Как казахстанские авиакомпании ищут способы заработать во время пандемии

Аэропортам тоже приходится несладко

Фото: Depositphotos/pierivb

Пока большинство международных маршрутов остаются закрытыми, отечественные авиакомпании сконцентрировались на грузоперевозках. Грузовой сегмент позволяет зарабатывать и казахстанским аэропортам. Но и тем, и другим этого мало. 

Авиакомпании Air Astana, SCAT, China Southern Airlines и Air China до начала февраля совокупно совершали 34 рейса в неделю между Нур-Султаном, Алматы и китайскими Пекином, Урумчи, Гонконгом, Сианем, Саньей и Хайкоу (22 рейса – казахстанские авиакомпании и 12 рейсов – китайские). Авиасообщение из Казахстана в Китай было при­остановлено с 3 февраля: это была первая страна, с которой наша республика ограничила авиасообщение из-за коронавируса. К началу апреля в стране были прекращены все регулярные рейсы – как международные, так и местные. Внутренние перелеты, стартовавшие с 1 мая, уже полностью восстановлены.

А вот с 99 международными маршрутами пока не все так гладко.

Нелетная пора

Первым для Казахстана открылся Китай – КНР готова была принять рейсы из Казахстана еще месяц назад. Начать полеты могла хоть казахстанская, хоть китайская авиакомпания, но не более одного рейса в неделю. По итогам полетов принимающая сторона планировала либо разрешить увеличить частоту рейсов, либо прекратить их. Открывшейся возможностью ни одна авиакомпания не воспользовалась. 

С 20 июня долгожданных казахстанских туристов поспешила принять Турция (Стамбул и Анталия). Вместе с деньгами наши туристы привезли в Турцию и коронавирус, поэтому некоторым вместо отелей по системе «все включено» пришлось отдыхать в медицинских учреждениях с последующей оплатой чеков. Турецкая сторона воспользовалась усилением карантина в Казахстане с 5 июля и приостановила полеты.

Сейчас единственное открытое для полетов международное направление – Южная Корея. Однако власти этой страны сообщают, что именно из Казахстана туда приезжает больше всего больных коронавирусом.

Для примера: 6 июля в Южную Корею прилетели 24 человека, у которых была обнаружена коронавирусная инфекция. Из них 13 пассажиров (54%) приехали из Казахстана. И хотя всех прибывших в Сеул помещают на 14-дневный карантин за счет туриста, возможность продолжения полетов между Алматы и Сеулом тоже может оказаться под вопросом. 

Еще одной страной, куда с 1 июля собирались полететь казахстанцы, была Грузия. Но по предложению грузинской стороны рейсы по этому направлению отложены на месяц. Таким же образом откладываются пока полеты в Украину, Азербайджан и Таиланд.

Все ниже и ниже

Сокращение, а потом и вовсе прекращение полетов не могло не отразиться на статистике. В январе – мае было перевезено 1,9 млн авиапассажиров (–34% к аналогичному периоду 2019 года). В этой ситуации авиакомпании постарались переоборудовать часть судов под перевозку грузов.

В Air Astana переоборудовали два широкофюзеляжных самолета Boeing 767 под перевозку грузов и готовы были трансформировать третий Boeing 767 под грузо-пассажирский. В компании не ожидают восстановления пассажирских перевозок в ближайшие год-полтора, поэтому частичное перепрофилирование на перевозку грузов, в том числе из Китая в Европу, – это вынужденный шаг. Представители Air Astana отмечают возросшую среди авиакомпаний конкуренцию за грузоперевозки. В январе – мае авиатранспортом было перевезено 7,69 тыс. тонн грузов (–23,9% к аналогичному периоду 2019 года). 

Комитет гражданской авиации МИИР РК (КГА) еще в разгар запретов на регулярные рейсы оценил потери отечественных авиакомпаний от ограничения полетов в 235 млрд тенге, аэропортов – в 24,5 млрд тенге, РГП «Казаэронавигация» – в 28 млрд тенге.

Убытки, скорее всего, ожидают авиасектор не только в этом году, но и в следующем. Председатель Комитета гражданской авиации Талгат Ластаев заявил «Курсиву», что восстановление всех международных маршрутов из Казахстана произойдет не ранее 2022–2023 годов. В Международной ассоциации воздушного транспорта прогнозируют, что в 2021 году объем пассажирских перевозок в мире будет на 24% ниже уровня 2019 года, а превысить показатели прошлого года удастся лишь в 2023-м. 

