Перейти к основному содержанию

688 просмотров

Европейские авиакомпании выступают против налога на авиатопливо

Налог может обойтись перевозчикам почти в $14,5 млрд в год

Фото: Martin Meissner / Associated Press

Крупнейшие европейские авиакомпании, включая Deutsche Lufthansa и Ryanair Holdings, выступают против введения налога на авиатопливо. Этот налог мог бы помочь финансировать усилия Евросоюза по защите окружающей среды.

На прошлой неделе глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен раскрыла свою «Зеленую сделку» – дорожную карту, согласно которой ЕС достигнет нулевых выбросов парниковых газов к 2050 году. Программа обещает особое внимание уделить налоговым льготникам, включая отрасль авиации.

Налог на авиатопливо по всему Евросоюзу (за исключением Великобритании) может стоить авиакомпаниям 13 млрд евро, или $14,5 млрд в год. Это вдвое больше их нынешних ежегодных налогов по ЕС, согласно июльскому докладу Еврокомиссии. Эта оценка исходит из налога в 330 евро за каждую тысячу литров авиакеросина в пункте отправления.

Авиационный керосин не подпадает под налог на топливо в странах ЕС, несмотря на то, что авиация является одним из самых быстрорастущих производителей углекислого газа. Выбросы авиалиний в 2020 году на 70% превысят уровень 2005 года, по оценке ЕС, однако сейчас они ответственны только за 3% общих выбросов парниковых газов в ЕС, в то время как автомобили отвечают за 12% выбросов.

evropejskie-aviakompanii-vystupayut-protiv-naloga-na-aviatoplivo.png

Еврокомиссия прогнозирует, что налог на авиатопливо может снизить выбросы авиалиний на 11% по всем 27 странам-членам ЕС, за исключением Великобритании, так как число пассажиров снизится из-за более высоких цен на билеты.

Пять крупнейших авиакомпаний Европы – Lufthansa, Air France-KLM, International Consolidatied Airlines Group (IAG), Ryanair и easyJet – заявили, что против введения налога, ссылаясь на несправедливую конкуренцию на международном рынке, снижение инвестиций в биотопливо, производящее меньше выбросов, и тот факт, что они уже платят за углеродные кредиты в Европе.

В заявлении Lufthansa представительница компании Сандра Курант сказала, что из-за налога авиакомпании, вероятно, будут вынуждены заправляться за рубежом, а также переместиться в авиахабы за пределами Европы. Крупнейшие узловые аэропорты этого германского авиаконцерна находятся во Франкфурте и Мюнхене.

Air France заявила, что налог ударит по конкурентоспособности европейских авиалиний, так как перевозчики США, Китая и Ближнего Востока не сталкиваются с теми же ограничениями. Тем не менее, налог может также затронуть не-европейские авиалинии, так как перевозчики должны будут платить в стране отправления.

IAG и easyJet сказали, что топливный налог сократит инвестиции в более экологичные альтернативы вроде биотоплива, а Ryanair заявила, что налог «серьезно повредит некоторым периферийным экономикам Европы», которые в значительной степени зависят от недорогих авиаперелетов.

Европейские законодатели заявляют, что налог мог бы профинансировать цель Евросоюза по достижению нулевых выбросов к 2050 году. По оценкам Еврокомиссии, расходы на эту задачу за двадцать лет могут достичь примерно $13 млрд. Лидеры европейских стран пообещали усиленно инвестировать преобразование транспортной и энергетической экономики ЕС.

Председатель комитета Европарламента по транспорту и член французской партии зеленых Карима Делли сказала, что налог найдет достаточную поддержку Брюсселя, так как некоторые страны уже выступают за его введение. В прошлом месяце министры финансов девяти стран, включая Нидерланды, Францию и Германию, призвали ввести налоги для авиации, чтобы бороться с изменением климата. «Нам нужны эти деньги», – сказала Делли.

