Перейти к основному содержанию

4897 просмотров

У Boeing есть проблемы посерьезнее, чем кризис 737 MAX

Ее конкурент Airbus уже начал занимать средний сегмент на рынке

Фото: Filip Koska / Shutterstock.com

Для Boeing жизненно важно исправить недостатки 737 MAX и вернуть свой самый популярный лайнер в воздух. Но это не единственная крупная проблема Boeing. Компании также необходимо сосредоточиться на следующем поколении пассажирских самолетов, пишет Крис Исидор из CNN Business.

Авиастроительная компания ясно дала понять, в каком направлении сейчас прикладывает основные усилия – Boeing работает над тем, чтобы 737 MAX снова был допущен к полетам. Как ожидается, это произойдет к середине текущего года. Полеты 737 MAX приостановлены с марта 2019 года, после того как две крупные авиакатастрофы в Индонезии и Эфиопии унесли жизни 346 людей. Из-за кризиса, продолжающегося уже почти год, приостановлены заказы и поставки многих самолетов Boeing.

11 февраля Boeing сообщила, что не получила никаких новых заказов на пассажирские самолеты за январь, по сравнению с 45 заказами годом ранее. Кроме того, в прошлом месяце компания поставила только 13 лайнеров по сравнению с 46 единицами годом ранее.

Рост Boeing остановился из-за кризиса 737 MAX. Но в долгосрочной перспективе компании предстоит испытание еще более серьезное. Она должна создать новое поколение самолетов, чтобы оставаться конкурентоспособной в будущем.

777X

Широкофюзеляжный самолет 777X уже разработан и проходит первый этап испытательных полетов. Но его официальный дебют пришлось отложить из-за проблем с двигателем, поставляемым General Electric.

Когда разразился кризис 737 MAX, Boeing планировала начать поставки 777X в течение 2020 года. Однако в октябре прошлого года компания отложила поставки до начала 2021 года. У Boeing есть 309 заказов на 777X, которые сейчас задерживаются.

Новый лайнер

Новый самолет Boeing позиционируется для так называемого сегмента «середины рынка». Это средний вариант между узкофюзеляжными среднемагистральными самолетами, такими как 737 MAX, и широкофюзеляжными дальнемагистральными самолетами, такими как 777X и 787 Dreamliner. Как ожидается, новый лайнер будет вмещать около 250 пассажиров и иметь дальность полета почти 8 тыс. км. Этот сегмент может обслуживать авиакомпании, которым нужен более вместительный самолет с большей дальностью полета, чем у современных узкофюзеляжных самолетов с одним проходом.

В этой рыночной нише Boeing уже отстает от Airbus. В июне 2019 года концерн Airbus начал принимать заказы на A321neo-XLR, свой самолет средней категории, который должен быть введен в эксплуатацию в 2023 году.

По словам авиационного аналитика Teal Group Ричарда Абулафии, для Boeing нет ничего важнее, чем создание собственного лайнера средней категории: «Авиакомпаниям нужен более вместительный однопроходный самолет для международных рейсов, а также некоторых региональных рейсов».

Boeing уже много лет говорит о разработке, которую в компании называют NMA (новый самолет середины рынка), а в отрасли в целом часто называли «797» в соответствии с порядком наименований моделей Boeing. Компания давала понять, что новый широкофюзеляжный самолет обслуживал бы середину рынка. Однако в прошлом месяце новый генеральный директор компании Дэвид Калхун объявил, что компания начинает работать над дизайном самолета заново.

«Мы начнем с чистого листа», – сказал глава компании.

В отрасли это расценили как знак того, что в итоге новый самолет будет однопроходным и получит более длинный фюзеляж, как и модель, которую предлагает Airbus.

«Этот дизайн уже давно нужно было пересмотреть, – отмечает Абулафия. – Наблюдается сдвиг от двухпроходных самолетов в сторону однопроходных. Если раньше их соотношение составляло 50 на 50, то теперь скорее одна треть к двум третям».