За тех, кто на земле

Управляющий директор по развитию АО «Международный аэропорт Алматы» Абдул Кусаев сообщил на июньском заседании подкомитета НПП «Атамекен», что показатели работы крупнейшего аэропорта заметно ухудшились.

«У нас на 97% просели пассажирские рейсы. В апреле мы достигли дна, ударились об него, немножко отпрыгнули за счет грузовых рейсов. Это нам немножко смягчило удар. Тем не менее апрель прошел, май прошел, а общие показатели очень сильно просели: за пять месяцев самолето-вылеты снизились на 70%», – сказал он.

Число обслуженных за январь – май грузовых рейсов выросло в 2 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, но это не поможет выправить общую картину по текущему году. Кусаев прогнозирует, что пассажиропоток Алматинского аэропорта по итогам 2020 года составит 3–3,5 млн человек, то есть всего лишь 50–60% от прошлогодних показателей. В свои прогнозы он не включает возможность второй волны пандемии – в этом случае снижение окажется еще более значительным. 

Исполняющий обязанности председателя правления АО «Аэропорт Сарыарка» (Караганда) Александр Маликов отметил, что в Караганде международные пассажирские авиаперелеты вообще прекратились. А ведь именно на них и зарабатывает основные деньги аэропорт.

«В мае возобновились перевозки по внутренним рейсам, но на них мы фактически ничего не зарабатываем, потому что тарифы для местных авиакомпаний очень низкие и у них свое топливо», – сообщил он.

Обслуживание транзитных самолетов с гуманитарными грузами позволило аэропорту закрыть около 15% постоянных расходов, но и этот финансовый ручеек ослабел. Если в апреле – мае через Караганду летало два-три грузовых самолета в день, то сейчас всего один борт в день. Тем не менее обслуживание грузовых рейсов поможет частично заместить выпавшие от пассажирских перевозок доходы и в целом по текущему году.

«Итоги года мы прогнозируем на 65–70% по финансовым показателям. Единственное, по грузовикам мы выйдем на уровень прошлого года благодаря всплеску активности в период карантина», – сказал Маликов.

Исполнительный директор АО «Международный аэропорт Актау» Ергазы Жолдасов отметил, что там падение объемов составило около 70%, половину персонала аэропорта пришлось отправить в вынужденный отпуск. 

Сокращение объемов перевозок, скорее всего, вынудит аэропорты повысить тарифы. Тем более что в 2020 году истекает период действия утвержденных ранее пятилетних тарифов аэропортов Актау, Атырау и Семея. 

Представитель управления тарифного регулирования КГА Баян Садуова сообщила, что новый тариф для аэропорта Актау должен быть введен с 1 сентября, для аэропорта Семея – с 1 декабря. Аэропорт Актау уже подал соответствующую заявку в антимонопольный орган. Аэропорт Атырау тоже подавал заявку, но она не была принята к рассмотрению из-за отсутствия полного пакета документов.

Авиакомпании выступают против повышения аэропортовых тарифов, настаивая, наоборот, на их снижении. Государству придется выбирать, чьи интересы в такой ситуации поставить в приоритет.

Читайте "Курсив" там, где вам удобно. Самые актуальные новости из делового мира в Facebook, Telegram и Яндекс.Дзен

banner_wsj.gif

 

Тенгизшевройл разместила евробонды на $1,25 млрд

В Moody's считают, что компания будет наращивать долги в рамках проектов будущего расширения

Фото: Tengizchevroil

Для финансирования реализации проекта будущего расширения (ПБР) ТОО «Тенгизшевройл» (ТШО) 15 июля разместило два выпуска евробондов на $500 миллионов и $750 миллионов со ставкой вознаграждения 2,6% и 3,2% годовых. Датой погашения обозначены 15 августа 2025 и 2030 годов. Организаторами размещения выступили Bank of China, HSBC, IMI – Intesa Sanpaolo и J.P. Morgan.

Двумя днями ранее агентство Moody’s Investors Service (Moody’s) подтвердило рейтинг Baa2 в отношении облигаций, выпущенных Tengizchevroil Finance Company International Ltd (TFCI). «Эмитент является компанией специального назначения, полностью принадлежащей ТОО «Тенгизшевройл», созданному для привлечения долга и передачи в долг поступлений ТШО», – сообщило Moody’s.

Выпуск ценных бумаг соответствует ожиданиям агентства о том, что ТШО будет регулярно наращивать долги в рамках проектов будущего расширения и управления устьевым давлением (ПБР/ПУУД), реализуемых на месторождении Тенгиз.

