COVID подтолкнул развитие велотранспорта

Большая часть Парижа еще спала, когда рабочие в оранжевых комбинезонах с паяльными лампами и дорожной краской разбрелись по улице в 11-м муниципальном округе. Бригада работала несколько часов подряд, чтобы в итоге показать парижанам совершенно новый способ использования этой улицы с 400-летней историей. К рассвету на асфальте вместо одной из дорожных полос появились ряды желтых велосипедов, нанесенных при помощи трафарета.

Франция отменила карантин 11 мая, и с этого времени аналогичные бригады практически каждую ночь выходят на улицы «Города света».  По решению мэра Парижа они освобождают проезжую часть от автомобилей для тех, кто не пользуется услугами общественного транспорта. План состоит в том, чтобы создать для граждан 400 миль новых велосипедных дорожек, которые протянутся по территории всего Большого Парижа. До пандемии их попросту не существовало.

«Тот факт, что в течение всего нескольких недель нам удалось радикально изменить общественное пространство, очистив его от автомобилей в пользу велосипедистов, – это абсолютно невероятно», – говорит Кристоф Найдовски, заместитель мэра Парижа, курирующий вопросы транспорта и общественного пространства.

Обычно такие вопросы быстро не решаются из-за споров, которые вызывают новые велосипедные дорожки – оппоненты идеи считают, что из-за них сокращается число парковочных мест, они мешают движению водителей и представляют опасность для пешеходов.

Города в наиболее пострадавших от пандемии странах, от Окленда до Милана и Мехико, фактически одновременно осознали, что введенный на фоне коронавируса карантин открывает уникальную для послевоенной эры возможность придать велосипедному транспорту новый импульс.

«Это по-настоящему уникальная возможность для быстрого внедрения нового дизайна городских улиц в режиме реального времени. То, что могло быть планом на 2030 год, стало планом на 2020 год», – говорит Жанетт Садик-Хан, бывший комиссар департамента транспорта города Нью-Йорка.

Парковочных мест становится меньше

Прогрессивно настроенные мэры городов и активисты уже давно предлагают активнее использовать велосипеды, чтобы снизить уровень загрязнений, но значимых результатов им добиться не удавалось. Противники идеи называли в качестве минусов опасное поведение велосипедистов и потерю уличных парковочных мест. Но теперь на стороне сторонников велодорожек экстренная необходимость. Открываясь после карантинных мер, города стремятся снизить давление на свои транспортные системы, и использование велосипедов позволит уменьшить риски в области общественного здравоохранения.

Эксперты согласны, что вернуть людей в метро – значит превратить всех их в потенциальных переносчиков новой инфекции. И сейчас, пока число пассажиров в общественном транспорте снизилось на 80%, городские власти начали активно внедрять системы совместного использования велосипедов и создавать новые велополосы.

Наиболее заметно это в тех городах, которые попросту перекрыли движение в целых кварталах. Например, в Окленде, штат Калифорния, власти поставили цель уже в обозримом будущем снизить число автомобилей на улицах примерно на 10%. Другие города, которые уже были готовы инвестировать в развитие долгосрочной инфраструктуры, воспользовались этим шансом (как и менее интенсивным дорожным трафиком), чтобы быстро трансформировать уличное движение. К примеру, в Монреале дополнительно к уже имеющимся 560 милям пешеходных и велосипедных дорожек были построены новые дорожки протяженностью 70 миль.

За пределами Северной Америки в решение этой задачи активно инвестирует Колумбия, где власти Боготы планируют создать 47 миль временных велосипедных дорожек. Власти Великобритании также в оперативном порядке выделили $315 млн на реализацию плана создания велосипедной инфраструктуры, что сами они называют шансом, выпадающим «лишь раз в поколение». 

В Нью-Йорке вопрос о новых велодорожках – особенно чувствительная тема. Когда в прошлом году в одном из городских залов заседаний состоялось обсуждение вопроса о создании дорожки в Бруклинском районе Парк-Слоуп, оно чуть было не вылилось в потасовку между сторонниками и противниками инициативы из числа местных жителей.

Официальный представитель организации «Коалиция против небрежной езды на велосипеде» Джек Браун считает, что быстрый рост числа велосипедных дорожек лоббируется «фанатиками», которые «лишь усугубляют и без того острую проблему безопасности на дорогах». По данным городских властей Нью-Йорка, в 2020 году в инцидентах с учас­тием велосипедов различные травмы получили 98 пешеходов. Это меньше, чем в 2019 году, когда пострадали 157 человек.

В Париже с критикой на городские власти обрушилась группа, отстаивающая интересы автомобилистов. В июне она подала иск в Верховный административный суд Франции, утверждая, что направленная против автомобилей политика городских властей «мешает людям использовать наиболее предпочтительный для них вид транспорта, а именно автомобиль, хотя ездить в своем авто гораздо безопаснее с точки зрения санитарии, чем пользоваться общественным транспортом».