Отставание от Airbus

Рынок для самолетов средней категории, вероятно, составляет около 2500-4000 единиц. Airbus уже принимает заказы на A321neo-XLR, чтобы обслуживать эту нишу. Но после того, как авиакомпании останавливают выбор на определенном самолете для рыночного сегмента, они редко меняют его в пользу конкурирующей компании.

«У конкурента Boeing уже есть какой-то продукт, – говорит Рон Эпштайн, авиационный аналитик Bank of America-Merrill Lynch. – Может быть, для Boeing уже слишком поздно? Пока трудно сказать наверняка».

Хотя Boeing заявила, что продолжает работать над новым самолетом на фоне кризиса 737 MAX, было ясно, что создание новой модели задержалось из-за того, что часть ресурсов и усилий уходит на проблемы MAX. Калхун пообещал, что компания не будет задерживать разработку нового самолета. Он также настаивает на том, что решение отказаться от старого дизайна и начать работу заново больше связано с рынком, чем с MAX.

«Если бы у нас не было проблем с MAX, я бы всё равно принял то же самое решение по NMA», – заявил он на недавней пресс-конференции.

Замена для 737 MAX?

После того, как Boeing создаст модель средней категории, ей придется снова обратить внимание на рыночную нишу, которую сейчас обслуживает 737 MAX. Причина в том, что необходимость замены этого семейства не за горами.

Тяжело сказать, как скоро 737 MAX понадобится замена. Эксперты считают, что Boeing начнет принимать заказы на самолеты-преемники MAX не раньше чем через 10 лет.

Однако если исправление недостатков 737 MAX не вернет пассажирам веру в самый продаваемый самолет Boeing, компании придется действовать быстрее. По утверждениям топ-менеджеров Boeing и многих авиакомпаний, они верят, что пассажиры снова начнут летать самолетами 737 MAX, когда их допустят к полетам.

У компании есть заказы примерно на 4 тыс. лайнеров 737 MAX, которые ей еще предстоит построить. Так что вне зависимости от начальной реакции пассажиров Boeing, скорее всего, продолжит строить 737 MAX еще несколько лет.

Но компании также нужны новые заказы, чтобы оправдать эту программу. За те 11 месяцев, что 737 MAX прикованы к земле, компания получила только 32 твердых заказа (не подлежащих отмене). При этом IAG (которой принадлежат Aer Lingus, British Airways, Iberia и другие европейские авиаперевозчики) подписала письмо-обязательство о покупке 200 лайнеров MAX во время авиасалона в Париже в июне 2019 года.

Первый Boeing 737 был выпущен более 50 лет назад, в 1967 году. MAX – это его новейшее, четвертое поколение, выпущенное в 2016 году. Даже без учета нынешнего кризиса MAX, по словам специалистов, эти лайнеры нуждаются в полном редизайне.

«История 737 заканчивается на MAX, – сказал Абулафия. – Логично, что MAX является последним в своем роде. Пятое поколение этого самолета создать невозможно».

1460 просмотров

Всплеск котировок Tesla похож на рыночные пузыри прошлых лет

С октября прошлого года бумаги компании выросли в стоимости почти в четыре раза

Фото: Fang Zhe/Zuma Press

Такой бурный рост не соответствует относительно скромным показателям Tesla, которые включают в том числе ежегодные убытки.

Однако этот рост сильно напоминает ситуацию с акциями других компаний, превратившихся в опасные пузыри. Например, бумаги Qualcomm Inc и других технологических компаний в эпоху доткомов, нефтяной сектор в 2008 году и биткоин-пузырь в 2017-м.

«Не скажу, что это потолок. Я не определял какую-то целевую цену или позицию относительно того, как сильно эти акции могут вырасти еще. Просто это очень похоже на все другие пузыри», – говорит Питер Чечини, главный стратег по рынкам финансовой компании Cantor Fitzgerald.

По его словам, взлет котировок в прошлый вторник, когда промышленный индекс Доу – Джонса вырос более чем на 400 пунктов, можно сравнить с неким «нереальным миром», где все кажется не таким, каким должно быть. Tesla при этом данный процесс возглавляет. «Рост стоимости акций – весьма символичный показатель для спекулятивного мышления», – отмечает он.

