Как формировался архитектурный облик Алматы

Во все времена жители будущей южной столицы ценили обилие зелени, небольшую этажность и панорамный вид на горы

Во все времена жители будущей южной столицы ценили обилие зелени, небольшую этажность и панорамный вид на горы.

Верненский период

В 1854–1855 годах на месте средневекового поселения возникло укрепление Верное, которое через 12 лет получило статус города. Генплан 1868 года предусматривал расширение городской черты от центра (современные Макатаева и Пушкина) на запад и юго-запад за счет изъятия окружающих земель у сословных казаков и три категории домов: центр застраивался 1- и 2-этажными домами на высоком полуподвале, а на окраинах находились мазанки крестьян-переселенцев и землянки местной бедноты. Улицы располагались в направлениях восток – запад, почти параллельно хребту Заилийского Алатау, и юг – север, перпендикулярно хребту. Размер кварталов составлял 1,5–2 гектара. Первые городские кварталы росли вдоль Ташкентской аллеи (пр. Райымбека) и улицы Соборной (пр. Достык). В 1875 году был построен «Гостиный двор и его купечества» (Зеленый базар). Первые поселенцы разбирали на свои нужды средневековые здания из жженого кирпича, строили саманные и деревянные дома. Профессор сейсмологии Алкуат Нурмагамбетов в книге «Сейсмическая история Алматы» описывает безудержное и беспорядочное строительство домов из тянь-шаньской ели, что за короткий срок привело к облысению предгорья Алатау. Для сохранения красавицы-ели в Своде правил по устройству Верного в 1870 году было сделано строгое указание:

«В новом городе совершенно запрещается постройка деревянных домов и служб. Следует возводить здания из сырца». 

После верненского землетрясения 1887 года, разрушившего почти все кирпичные здания в городе, губернатор поставил задачу сформировать новые строительные нормы. СНиПы того времени появились в 1888 году и снова рекомендовали строительство из дерева. Строить из камня и кирпича можно было лишь нежилые сооружения. Особые требования предъявлялись к внешнему архитектурному облику и этажности зданий. Московский специалист в области истории архитектуры, потомок Андрея Зенкова Александра Шейнер отмечает, что до 1920 года город строился в едином стиле, сочетающем в себе элементы как русской, так и китайской архитектуры.

Яркие образцы эпохи: Дом офицерского собрания (Музей народных музыкальных инструментов в парке им. 28 гвардейцев-панфиловцев) и магазин купца Габдулвалиева («Кызыл-Тан» на Жибек жолы), а также «небоскреб» того времени – Туркестанский (Вознесенский) кафедральный собор в пушкинском парке (парк им. 28 гвардейцев-панфиловцев).

Столичный период

После переноса столицы из Кзыл-Орды в Алма-Ату в 1927 году и запуска Туркестано-Сибирской магистрали в городе началась активная застройка. Но контекст сохранялся: это невысокая этажность, прямые улицы с видовыми точками на горы, озеленение, арычная система и прочее. По генплану 1928 года предполагалось не растягивать город, а вести новое строительство на старых площадях. Город застраивался каркасно-камышитовыми домами. После 1935 года в городе стали появляться 3–4-этажные здания. В эти годы был построен первый Дом правительства, Дом связи (Главпоч­тамт) и Театр юного зрителя, разрушенный пожаром в конце 80-х годов XX века. Военные годы отмечены эвакуацией в город промышленных предприятий. Постановление «О борьбе с архитектурными излишествами» 1956 года содействовало массовой застройке микрорайонов типовыми сериями 3–4-этажных домов. 