Есть риски

В Moody’s считают, что дополнительный долг существенно не изменит кредитный профиль Тенгизшевройл, и что ее операционные показатели остаются высокими, несмотря на проблемы, связанные с коронавирусом.

В качестве положительных моментов агентство отмечает то, что ТШО имеет лицензионное соглашение с правительством Казахстана, предоставляющее ей исключительные права на добычу углеводородного сырья на Тенгизском и Королевском месторождениях до 2033 года. Кроме того, предприятие является важным источником денежных средств для его акционеров, в частности корпорации Chevron, имеющей рейтинг Aa2 стабильный, и правительства Казахстана, способных поддержать компанию.

Но и риски тоже есть. В Moody’s полагают, что в 2020 году из-за снижения цен на нефть и сокращения добычи в рамках соглашения ОПЕК+ доход ТШО будет существенно ниже, чем в прошлом году. Казахстан взял на себя обязательства сократить производство нефти на 390 тыс. баррелей в день в течение мая-июля этого года. По некоторым данным, ТШО согласилось снизить суточную добычу более чем на 100 тыс. баррелей. 

Помимо этого, еще не определены сроки возобновления строительных работ на ПБР. С начала вспышки коронавируса в марте этого года ТШО значительно сократила персонал на площадке, отмечает агентство. Многие некритические работы на проекте были приостановлены. Компания рассчитывает завершить ПБР к середине 2023 года, а ПУУД – к концу 2022-го. Поэтому повторный запуск строительства на Тенгизе планируется в течение этого года. Однако сроки обратной мобилизации зависят от ситуации с коронавирусом в республике и являются неопределенными. Длительные задержки с ремобилизацией сделают достижение целевой даты завершения в середине 2023 года более сложной задачей, констатируют эксперты.

Также в качестве рисков отмечается возможный рост стоимости транспортировки нефти по системе Каспийского трубопроводного консорциума (КТК). При этом Moody’s считает, что ТШО обладает достаточной ликвидностью, чтобы выдержать задержки с проектом расширения, и ожидает ограниченного влияния коронавируса на текущую добычу нефти.

Базовый сценарий Moody’s предполагает, что в 2020 году цены на нефть марки Brent в среднем составят $35 за баррель, а в следующем – вырастут до $45. В прошлом году средняя цена на Brent находилась в пределах $64 за баррель, поэтому агентство ожидает, что в 2020 и 2021 годах доходы компании значительно снизятся. «В настоящее время ТШО имеет непогашенный долг в размере около $7,5 млрд, в то время как верхний предел задолженности составляет $21,5 млрд, как указано в финансовых документах ТШО», – отмечает агентство. Аналитики агентства полагают, что даже при более низких доходах в этом и следующем годах компания сможет профинансировать оставшиеся капитальные затраты в размере $14 млрд за счет сочетания долговых и операционных денежных потоков без привлечения помощи акционеров.

Moody’s может понизить рейтинг облигаций, если капитальные затраты на проект расширения существенно возрастут или произойдет задержка в завершении ПБР – такое развитие ситуации намного снижает способность ТШО погасить долги в течение периода концессии. Также на рейтинг могут повлиять снижение поддержки со стороны Chevron или правительства Казахстана, низкие цены на нефть и плохие операционные показатели.

8-полоса_ТШО_карта-Казахстана.jpg

Пособия вместо зарплаты

В самой компании «Курсиву» ответили, что на сегодняшний день проект расширения завершен на 77% и что «ТШО предпринимает действия для безопасного выполнения ключевых мероприятий». Данные отчета компании о прошлогодних итогах показывают, что на конец 2019 года проект был завершен на 74%, и это значит, что за последние полгода реализация проекта продвинулась всего лишь на 3%.

Первый случай заболевания коронавирусом на Тенгизе был зарегистрирован 8 апреля. Через неделю компания приступила к эвакуации персонала с месторождения. Из-за приостановки работ сотни казахстанских и иностранных нефтесервисных компаний, около 25 тыс. работников, участвовавших в реализации проекта, были отправлены в вынужденный отпуск. «Сейчас все находятся в процессе ожидания. ТШО надеется в сентябре возобновить критические работы на ПБР», – рассказал Нурлан Жумагулов, генеральный директор «Союза нефтесервисных компаний Казахстана».
 
По его словам, до 23 июня «Тенгизшевройл» оплачивала компенсацию в размере среднемесячной заработной платы всем рабочим, находящимся на простое. Позже она предложила подрядчикам равномерно разделить оплату половины зарплаты работников, то есть 25% платит ТШО, 25% – работодатели. Но подрядчики отказались, сославшись на отсутствие денег. Тем не менее ТШО решила не оставлять рабочих совсем без денег и согласилась до сентября (до возобновления работ) платить им ежемесячные пособия в размере 42,5 тыс. тенге на человека.