Последний этап ралли произошел сразу после публикации на позапрошлой неделе квартального отчета Tesla, когда компания раскрыла данные о рекордном количестве отгрузок в IV квартале. Суматоха среди аналитиков также способствовала росту акций, поскольку выросли целевые цены.

Похоже, что среди розничных инвесторов Tesla считается фаворитом.

По данным мобильного приложения Robinhood, которое позволяет покупать и продавать акции при помощи смартфона, на долю Tesla пришелся наибольший за последнее время прирост новых покупателей, пользующихся приложением.

У скептиков такой рост вызывает раздражение. По данным финансово-аналитической фирмы S3 Partners, несмотря на короткое покрытие за последние несколько недель, сумма ценных бумаг Tesla, проданных без покрытия, все еще составляет $14 млрд, что делает ее компанией, чьи акции наиболее часто в США торгуются без покрытия. Держатели коротких позиций занимают акции и продают их, получая прибыль в том случае, если могут выкупить их снова по более низкой цене.

«По сути это классическая, будто из учебника, ситуация с коротким сжатием, хотя и в беспрецедентно больших масштабах», – говорит Мэтт Веллер, аналитик компании Gain Capital.

Прошлой осенью продажи акций без покрытия составляли 25%. Когда цена поднялась, трейдеры были вынуждены свои акции продать, что способствовало дальнейшему росту их стоимости. Это вынудило продавать и других, что еще больше взвинтило цену», – отмечает Веллер.

Продажи без покрытия все еще составляют 13%, так что, вероятно, эта динамика сохранится. В последние несколько месяцев акции Tesla напоминают другие активы, также торговавшиеся по завышенным ценам, включая все прошлые прецеденты вплоть до пузыря «Компании Южных морей» в 1720-х годах.

В эпоху доткомов лопнули сотни фондовых пузырей, хотя мало что иллюстрирует одержимость того времени лучше, чем акции Qualcomm.

Эта компания одной из первых уловила тренд бурного роста на рынке мобильных телефонов. На всех углах аналитики кричали о том, что чипы Qualcomm – это «наилучшая технология» для рынка мобильных устройств.

В 1999 году акции компании с $5 выросли до $90 с поправкой на дробление акций.

Казалось, у компании нет конкурентов.

Впрочем, затем пузырь лопнул, экономика начала бурно развиваться и возникла конкуренция. Многие компании этого не пережили, хотя сам Qualcomm выкарабкался.

После резкого падения акции компании сегодня торгуются по цене около $88, что в сравнении с максимумами эпохи доткомов фактически означает отсутствие роста.

В нефтяном секторе в 2008 году также образовался свой собственный пузырь. Подталкиваемые растущей мировой экономикой в середине августа того года цены на нефть резко взлетели вверх. Летом 2008 года они побили рекорд, достигнув цены $145 за баррель. Такая высокая цена на нефть повсюду оказывала давление на компании и пассажиров. И без того слабая экономика обрушилась, а вслед за ней и цены на нефть.

Однако самым ярким продуктом спекуляций, пожалуй, стал биткоин-пузырь в 2017 году.

В том году криптовалюты стали чрезвычайно популярными. Но лишь немногие понимали, как они работают, и еще меньше людей использовали их на практике. Заполучить же их хотели все. С начала года биткоин торговался по цене менее $1 тыс. К декабрю его стоимость подскочила почти до $20 тыс. Впрочем, сохранялся такой расклад не слишком продолжительное время – ни один пузырь не держится долго.

Те, кому нужно рациональное объяснение, говорит Чечини, могут открыть электронную таб­лицу, ввести данные для Tesla или любой другой упомянутой компании, применить функцию, предназначенную для расчета экспоненциального роста, и построить диаграмму. А можно просто сразу увидеть спекулятивную активность.

«Конечно, все это можно объяснить при помощи математики. Но чтобы понять, насколько все это неправильно, математика не нужна», – отмечает он.

Перевод с английского языка – Танат Кожманов.

WSJ-4-1_page-0001.jpg

Перевод с английского языка осуществлен редакцией Kursiv.kz

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

drweb_ESS_kursiv.gif