Куда пойдет профицит «вечно дефицитного» казахстанского авиакеросина после запуска НПЗ?

Отечественные НПЗ традиционно выпускали авиатопливо по принятым еще в СССР стандартам ТС-1 и РТ, но на мировом рынке доминирует международный стандарт Jet A1

Куда пойдет профицит «вечно дефицитного» казахстанского авиакеросина после запуска НПЗ?

Куда пойдет профицит «вечно дефицитного» казахстанского авиакеросина после запуска НПЗ?

Завершение модернизации трех казахстанских нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) может привести к тому, что тотальный дефицит авиакеросина и зависимость от импорта сменится тотальным профицитом. Это произойдет уже в следующем году, когда объем производства трех НПЗ может превысить внутренний спрос на 350 тысяч тонн и АО «НК «КазМунайГаз» придется искать покупателей авиатоплива за рубежом.

Отечественные НПЗ традиционно выпускали авиатопливо по принятым еще в СССР стандартам ТС-1 и РТ, но на мировом рынке доминирует международный стандарт Jet A1. По словам заместителя председателя правления по транспортировке, переработке и маркетингу нефти АО «НК «КазМунайГаз» (КМГ) Данияра Тиесова, в настоящее время завершается сертификация и подготовка трех казахстанских НПЗ к выпуску топлива международного стандарта.

«Весь мир летает по международным стандартам, и мы тоже хотим соответствовать им, поэтому хотим перейти на Jet A1. Объективно у нас производство авиакеросина в год уже в 2019 году может достигнуть 950 тысяч тонн. Вся суммарная потребность страны с учетом увеличения трафика, потребности аэропортов, авиакомпаний, военных не превышает 600 тысяч тонн в год», – заявил он.

Таким образом, уже в следующем году Казахстан столкнется с профицитом вечно дефицитного авиакеросина и должен заранее планировать, куда его можно продать. Поскольку исторически республика импортировала большие объемы российского авиатоплива, то теоретически экспорт будет возможен в страны Центральной Азии.

На Атырауском НПЗ запущены все новые установки, что позволит резко нарастить производство авиакеросина с менее чем 20 тыс. тонн в 2017 году до 240 тыс. тонн в 2019 году. Что касается Павлодарского нефтехимического завода, то отгрузка авиатоплива потребителям начинается с середины июля. В связи с изменением физико-химического состава нефти, которая поставлялась на ПНХЗ, в 2015 году выработка авиатоплива прекратилась. Завершение модернизации Шымкентского НПЗ намечено на сентябрь, однако КМГ планирует провести в июле испытания на установке каталитического крекинга и уже в августе полностью завершить модернизацию завода. То есть в сентябре КМГ будет готов ежемесячно покрывать внутреннюю потребность в авиатопливе.

Производство авиатоплива – достаточно прибыльный процесс, но его объемы будут зависеть от быстроты перехода к Jet A1, поскольку традиционная продукция имеет ограниченный круг потребителей. «Переход на международные стандарты – процедура достаточно длительная и связанная не только с нашими желаниями, но и с тем, чтобы нас признали и IATA, и основные производители авиатехники, двигателей», – считает зампред КМГ.

Представитель IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта) в Казахстане, Узбекистане, Таджикистане и Кыргызстане Джордан Карамалаков считает более важным вопрос готовности казахстанских аэропортов к работе с новым видом топлива.

«После сертификации топлива оно может быть использовано, но дело в том, что его негде хранить. Вот это и проблема. Нужны по новому стандарту емкости, перекачивающие насосы, трубопроводы, лаборатории, в которых будет оборудование для проверки на соответствие стандартам. Это новая аппаратура и новые лаборатории», – сказал он «Къ».

По его словам, ТС-1 или РТ нельзя смешивать с Jet А1 ни в местах хранения, ни в системах закачки, поэтому они должны быть отдельными для одного и другого вида топлива. «Это очень сложный проект – многомиллионные инвестиции должны быть», – полагает он.

Пока в казахстанских аэропортах используется керосин ТС-1 и РТ, поэтому, если условия для приема и перевалки Jet A1 в аэропортах не будут созданы, то произведенный в Казахстане авиакеросин можно будет поставлять только на экспорт.

Еще одним важным аспектом экспортного потенциала отечественного авиакеросина является его стоимость. В случае более высокой стоимости по сравнению с российским керосином Джордан Карамалаков полагает, что Казахстан может пойти на ограничительные меры в отношении продукции из РФ, чтобы обеспечить продажи отечественной продукции даже на собственном рынке.

«Тогда казахстанские потребители опять будут оплачивать самые высокие тарифы на авиаперевозки», – говорит эксперт.