К концу 50-х годов ХХ века в Алма-Ату приехало много молодых архитекторов, и в городе начался архитектурный бум. Стали появляться высотные крупнопанельные дома. В 1970-м был возведен Дворец Республики (бывший Дворец им. Ленина). Перед дворцом находилась площадь с фонтанами, вода из которых использовалась для кондиционирования здания. А в 1977 году в городе появилось 25-этажная гостиница «Казахстан» – высочайшее здание в сейсмически опасных районах СССР. Превышение этажности конструкторы отстаивали в Госстрое СССР. Советник генерального директора по науке АО «КазНИИСА» Сырымгали Ержанов вспоминает, что во время банкета в честь ввода гостиницы в эксплуатацию, проходившего на последнем этаже, в городе произошло землетрясение, которое обеспечило участникам мероприятия острые ощущения – здание ощутимо качалось. 

В период с 1972 по 1983 год были построены Алма-Атинский цирк, Медео, Центральный колхозный рынок, баня «Арасан», Дворец школьников и телебашня на Кок-Тюбе. Высота новых жилых домов выросла до 8–9 этажей, практиковалось строительство каркасных и крупнопанельных зданий, испытанных на сейсмостойкость при строительстве селезащитной плотины на Медео в 1967 году. В 1989 году в рамках комплексной застройки были возведены монолитные дома в Самале – они должны были стать образцом применения экспериментальных подходов. Но финальный проект стал компромиссом между архитектурными амбициями и необходимостью удешевления сметной стоимости строительства. 

Период независимости

С 1991 года единый архитектурный стиль города потерял свою значимость и здания стали проектироваться в угоду прихотей заказчиков. В Алма-Ате начали появляться «дворянские усадьбы» и «дворцы». Старые дома сносили, шла хаотичная застройка многоэтажными зданиями. 

Будущее Алматы

У современного Алматы несколько вариантов развития: он может расти вверх и вширь, уплотняться или проводить реновацию старых районов. 
Среди минусов непродуманной уплотнительной застройки – транспортная нагрузка, экологические проблемы, дефицит социальной инфраструктуры, нарушение норм сейсмобезопасности и инсоляции (освещение солнцем). С другой стороны, при грамотном подходе можно сократить площадь и повысить качество здания, его эстетические характеристики, сделать его гармоничным для городской среды. 

Альтернативой уплотнительной застройке является разрастание города. Но новые районы – это постоянно увеличивающиеся расходы на содержание инженерной инфраструктуры, дорог и социальных объектов. Кроме того, «маятниковая миграция» приумножит транспортные и временные расходы жителей.

Другой путь – реновация устаревших районов, когда на месте старой застройки строится в 2–3 раза больше жилья. При этом можно заранее рассчитать количество домов и соцучреждений, ширину улиц, количество парковок. Архитектор-урбанист из проектной компании DNT Center Stroy Владислав Филатов предложил проект реновации «Серого пояса» Алматы – квад­рата улиц Розыбакиева, Утеген батыра, Абая и Толе би, в котором расположен частный сектор, который использует для печей любое топливо и мусор. Главная идея – застроить его квадратными кварталами по примеру Барселоны, отдельные квадраты и улицы отдать под парки и пешеходные аллеи. Это позволит людям работать, учиться и отдыхать в своем районе, решит проблему нехватки жилья и сократит «маятниковую миграцию».

*Материал подготовлен при содействии АО «КазНИИСА» и проекта «Архкод Алматы»
 

Читайте "Курсив" там, где вам удобно. Самые актуальные новости из делового мира в Facebook, Telegram и Яндекс.Дзен

banner_wsj.gif

 

Безопасны ли авиаперелеты в эпоху пандемии?

Современные фильтры снижают риски, но не снимают их полностью

Посадка пассажиров на рейс авиакомпании American Airlines в Сан-Диего. Фото: Sandy Huffaker / Getty Images

Безопасно ли летать на самолетах? Этот вопрос – один из ключевых для экономики, семейных отношений и потребности хотя бы на время вырваться из рутины.

Ответ: не так безопасно, как индустрия авиаперевозок хотела бы, чтобы вы считали, но гораздо безопасней, чем вы могли подумать.

