с обязательным возвращением воздушного судна в аэропорт своей приписки. Например, известная бюджетная авиакомпания Wizz Air может делать не прямой рейс Будапешт – Нур-Султан – Будапешт, как сейчас, а, скажем, Будапешт – Киев – Нур-Султан – Киев – Будапешт. 

Возможно появление многослойного маршрута и по направлению на Юго-Восточную Азию, если крупнейший лоукостер из Малайзии Air Asia примет предложение властей Казахстана наладить авиасообщение с нашей страной. В этом случае маршрут Куала-Лумпур – Дели – Сингапур – Дели – Алматы – Дели – Сингапур – Куала-Лумпур перестает выглядеть фантастичным, особенно с учетом того, что продажа авиабилетов на него допускается на каждом отдельном отрезке рейса. Хотите – летите из Алматы в Дели, хотите – из Сингапура в Куала-Лумпур или в Алматы. 

Появление на популярных международных маршрутах таких авиакомпаний, как Wizz Air или Air Asia, располагающих авиапарками в 110 и 96 воздушных судов средним возрастом чуть более пяти лет, почти наверняка поставит крест на развитии ведущих авиаперевозчиков Казахстана – авиакомпаниях Air Astana и SCAT. В отличие от конкурентов из Венгрии и Малайзии флот авиакомпании Air Astana вместе с «дочкой» Fly Arystan состоит из 33 самолетов средним возрастом почти в семь лет, а парк авиакомпании SCAT и дочерней Sunday Airlines – из 25 авиалайнеров, средний возраст которых 23 года. Нельзя исключать вероятности активного появления в аэропортах Казахстана с их пятой степенью «открытого неба» и авиакомпаний из России, Китая и Турции.

Многослойные маршруты от зарубежных авиаперевозчиков почти наверняка снизят на 30, 50, а в ряде случаев и на 70% стоимость авиабилетов на международных направлениях. Это на 100% понравится большинству граждан Казахстана. Как долго такое ценовое предложение просуществует – год или три, – зависит от конкурентоспособности отечественных авиакомпаний. Опыт Армении и Канады показывает: потеряв из-за демпинга зарубежных авиаперевозчиков популярные международные маршруты, местные авиакомпании либо банкротятся, либо будут вынуждены переключаться на обслуживание внутренних рейсов с повышением стоимости билетов. При таких обстоятельствах обеспокоенному ростом цен на внутренних направлениях правительству приходится соглашаться на предоставление зарубежным авиаперевозчикам от шестой до девятой степени «открытого неба». А цены на международные авиаперевозки, если нет достаточного пассажи­ропотока, могут вернутья на прежний уровень или даже вырасти на 20–30%.

Свободный вход 

Согласно шестой степени свободы воздушного сообщения иностранные авиакомпании получают право обслуживать комбинированные маршруты, которые осуществляются по внутренним маршрутам другой страны, но имеют конечный пункт в аэропорту своей страны по нетехническим причинам. К примеру, если в Казахстане дойдут до шестой категории «открытого неба», то велика вероятность появления рейса Саратов – Нур-Султан – Алматы – Нур-Султан – Саратов от одной из российских авиакомпаний; билеты на такой рейс можно будет приобрести на каждый отдельный отрезок маршрута. 

Седьмая степень свободы воздушного сообщения предоставляет иностранным авиакомпаниям право осуществлять международные перевозки без завершения маршрута в своей стране. Свежий пример – чуть больше месяца назад Министерство транспорта России в качестве исключения из правил объявило о предстоящем предоставлении санкт-петербургскому аэропорту Пулково седьмой степени свободы воздуха. К концу сентября о своих намерениях выполнять рейсы из Санкт-Петербурга в 33 страны мира объявили лоукостеры Wizz Air из Венгрии, ирландская Ryan Air и британская EasyJet. Появилась информация о планах открыть рейс Санкт-Петербург – Нью-Йорк и от авиакомпании Air Astana. Если «седьмую свободу» в итоге получат и казахстанские аэропорты, то из Алматы в Москву можно будет летать не только российскими и казахстанскими авиакомпаниями, но и авиаперевозчиками из Венгрии, Ирландии, Малайзии или Индии. 

Восьмая категория «открытого неба» позволяет зарубежным авиаперевозчикам одним воздушным судном обслуживать внутренние маршруты в другой стране, а после конечной остановки отправить этот борт по международному направлению новым рейсом. Допустим, в Казахстане появилась восьмая свобода воздуха, тогда вполне реальна ситуация, при которой зарегистрированный в Болгарии или Польше авиалайнер сначала доставит пассажиров из Шымкента в Актау, а спустя несколько минут вылетит в Софию или Варшаву. Девятая категория «открытого неба» дает право иностранным авиакомпаниям без каких-либо ограничений обслуживать рейсы по внутренним маршрутам другой страны, практически не задумываясь о возвращении в аэропорт своей постоянной прописки. 