Городские планировщики указывают, что всплеск спроса на велосипедную инфраструктуру произошел тогда, когда люди осознали: нахождение на близком расстоянии друг от друга в закрытых помещениях может представлять риск заражения вирусом, и этот момент наступил в самом начале пандемии. В китайском городе Ухане, где случилась первая масштабная вспышка COVID-19, в период с 23 января по 12 марта, по данным компании Meituan BikeShare, жители совершили 2,3 млн велопоездок, или около 110 тыс. поездок в день.

Фото: Даниэлла Зальцман

В первой декаде марта, то есть еще до того, как в Нью-Йорке был введен карантин,  люди уже начали избегать общественного транспорта из-за пандемии, и востребованность байкшерингового сервиса Citi Bike выросла по сравнению с прошлым годом на 67%.

Конечная цель сторонников создания велодорожек – это привить горожанам новые привычки в передвижении по городу. Они опасаются, что в случае провала этой задачи дорожный трафик усилится даже больше, чем до пандемии, поскольку люди, по-прежнему опасаясь пользоваться общественным транспортом, могут вновь захотеть сесть за руль.

«Если даже часть своих поездок люди снова начнут совершать на машинах, дорожное движение в Лондоне рискует застопориться совсем, качество воздуха при этом ухудшится, а уровень опасности на дороге возрастет», – считает мэр города Садик-Хан.

В таких городах, как Париж, Милан и Берлин, велодорожки официально определяются как «временные» или «промежуточные», поскольку они не прошли полный цикл политического одобрения на уровне города. Однако не секрет, что новая разметка была нанесена для того, чтобы горожане привыкли к мысли: «она может стать постоянной».

«При реализации обычного проекта вы начинаете обсуждать его с гражданами. Затем вы готовите проект. После этого объявляете тендер, чтобы определить исполнителя работ, и только потом вы осуществляете сами работы. Для всего этого нужно три-четыре года, иногда пять лет», – говорит Пьер-Франческо Маран, заместитель мэра Милана.

Ожидается, что партизанский подход, который сейчас применяет город, позволит Милану к концу 2020 года завершить создание целой сети велосипедных дорожек, которую раньше город надеялся получить лишь к городскому событию планетарного масштаба – Зимним Олимпийским играм в 2026 году.

Париж рассматривает свою временную велоинфраструктуру примерно так же. Мэр города Анна Идальго, которая и без того была одним из наиболее позитивно настроенных по отношению к велосипедам градоначальником среди глав крупнейших городов планеты, в июне была переизбрана на свой пост в том числе и потому, что пообещала  сохранить все новые «корона-дорожки». Число велопоездок в городе выросло на 10% по сравнению с началом марта, хотя многие люди по-прежнему работают из дома.

Чтобы сохранить рост велопоездок и отреагировать на опасения по поводу поведения велосипедистов, власти Парижа усилили контроль за соблюдением правил дорожного движения. В июне 2020 года городская полиция выписала штрафы за нарушение ППД 2249 велосипедистам. Для сравнения: в июне 2019 года были оштрафованы всего 337 человек.

В большинстве западных стран велосипед перестал рассматриваться городскими чиновниками как вид транспорта еще в 1950-х годах, поскольку в послевоенное время все городское планирование строилось вокруг личных автомобилей. Однако после ближневосточного нефтяного кризиса 1970-х годов две европейские столицы, улицы которых были просто перегружены автомобилями, начали принимать радикальные меры.

Власти Копенгагена и Амстердама, чтобы снизить спрос на топливо, ввели практику суббот, свободных от машин. На фоне общенациональных требований повысить уровень безопасности на дорогах власти также увеличили объем инвестиций в велосипедную инфраструктуру. Поначалу перемены вызвали шок, однако к 1980-м годам стали привычными. Сегодня, по официальной статистике, девять из десяти датчан имеют велосипед, а в Нидерландах почти четверть всех поездок совершается на велосипедах.

В других странах развитие велосипедной инфраструктуры проходило намного медленнее, застопорившись из-за гипер­локальных проблем, требований защитников уличных парковок и общественных советов, выступающих против любых крупных дорожных работ. К примеру, в прошлом году, после гибели велосипедиста, группа владельцев кондоминиума на Манхэттене подала иск против городского департамента транспорта за создание велосипедной дорожки вдоль 60 кварталов в районе Централ Парк Вест, утверждая, что власти Нью-Йорка не сумели правильно оценить ее влияние на окружающую среду.