Салоны самолетов оборудованы мощной системой кондиционирования, и этот постоянный поток воздуха, смешанный со свежим атмосферным воздухом, очевидно, снижает риск распространения вируса COVID-19. Идея аналогична тому, что находиться на открытом пространстве, где много свежего воздуха, безопаснее, чем внутри помещения.

«Многие думают, что лететь в самолете – это все равно, что лететь в запечатанном цилиндре, но это совсем не так», – говорит Аманда Симпсон, вице-президент по исследованиям и технологиям компании Airbus Americas.

Авиакомпании и авиапроизводители делают все возможное, чтобы вселить в путешественников уверенность в безопасности полетов. Они утверждают, что эффективная работа системы вентиляции вместе с фильтрацией воздуха и постоянным забором свежего забортного воздуха делают салон самолета более безопасным в плане защиты от вирусов по сравнению со многими другими закрытыми общественными помещениями – офисами и ресторанами. Благодаря использованию масок и антисептиков для рук после посещения туалета эта среда становится еще более безопасной, говорят они.

Некоторые эксперты в сфере здравоохранения полагают, что риски в самолете все-таки намного выше: вентиляция и фильтрация могут и не помочь, если рядом с вами кто-то кашляет или чихает. И не стоит забывать о том, что в самолете люди находятся гораздо ближе друг к другу, чем в любом другом публичном месте.

Авиакомпании прекрасно понимают, что это ключевой момент для будущего авиаперевозок. Социологическое исследование, проведенное в начале июня для Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), показало: 65% респондентов из 11 стран самой главной опасностью для пассажиров считают нахождение рядом с инфицированным человеком. Использование уборной оказалось на втором месте.

«В целом уровень общего риска, я думаю, можно оценить как средний», – говорит Марк Жендро, эксперт по вопросам передачи заболеваний в самолетах и главный санитарный врач в больницах Beverly Hospital и Addison Gilbert Hospital в пригороде Бостона.

Недавно к нему обратились с просьбой рецензировать исследование, проведенное в Германии экспертами в области авиамоделирования, и Жендро считает, что результаты этого исследования могут быть очень полезными для всех путешественников. Компьютерные симуляции показали, что наивысший риск заражения COVID-19 среди авиапассажиров возникает во время посадки и высадки. В этот момент контакт между людьми наиболее тесный, поскольку их носы и рты оказываются слишком близко. Только представьте ситуацию, когда кто-то пытается положить свою сумку в багажный отсек над головами сидящих пассажиров.

По словам Говарда Вейсса, одного из авторов проведенного в 2018 году исследования о передаче респираторных заболеваний в самолетах, сравнение с офисным воздухом и другими условиями в этом случае может быть нерелевантным. «В офисах нет кресел, расположенных точно так же, как в самолете», – говорит доктор Вейсс, профессор биологии в Университете штата Пенсильвания.

Существует не так много примеров передачи коронавируса внутри самолета. По данным IATA, отслеживание контактов после рейса от 31 марта между США и Тайванем, где у 12 пассажиров были выявлены симптомы COVID-19, не показало следов передачи заболевания еще 328 пассажирам и членам экипажа. Точно так же следов передачи не было выявлено и на рейсе из Китая в Канаду, где находился один пассажир с симптомами заболевания. Однако, как показали предварительные исследования по рейсу от 2 марта из Лондона во Вьетнам, один пассажир, вероятно, стал источником заражения 14 других людей. Двенадцать из них сидели поблизости.

Среди бортпроводников, по информации авиакомпаний, как правило, нет высокого уровня заболеваний, хотя они проводят в самолетах гораздо больше времени, чем большинство пассажиров. «Если бы здесь существовали проблемы, статистика бы это показала», – отмечает Дэвид Сеймур, главный исполнительный директор компании American Airlines.

Согласно многолетним научным исследованиям, охватывающим различные вспышки заболеваний в прошлом, а также нынешнюю пандемию, вероятность передачи вируса между пассажирами самолета в целом достаточно невысокая. Но это не означает, что риска такой передачи не существует. К примеру, как показало одно из исследований по SARS (еще одному виду коронавируса), один инфицированный пассажир на борту самолета стал причиной заражения сразу 22 человек.