Сейчас на Тенгизе трудятся 13,7 тыс. человек, включая персонал основного производства и работников ПБР и ПУУД.
С момента обнаружения первого больного по сегодняшний день среди работников месторождения зарегистрировано 3650 случаев заражения коронавирусом, из них 333 – среди работников ТШО. 2444 человека излечились от болезни. На месторождении на данный момент проходят лечение около 260 работников. Проведено более 49 тыс. тестов на наличие коронавируса. «Основное количество выявляемых на сегодняшний день случаев приходится на работников, которые проходят скрининг перед своей вахтой», – отметили в ТШО.

8-полоса_ТШО.jpg

В долг и на свои деньги

По данным КТК, за первое полугодие по трубопроводной системе было перекачано свыше 14,1 млн тонн тенгизской нефти, это на 5,7% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Нефтепровод является основным экспортным маршрутом ТШО и по нему транспортируется практически все добытое на Тенгизе сырье. Если учесть, что нынешние цены на нефть намного ниже прошлогодних, то прогноз Moody’s относительно прибыли компании по итогам 2020 года может подтвердиться.

Согласно данным консолидированной финансовой отчетности ТШО за 2019 год, опубликованной на сайте Комиссии США по ценным бумагам и биржам, чистая прибыль компании в прошлом году по сравнению с предыдущим сократилась почти на 17%, до $5,9 млрд, а общая выручка на 5,8%, до $16,3 млрд. При этом капитальные затраты превысили $10,2 млрд, увеличившись по сравнению с предыдущим годом на 3%, и на 38,8% по сравнению с 2017 годом. То есть за последние три года «капексы» ТШО превысили $27,5 млрд.

Напомним, о принятии окончательного решения по финансированию ПБР и ПУУД акционеры компании объявили летом 2016 года. Тогда же стало известно, что стоимость проекта, реализация которой позволит увеличить годовую добычу нефти на 12 млн тонн (с 27 до 39 млн тонн), составит $36,8 млрд. Однако осенью прошлого года ТШО объявило об удорожании проекта более чем на 22%, до $45,2 млрд. Оператор месторождения объяснил это повышением стоимости инженерных и строительных работ. Но и эта цифра, скорее всего, не является финальной. Нурлан Жумагулов говорит, что окончательного бюджета по ПБР все еще нет.

В ТШО ответили изданию, что компания продолжает финансировать проект за счет операционного денежного потока и внешнего долга, но отказались уточнять подробности операции.

Согласно консолидированной финансовой отчетности компании, на начало 2020 года общая долгосрочная задолженность ТШО составляла $6,7 млрд, что на 67,5% больше, чем годом ранее. Из них самый большой долг у компании перед корпорацией Chevron – свыше $3,35 млрд.

Дело в том, что 27 июля 2016 год в целях привлечения средств для финансирования проекта будущего расширения TFCI выпустила облигации для институ­циональных инвесторов на $1 млрд и взяла кредит под залог в размере $2 млрд и $1 млрд у Chevron и ExxonMobil соответственно. Облигации и займы, имеющие процентную ставку 4% годовых, должны быть погашены в августе 2026 года.

Ранее в том же месяце TFCI открыла кредитную линию на $3 млрд от синдиката коммерческих банков, на $6 млрд – от Chevron, и $3 млрд – от ExxonMobil. Срок действия кредитной линии истекает в июле 2021 года, но по усмотрению товарищества может быть продлен еще на два года.

Как видно, финансирование проекта происходит за счет заемных средств, хоть и получены они в основном от двух основных акционеров. Казахстан, владеющий 20% предприятия, принимает участие в финансировании ПБР только через реинвестицию своей доли прибыли. Если в 2017–2018 годах ТШО перечислила своим акционерам в качестве дивидендов 1,4 млрд и 1,1 млрд соответственно, то в прошлом году не выплатила ничего.

Напомним, Chevron принадлежит 50% доли участия в ТШО, ExxonMobil – 25%, «КазМунайГаз» – 20%, российско-американскому СП «Lukarco» – 5%.

Читайте "Курсив" там, где вам удобно. Самые актуальные новости из делового мира в Facebook, Telegram и Яндекс.Дзен

banner_wsj.gif

 

#Коронавирус в Казахстане

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Читайте свежий номер

qazexpocongresskz.jpg