По ее словам, эти средства должны использоваться для удешевления железнодорожных перевозок через субсидии и инвестиции. Путешествие поездом в Европе может обойтись дороже, чем самолетом, несмотря на то, что это более экологичный вариант.

Налог также может поставить под угрозу рабочие места. Учитывая снижение пассажирского спроса, как оценивает Еврокомиссия, введение налога может привести к сокращению около 30 тыс. штатных работников – что снизит занятость в авиации на 11%. Из всех 27 стран ЕС, не считая Великобритании, это сильнее всего ударит по Германии и Франции.

«Все, о чем они могут говорить, так это угроза для занятости. Моя цель – снизить выбросы углекислого газа», – сказала Делли.

Другие члены Европарламента не согласны с тем, что налог на авиатопливо – это лучший выход.

Ян-Кристоф Отьен, вице-председатель комитета по транспорту и член левоцентристской партии Renew Europe, говорит, что «очень маловероятно», чтобы налог на керосин нашел поддержку большинства в Европарламенте или Европейском Совете, куда входят главы стран-членов ЕС.

Отьен сказал, что ЕС должен вместо этого уравнять правила игры, а именно распространить программу торговли углеродными кредитами на все транспортные сектора. В отличие от авиалиний, морские компании не являются частью углеродного рынка ЕС.

«С моей точки зрения, следующие несколько лет критичны для определения транспортной политики», – заявил он.

Перевод с английского языка осуществлен редакцией Kursiv.kz

154 просмотра

Почему инвесторы выдвигают новые требования к технологическим стартапам

Uber, DoorDash и им подобные должны сосредоточиться на прибыли, а не на привлечении клиентов, считают они

Postmates недавно раздала скидочные купоны в $100 на доставку для новых клиентов. Фото: Heather Somerville / The Wall Street Journal

Многие технологические стартапы пытаются привлечь новых клиентов через скидки и подарки, в числе которых и бесплатная доставка обедов, и косметика за $3, и выгодные поездки на такси. Но этот подход больше не пользуется популярностью у инвесторов – они теряют терпение, ведь компании, предлагающие эти скидки, не добились успехов в получении прибыли.

В последние десять лет на рынке произошел настоящий бум субсидируемых венчурным капиталом продуктов и услуг, так как инвесторы наперегонки пытались найти нового гиганта – производителя потребительских технологий. Предполагалась следующая схема: в лидера рынка компания вырастает за счет аудитории постоянных клиентов, привлеченных выгодными сделками в мобильном приложении. Как только компания станет достаточно крупной, прибыль потечет рекой и субсидии можно сворачивать.

Теперь инвесторы в стартапы переосмысливают такой подход. Этому способствует год негативных результатов технологических компаний, которые в значительной степени субсидировались венчурным капиталом. И теперь инвесторы и члены правления давят на такие компании, требуя, чтобы они нашли более рентабельную бизнес-модель, говорят специалисты по технологическим сделкам и основатели стартапов.

Инвесторы хотят, чтобы стартапы стали меньше использовать привлеченный капитал на покрытие расходов, на скидки для клиентов. Эти пожелания касаются, например, стартапа электронной коммерции Brandless, который продает товары для дома и красоты дешевле стоимости доставки, сервисов такси Uber и Lyft, предлагающих поездки со скидкой, и службы доставки еды Postmates, которая предложила купоны со скидкой в $100 на доставку.

«Пузырь субсидирования для привлечения нового капитала лопнул, – заявил Уэсли Чан, управляющий директор компании FelicisVentures. – Приходит осознание того, что субсидии часто приводят к катастрофе для стартапов, которые на них полагаются».

Служба доставки еды DoorDash, Uber, Lyft и WeCo (материнская компания коворкингового сервиса WeWork) в 2019 году в общей сложности потеряли свыше $13 млрд. Все эти компании стали лидерами отрасли после того, как привлекли миллиарды долларов инвестиций на субсидирование своих расходов. Но ни один из этих стартапов не приносит прибыли.