«В настоящее время в целом принято считать, что когда самолет находится в воздухе и система вентиляции работает как положено, она достаточно эффективно очищает воздух от вирусов», – говорит доктор Жендро.

Новое исследование показывает, что посадка и высадка – одни из наиболее опасных моментов для передачи вируса.

Как утверждает Boeing, из-за опасений по поводу того, что авиакомпании могут хотя бы на несколько минут выключать вентиляцию во время посадки или высадки, компания рекомендовала авиалиниям использовать бортовые источники питания для обеспечения работы вентиляции на полную мощность.

Однако авиакомпании этим рекомендациям следовать не обязаны. В США, согласно информации Федерального управления гражданской авиации, нет требований о том, чтобы система вентиляции в салоне самолета работала тогда, когда он находится на земле. 

Впрочем, такие авикомпании, как Southwest, American и ряд других утверждают, что обеспечение работы системы вентиляции на полной мощности не только в воздухе, но и на земле, уже является для них стандартной практикой.

Как правило, коронавирус распространяется в виде частиц, выделяемых инфицированным человеком, которые затем попадают в организм других людей через рот, нос или глаза. Крупные частицы, выделяемые во время кашля или чихания, представляют наибольшую опасность, но, как полагает все большее число ученых, частицы в виде микро­аэрозоля, который выделяется во время дыхания больного, также способны находиться в воздухе и причинить вред.

Эксперты в области авиации считают, что вентиляционные системы самолетов плохо справляются именно с большими частицами. Они слишком велики, и воздушный поток не может их быстро унести с собой. Поэтому те из них, которые оказались в непосредственной близости от пассажира, могут представлять угрозу. Тем не менее эксперты согласны с тем, что бортовая система вентиляции, скорее всего, хорошо справляется с загрязнением микроаэрозолем.

Как утверждает большинство представителей индустрии, система вентиляции и маски делают безопасными и средние места. Авиакомпании также указывают на то, что во многих самолетах с одной стороны прохода установлены два сиденья, поэтому в подавляющем большинстве случаев вы сидите плечом к плечу с кем-то вне зависимости от наличия среднего места.

Похоже, идея с блокировкой среднего ряда кресел – чисто американское изобретение. Опрос, проведенный консалтинговой фирмой IdeaWorks, показал: ни одна из 17 неамериканских авиакомпаний не блокировала средний ряд сидений. Это делают только такие авиакомпании, как Delta, Southwest, JetBlue, Alaska и Frontier.

И все же эксперты в области здравоохранения считают, что, несмотря на невозможность соблюдать социальную дистанцию в салоне самолета, отсутствие соседа в среднем кресле снижает вероятность инфицирования. Во всяком случае, поблизости теперь немного меньше людей, а любая дополнительная дистанция может быть полезной.

Недавние расчеты Арнольда Барнетта, профессора Массачусетского технологического института и эксперта по авиационной статистике, показали, что занятое среднее кресло повышает вероятность заражения вирусом на 79%. Шансы заболеть составили один из 4300 при полностью заполненном салоне против одного из 7700 при пустом среднем ряде в самолетах Airbus A320 или Boeing 737. В обоих случаях риск оказался низким. Сам ученый называет свои данные неполными, но если ориентироваться на них при нынешнем уровне заполняемости самолетов, то получается, что на 600 тыс. пассажиров, ежедневно пользующихся услугами авиакомпаний в США, суточный уровень заболеваемости может составить 90 человек.

10-полоса_WSJ_Воздух-повсюду.jpg

Читайте "Курсив" там, где вам удобно. Самые актуальные новости из делового мира в Facebook, Telegram и Яндекс.Дзен

Перевод с английского языка осуществлен редакцией Kursiv.kz

banner_wsj.gif

 

#Коронавирус в Казахстане

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Читайте свежий номер

qazexpocongresskz.jpg