Напрямую через Китай

Введение режима пятой степени свободы воздуха даст казахстанцам возможность за меньшую сумму и намного быстрее летать в Бангкок, Куала-Лумпур или Сингапур. Правда, произойдет это только в том случае, если такие крупнейшие китайские авиакомпании, как Hainan Airlines (237 самолетов в эксплуатации), Air China (421 самолет), China Eastern Airlines (552 самолета) или China Southern Airlines (621 самолет), сочтут целесообразным для себя освоение казахстанских аэропортов. Что касается российских, венгерских, малазийских или таиландских авиаперевозчиков, то им, как и сейчас, придется делать крюк через Иран и страны Персидского залива, поскольку Китайская Народная Республика ни при каких условиях не собирается открывать свое небо.

7368 просмотров

Инвестиции в казахстанские нефтяные месторождения оказались под вопросом

Слишком дорого и рискованно

Фото: Elnur

Одним из значимых событий уходящего года в нефтегазовой отрасли стали отказы концерна Shell и «НортКаспиан­Оперейтинг Компани Н.В.» (НКОК) от разработок нефтяных месторождений Хазар и Каламкас-море, расположенных в казахстанском секторе Каспийского моря. 

Напомним, на эти месторождения были возложены большие надежды. Ожидалось, что реализация проекта не только даст возможность увеличить общие показатели по добыче нефти в республике, но и привлечет крупные инвестиции в отрасль. 

Слишком дорого 

О том, что компании не собираются приступать к осуществ­лению проекта, стало понятно после того, как НКОК и «Каспий Меруерты Оперейтинг Компани Б.В.» (КМОК) отменили проведение общественных слушаний по материалам предварительной оценки воздействия на окружающую среду к технико-­экономическому обоснованию обустройства месторождений Каламкас-море и Хазар. Мероприятие было запланировано на 1 октября 2019 года в Актау.  

КМОК является совместной операционной компанией по выполнению нефтяных операций в рамках соглашения о разделе продукции (СРП) на контрактной территории «Жемчужина», где основная доля в 55% принадлежит концерну Shell. 

В службе по внешним связям Shell Kazakhstan «Курсиву» пояснили, что концерн принял решение не продолжать совместную разработку проекта «Каламкаc-море – Хазар». 

«Это обусловлено сложной экономикой проекта. Shell применяет строгие инвестиционные критерии при принятии решений касательно капитальных проектов. Данный проект был признан недостаточно конкурентным по отношению к другим проектам в глобальном портфеле инвес­тиций концерна», – ответили в компании на вопрос издания. 

Позже пресс-служба Министерства энергетики РК распространила информацию о том, что ведомство получило официальные уведомления от НКОК и Shell о выходе из проектов «Каламкас-море и Хазар», что их решение связано «с низкой рентабельностью этих проектов на фоне высоких капитальных затрат». 

«В декабре 2018 года между республикой и участниками Северо-Каспийского проекта было подписано соглашение в отношении месторождения Каламкас-море, в котором между сторонами была достигнута договоренность о том, что в случае непредставления на утверждение плана освоения до конца октября 2019 года месторождение Каламкас-море будет добровольно возвращено респуб­лике», – пояснили в ведомстве. 

Месторождения вернут 

В Минэнерго сообщили, что в скором времени должна быть начата процедура по возврату прав недропользования по месторождению Каламкас-море в собственность государства. 

«По завершении этого процесса республикой может быть рассмотрен вопрос о привлечении других инвесторов в проект. Новые контракты будут основаны на текущем налоговом законодательстве, а не на условиях соглашения о разделе продукции», – говорилось в сообщении. 

Аналогичная процедура намечается и по месторождению Хазар, если все участники проекта решат отказаться от разработки данного участка. При этом инвестиции, вложенные в реализацию проекта, являются невозмещаемыми. 

«Компания Shell на данный момент инвестировала в реализацию проекта «Хазар» порядка $900 млн в виде геологоразведочных и сейсмических работ, бурения оценочных скважин. И все это будет передано респуб­лике на безвозмездной основе», – отметили в Министерстве энергетики РК. 

Напомним, нефтегазовое месторождение Хазар входит в контрактную территорию «Жемчужина». Помимо Shell (55%) долю в проекте имеют АО «НК «КазМунайГаз» (25%) и «Оман Ойл» (20%). 

Месторождение Каламкас-море должно было разрабатываться в рамках Северо-Каспийского проекта консорциумом нефтегазовых компаний. Доли в проекте распределены следующим образом: КМГ – 16,88%, Eni (Италия) – 16,81%, ExxonMobil (США) – 16,81%, Shell (Великобритания) – 16,81%, Total (Франция) – 16,81%, CNPC (Китай) – 8,33%, и Inpex (Япония) – 7,56%. 

По некоторым данным, извлекаемые запасы этих двух месторождений превышают 80 млн т нефти, а стоимость их сов­местного освоения должна была составить более $4 млрд. 

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Биржевой навигатор от Freedom Finance