Сердце Парижа

«Стремление к большему количеству велосипедных дорожек лишило город первоклассной недвижимости на таких фешенебельных улицах, как Коламбус-авеню, стало причиной роста числа штрафов за нарушение правил дорожного движения, которые налагаются на водителей грузовиков, не способных их себе позволить, игнорируя тот факт, что рост числа несчастных случаев с участием велосипедов – это вина мэрии, и что все это на руку лишь крошечному меньшинству граждан, получивших в свое пользование огромные участки общественного пространства города», – говорится в иске, который позже был отозван.

Однако пандемия подтолкнула власти городов подойти к решению этого вопроса более оперативно. По мере того как жизнь в шумных мегаполисах мира замерла, такие улицы, как Корсо Венеция в Милане и Стрэнд в Лондоне, внезапно опустели сразу на несколько недель подряд. Мэры некоторых городов посчитали, что в таком состоянии улицы предоставляют отличную возможность для их модернизации.

В Париже Анн Идальго сразу же приступила к работам на одной из самых узнаваемых улиц города – Риволи. Эта улица длиной в две мили проходит с востока на запад через весь центр Парижа, возле Лувра, сада Тюильри и Площади Согласия. После того как 30 апреля движение для такси и автобусов здесь было ограничено одной полосой,  остальные полосы мэр передала под движение на велосипедах, для которых были выделены две постоянные полосы и две временные. Идея заключалась в том, чтобы показать разницу с самой загруженной линией парижского метро и увести оттуда часть пассажиров. Для всех, кто еще не определился с выбором, французское правительство предложило сертификат в веломагазин на сумму 50 евро. На эти деньги потенциальные велосипедисты могли бы сделать регулировку велосипеда для езды по городу.

В последний вторник мая автоматические счетчики на улице Риволи зафиксировали рекордные 13 678 велосипедистов, или по одному каждые 6 секунд в течение 24 часов. Ровно девятью месяцами ранее, в сентябрьский вторник с похожей погодой, это число было наполовину меньше.

«Мы никогда не видели так много велосипедистов», – говорит Найдовски.

В Нью-Йорке, где в обычный день до пандемии совершалось около полумиллиона поездок на велосипеде, этот процесс продвигается медленнее.

Несмотря на обещание мэра Билла де Блазио создать во время карантина новые дорожки для пешеходов и велосипедистов протяженностью 100 миль, к концу июля город открыл только 74 мили так называемых открытых улиц и запаздывает с запуском 19 миль специально огороженных велосипедных дорожек. Сторонники велосипедного движения также подвергли городские власти критике за то, что временные велодорожки были размечены не краской, а при помощи легко перемещаемых дорожных конусов. То есть город не сумел заложить фундамент для создания новой инфраструктуры, которая бы сохранилась и после чрезвычайной ситуации с вирусом.

Не все города вступили в карантин с одинаковым рвением строить новую инфраструктуру. Однако по всему миру городские планировщики отмечают: у новой дорожной разметки появляются последователи.

В марте Мехико (третий по загруженности город в мире, по данным компании INRIX за 2019 год) обнародовал свой план по обеспечению социального дистанцирования среди пассажиров. Мехико последует примеру Боготы, самого густонаселенного города. Несмотря на шумное и хаотичное дорожное движение, мексиканская столица вновь реагирует на кризис, пересаживаясь на двухколесный транспорт, как это уже было после землетрясения 2017 года. На этот раз город намерен в четыре раза увеличить протяженность своей сети велосипедных дорожек начиная с участка в 7,5 миль, идущего параллельно центральному автобусному маршруту длиной более 25 миль. Мехико называет это «Постепенным планом перехода к новой нормальности».

Как и прежде, беспокойство вызывает мысль о том, что может произойти, когда город внезапно наводнят велосипедисты и водители, не привыкшие видеть такое количество велосипедов. В июне этого года в Нью-Йорке было зафиксировано больше аварий с участием автомобилей и велосипедистов, которые получили при этом травмы, чем в июне предыдущих десяти лет. И все же несмотря на увеличившееся количество велосипедистов на дорогах, к июлю эти цифры вновь вернулись к показателям прошлого периода.

В более долгосрочной перспективе проектировщики надеются снизить риски, связанные с увеличением велотрафика, за счет целенаправленных усилий. К примеру, речь может идти о трансформации временных велодорожек в постоянные, об отделении велосипедных полос от проезжей части за счет смещения парковки в сторону от края тротуара, о создании приподнятых над проезжей частью дорожек либо установке небольших бордюров по краю велосипедной дорожки. Специалисты знают, что самый быстрый способ пересадить людей на велосипеды – это дать им почувствовать себя в безопасности.

«Вот тогда совершать велопоездки станет действительно приятно. Когда люди попробуют сами, они не захотят останавливаться», – отмечает Найдовски.