При этом он отмечает, что в настоящее время иностранные авиакомпании заправляются керосином по цене выше на 20–30%, чем казахстанские, в то время как в РФ и Европе все авиакомпании, независимо от юрисдикции, покупают топливо по рыночной цене.

Джордан Карамалаков привел в пример одну неназванную им иностранную авиакомпанию, которой пришлось заправлять свои самолеты топливом под завязку, чтобы долететь до Астаны и отправиться дальше без дозаправки дорогим столичным керосином. По его данным, тонна авиакеросина обходится иностранным авиакомпаниям в столичном аэропорту в $900 по сравнению с порядка $700 в Европе или 45–46 тыс. рублей в московских аэропортах (около $725), а местным авиакомпаниям – в 305 тыс. тенге.

В АО «Международный аэропорт Нурсултан Назарбаев» «Къ» сообщили, что пока не проводили расчетов по возможной стоимости необходимых изменений в инфраструктуре и технике в связи с переходом на новый стандарт авиатоплива, ожидая соответствующих решений со стороны министерства энергетики и министерства по инвестициям и развитию РК.

В АО «Air Astana» отметили, что по причине высокой стоимости авиатоплива в аэропортах Казахстана национальный перевозчик самостоятельно обеспечивает воздушные суда авиатопливом и выразили готовность к переходу на Jet A1.

«Воздушные суда авиакомпании сертифицированы для использования авиатоплива марки Jet A-1 и производят заправку на международных станциях. Тем самым, переход на использование Jet A-1 в аэропортах Казахстана зависит от готовности инфраструктуры топливозаправочных комплексов аэропортов и приведения действующих нормативных документов в соответствие требованиям международных стандартов», – сообщили «Къ».

В авиакомпании также выразили мнение, что в условиях свободного рыночного ценообразования на топливном рынке переход на новый вид авиатоплива марки Jet A1 будет зависеть от конкурентоспособности предложения.

Читайте "Курсив" там, где вам удобно. Самые актуальные новости из делового мира в Facebook, Telegram и Яндекс.Дзен

banner_wsj.gif

 

Вырастут ли цены на бензин в Казахстане

Падение спроса на топливо из-за пандемии коронавируса уже привело к сокращению продаж на казахстанских АЗС на 40%

Фото: Офелия Жакаева

Пандемия коронавируса привела к резкому снижению потребления топлива и спроса на нефтепродукты во всем мире, и Казахстан не стал исключением. В апреле нефтеперерабатывающие заводы страны были переведены на минимальный технологический режим, сообщили в Министерстве энергетики РК.

За первые пять месяцев 2020 года потребление бензина по сравнению с аналогичным прошлогодним периодом уменьшилось на 15%, до 1,4 млн тонн, а дизельного топлива – на 5%, до почти 1,9 млн тонн. 
В отраслевом ведомстве считают, что автомобильного бензина отечественного производства вполне достаточно для покрытия потребностей всего казахстанского рынка. 

«В настоящее время все три НПЗ работают в штатном режиме, с ежесуточным производством светлых нефтепродуктов с последующей отгрузкой на внутренний рынок. Фактов возникновения дефицита ГСМ не наблюдается», – отметили в ведомстве.

Излишки ГСМ идут на экспорт в страны, не входящие в ЕАЭС, – с января по май из Казахстана было вывезено 206,7 тыс. тонн бензина. 

Продажи просели

Кризис на рынке транспортного топлива задел в первую очередь розничных продавцов нефтепродуктов. Представитель компании-владельца более чем ста автозаправочных станций рассказал «Курсиву», что в этой сети в первом полугодии продажи топлива упали примерно на 40%. Несмотря на уменьшение спроса, оптовые отпускные цены растут почти каждый месяц.

«Если раньше бензин на атырауском заводе (Атырауский НПЗ – «Курсив») стоил 150 тысяч тенге за тонну, то сейчас тонна стоит 160 тысяч тенге. То есть на 10 тысяч тенге выросла цена», – пожаловался бизнесмен.

Такой расклад его удивляет:

«Во время пандемии, когда цена на нефть упала, российский бензин стоил 66 тенге за литр (оптовая цена). Но мы его не могли привезти, потому что запрет был на ввоз. А наш стоил тогда 130 тенге за литр».

По словам представителя сети, розничные цены на автозаправках поднимать не разрешают.

«Курсив» направил запросы в Министерство энергетики и национальную компанию «КазМунайГаз», которая контролирует все три крупные казахстанские НПЗ и является одним из крупных ресурсодержателей, чтобы выяснить, когда и по какой причине были подняты оптовые цены на бензин. На момент подготовки статьи ответы еще не были получены.

