Транспортные проекты и дорожный коллапс
В дни, когда пешеходы и водители южной столицы жили в условиях транспортного коллапса, парализовавшего город после первого серьезного снегопада, эксперты, которым все же удалось, преодолев сугробы и скользкие дороги, добраться до одного из отелей в центре Алматы, обсуждали ход реализации международных проектов, направленных на продвижение современных подходов к городскому и транспортному планированию.
Согласно официальной информации, «проекты «Устойчивый транспорт Алматы» и «Устойчивые города для низкоуглеродного развития» оказывают казахстанским городам содействие в подготовке планов устойчивой мобильности с учетом европейской методологии». Реализация пилотного пятилетнего проекта началась в конце 2011 года и, по словам менеджера проекта Елены Ерзакович, с самого начала инициаторы планировали решить чрезвычайно широкий круг вопросов – от анализа структуры управления транспортом и разработки, собственно, стратегии до решения проблем парковок и развития систем скоростного транспорта, их увязки с планами градостроительства.
Тот факт, что далеко не все позитивные идеи удалось воплотить в реальность, эксперт отчасти объясняет масштабами задачи. Для проектов в области общественного транспорта 10 лет – это минимальный период планирования, а применительно к рельсовым системам речь и вовсе идет о периоде в 30-50 лет. В процессе поиска финансирования данных проектов требуется смотреть далеко вперед, искать «длинные» деньги, и это основной сдерживающий фактор, отмечает Елена Ерзакович. «В рамках следующего проекта мы смотрим на более краткосрочную перспективу, потому что на этой стадии можно делать более краткосрочные проекты, заточенные под организацию трафика», — отмечает эксперт.
На момент старта проекта статистика свидетельствовала, что в объеме перевозок на долю общественного транспорта приходилось 42%, и несмотря на то, что многие алматинцы традиционно отдавали предпочтение пешим прогулкам (в том случае, если это позволяли расстояния), уже тогда наметился тренд к росту автомобилизации. В 2012 году из систем скоростного транспорта Алматы мог занести себе в актив только метро, да и по сей день системы ЛРТ и БРТ остаются лишь в проекте, а создание выделенных полос для общественного транспорта, по большому счету, не помогло разгрузить улицы. Елена Ерзакович признает, что изначально поставленная цель пересадить 20% автомобилистов на общественный транспорт оказалась невыполнимой, и исходя из суровой реальности последних дней, можно предполагать, что скорее пассажиры общественного транспорта пополнят ряды автомобилистов, чем последние по доброй воле захотят часами мерзнуть на остановках.
Предложения, жалобы и вопросы алматинцы вскоре смогут оставлять на страницах официального интернет-ресурса об общественном транспорте города www.alatransit.kz. На сайте, обещают представители проекта ПРООН, будет представлена информация о действующих видах, маршрутах и тарифах общественного транспорта, пользователи также смогут отслеживать в реальном времени движение троллейбусов и автобусов.
«Нынешний коллапс показал, что вкладываться в железо недостаточно. Мы не можем грамотно управлять подвижным составом, пока не появятся люди, способные проявить профессиональный подход – эффективно распоряжаться имеющимися ресурсами, вовремя чинить транспорт, закупать топливо для автобусов и планировать маршруты. И в любом случае нельзя отказываться от скоростных видов транспорта», — считает менеджер проекта. По мнению Елены Ерзакович, ситуацию осложняет и то обстоятельство, что планирование транспортной сети происходит не на стадии проектирования строительных объектов, а постфактум. Ситуация, когда сначала построен объект, а потом выясняется, что добраться до него на общественном транспорте нет никакой возможности, скорее правило, чем исключение. «Можно сколько угодно перебрасывать автобусы с маршрута на маршрут, но если не вложить средства в инфраструктуру для общественного транспорта – разворотные площадки, пересадочные пункты, остановки, все попытки изменения маршрутной сети будут напоминать заклеивание дыр пластырем», — отмечает менеджер проекта по устойчивому транспорту.
Участники конференции не обошли стороной и тему пешеходной инфраструктуры. Инициаторы международных проектов много говорят о развитии велосипедной и пешеходной мобильности, но пропагандировать культуру пеших прогулок в городе, по улицам которого после снегопада нельзя передвигаться без риска сломать ноги, согласитесь, нелегко. Эксперты считают, что причиной всему неправильная расстановка приоритетов. По словам Елены Ерзакович, сегодня мало кто задумывается о том, что тротуары – это тоже элемент транспортной инфраструктуры, а значит, они должны быть, в первую очередь, удобными и безопасными.
Автомобиль лидирует в качестве предпочтительного средства передвижения не только в Алматы, но и в Шымкенте и Темиртау. Об этом свидетельствуют результаты опроса, проведенного в двух последних городах в рамках пилотного проекта ПРООН. В Шымкенте, население которого к 2019 году достигнет 1 млн человек, из 1 000 опрошенных жителей в возрасте от 15 до 75 лет более половины ежедневно пользуются общественным транспортом, четверть опрошенных предпочитают автомобиль, 15% ходят пешком и 5% пользуются велосипедом. При улучшении условий для разных видов передвижения шымкентские респонденты предпочли бы больше передвигаться пешком (25%), на велосипеде (13%), а также больше ездить на автомобиле и такси (до 50%), а доля тех, кто отдает предпочтение общественному транспорту, уменьшилась бы на 5%.
Жители Темиртау предпочли бы на треть сократить передвижение на автобусах и на единственном оставшемся трамвайном маршруте и на 26% меньше ходили бы пешком, а больше пользовались бы автотранспортом (28%) и велосипедом (15%). Пока велосипедные поездки практикуют лишь 6% опрошенных жителей города, 35% респондентов передвигаются пешком, 22% — на автомобиле или такси, 37% — на общественном транспорте. Словом, отказаться от автомобиля в пользу других, пусть и более экологичных, средств передвижения пока не намерены ни жители самого крупного города Казахстана, ни те, кто проживает в малых городах.
К слову, в рамках проекта эксперты подсчитали возможные реалистичные сценарии развития городской мобильности в пилотных городах с точки зрения выбросов парниковых газов. В настоящий момент только на автотранспортный сектор приходится почти 85% всех эмиссий углекислого газа. В 2015 году эмиссии парниковых газов от автотранспорта составили 18,59 тонны эквивалента СО2, это самый высокий показатель за годы независимости, судя по динамике структуры внутреннего автопарка в Казахстане. По мере роста уровня урбанизации будут расти и выбросы загрязняющих веществ, и эмиссии парниковых газов, а, соответственно, и вклад городов в глобальное изменение климата.