Председатель ассоциации «Жанар-Жагармай» (объединение владельцев АЗС) Кайыпбек Камбаров говорит, что сейчас, к примеру, в Туркестанской области мелким розничным продавцам ГСМ стало труднее развиваться. В основном из-за того, что большую часть (около 60%) продукции они закупают через посредников и по повышенной цене. В результате маржа получается очень маленькой. По его словам, из-за пандемии передвижение на транспорте снизилось на 30–40%, соответственно, упали доходы и розничных реализаторов горючего. В регионе на данный момент более 560 действующих АЗС.

В целом по Казахстану, по данным Комитета статистики МНЭ РК, на начало 2020 года работали более 3,9 тыс. автозаправочных станций, свыше 2 тыс. газовых АЗС и 15 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций. В 2019 году на них в розницу было продано нефтепродуктов на сумму свыше 1,1 трлн тенге. В том числе бензина – на 706 млрд тенге, дизтоплива – на 357 млрд тенге, пропана-бутана –
на 77 млрд тенге. По талонам нефтепродуктов за прошлый год было реализовано на 334 млрд тенге.

Больше, чем вчера

Несмотря на общее падение спроса на топливо, по данным Комитета по статистике, за первое полугодие выпуск бензина по сравнению с аналогичным периодом прошлого года вырос на 7,1%, до свыше 2,1 млн тонн, сжиженного пропана и бутана – на 5,7%, до 1,3 млн тонн. Но более чем на 30% упало производство керосина.

Чтобы защитить отечественных производителей топлива, правительство недавно продлило до 1 сентября введенный ранее запрет на импорт бензина и дизтоплива из России, где последние два месяца, наоборот, наблюдается рост потребления и, соответственно, цен на нефтепродукты. По данным ценового агентства Argus, российские НПЗ, выполняя рекомендацию Минэнерго РФ, существенно нарастили производство автомобильного бензина в июне. Если 1 июня в сутки выпускалось 80,2 тыс. тонн бензина, то уже к 14 июня этот показатель повысился до 99,6 тыс. тонн, а 28 июня достиг 107,9 тыс. тонн. Хотя общий показатель по-прежнему немного меньше, чем было в аналогичный период прошлого года. Министерство энергетики и

Федеральная антимонопольная служба России предложили своему правительству рассмотреть возможность отмены запрета на импорт бензина и других нефтепродуктов, который был введен на срок до 1 октября этого года. Связано это «с восстановлением спроса на моторное топливо на уровень, близкий к уровню, который был до введения ограничительных мер в связи с коронавирусной инфекцией».

Некоторые казахстанские эксперты считают, что рост спроса на топливо и отмена запрета на импорт в России могут привести к росту цен на бензин в Казахстане. Они полагают, что казахстанские ресурсодержатели начнут экспортировать горючее в более выгодный с экономической точки зрения рынок. Однако, как выяснилось, республика не обладает большими возможностями, чтобы удовлетворить потребности соседней страны. В первую очередь это связано с качеством казахстанского бензина.

На вопрос, может ли Россия снять запрет на импорт бензина и начать вывоз топлива из Казахстана, редактор изданий «Argus Рынок Каспия» и «Argus Транспорт Каспия» Рауф Гусейнов ответил, что «да», это возможно.

«Такое раньше происходило, когда казахстанский бензин поставлялся именно на внутренний рынок России. В основном поставлялся бензин пятого класса (К5), с завода «Конденсат» из Западно-Казахстанской области», – сообщил он.

Однако в России возможна реализация топлива не ниже пятого класса.

«Поэтому количество предложений из Казахстана может быть ограниченным. Для казахстанских поставщиков топлива приоритетным направлением являются все же не Россия, а страны Центральной Азии, где они могут конкурировать с российскими производителями», – считает эксперт.

Другое дело, что экспорт неф­тепродуктов из Казахстана регулируется Министерством энергетики, ежемесячными графиками. По мнению Рауфа Гусейнова, казахстанское правительство в первую очередь заинтересовано в протекции внутреннего рынка, в полном обеспечении казахстанского потребителя, особенно дизельным топливом в преддверии уборочной кампании, которая, по сути, в августе уже начинается.

«На основании практики мы знаем, что все большие запасы, которые накапливаются в Казахстане зимой и летом, быстро расходуются в период посевной и уборочной кампаний (весна-осень). Потому что потребление в это время вырастает очень серьезными темпами», – поясняет эксперт.

По его словам, сейчас республика не экспортирует дизтопливо. В преддверии сезона экспорта дизеля не будет вовсе либо он будет очень ограниченным. Правительство не будет рисковать и открывать экспорт на фоне роста внутреннего потребления.

Читайте "Курсив" там, где вам удобно. Самые актуальные новости из делового мира в Facebook, Telegram и Яндекс.Дзен

banner_wsj.gif

 

#Коронавирус в Казахстане

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Читайте свежий номер

kursiv_uz_banner_240x400.jpg