«Вы можете добиться роста искусственно, но вы не можете искусственно добиться прибыли», – заявил Райан Кулп, который прежде работал в отрасли венчурного капитала, а теперь руководит маркетинговым стартапом Fomo.

Компания DoorDash из Сан-Франциско за последние два года привлекла почти $2 млрд и использовала этот капитал, чтобы расширить свою географию с 600 городов в 2018 году до более чем 4 тыс. городов в 2019 году, заявил осведомленный источник. Но, по его словам, около 75% рынков DoorDash не приносят прибыли.

По данным аналитической фирмы SecondMeasure, DoorDash является лидером на американском рынке доставки еды с долей в 37%. DoorDash осуществляет бесплатную доставку по небольшому проценту заказов, говорит источник, а рестораны – партнеры компании покрывают убытки по другим бонусам для клиентов частично или полностью.

DoorDash нарастила свой рынок несмотря на то, что некоторые члены совета директоров призывали сосредоточиться на получении прибыли с каждого покупателя, рассказывает другой источник. По его словам, ожидается, что в 2019 году DoorDash понесет убытки примерно в $450 млн. В презентации для инвесторов 2015 года (The Wall Street Journal делал ее обзор) компания прогнозировала, что в конце 2018 года достигнет валовой годовой прибыли в $450 млн.

«Четыре года назад (больше половины жизни компании) у нас было примерно 100 сотрудников и мы работали менее чем в пяти штатах, – заявил представитель компании. – С тех пор мы помогли сотням тысяч продавцов привлечь миллионы покупателей».

В 2020 году DoorDash планирует выйти на IPO, говорят люди, знакомые с планами компании по первичному размещению. При этом публичные рынки не слишком благосклонны к аналогичным сервисам, например, акции Grubhub торгуются на 30% ниже, чем год назад. Президент и финансовый директор Grubhub Адам Девитт обвиняет в этом безудержные субсидии со стороны конкурентов, которые «проникают повсюду явно и неявно». Из-за них компания была вынуждена перейти на менее прибыльные стратегии, например сотрудничать с ресторанами, которые не платят за то, чтобы высвечиваться в приложении Grubhub.

«В итоге потребитель видит цену, которая не является рентабельной», – сказал Девитт о своих конкурентах.

Служба доставки Postmates планировала IPO на первую половину 2019 года и уже даже подала заявку, но отложила задуманное на фоне ценовой войны с конкурентами.

Большинство заказов Postmates приносит прибыль, так как основная часть ресторанов платит комиссию за пользование ее услугами, заявляют в компании. Эти сборы, как правило, покрывают расходы на водителей доставки и позволяют Postmates удерживать цену на доставку на весьма низком уровне в 99 центов.

Служба проката автомобилей ShareNow в декабре 2019 года объявила, что с февраля 2020 года прекратит работу в Северной Америке и в некоторых городах Европы и больше не будет предлагать на этих рынках прокат машин по цене 30 центов в минуту. ShareNow сосредоточится на тех европейских рынках, где компания видит наилучший потенциал для прибыльного роста. Об этом заявил Майкл Кун, старший менеджер DaimlerMobility, которая владеет ShareNow совместно с BMW.

Прошлой осенью приложение для аренды автомобилей Fair увеличило первоначальный взнос для клиентов с пары сотен долларов до нескольких тысяч. Как говорят бывшие сотрудники компании, Fair переплатила за автомобили, а потом сдавала их в аренду со скидкой.

Fair могла предлагать клиентам такие скидки благодаря инвесторам, включая SoftBankGroup, которая в конце 2018 года профинансировала Fair более чем на $380 млн. Большую часть этих денег, по словам бывших работников, Fair потратила менее чем за год.

Представитель Fair сказал, что компания намеренно отталкивает клиентов с помощью высоких цен, так как реструктурирует свой бизнес, чтобы найти более рентабельную модель. Компания намерена возобновить аренду с более низким первоначальным взносом в начале 2020 года. 

Но даже с более критичным отношением со стороны инвесторов субсидии никуда не исчезнут. Индустрия венчурного капитала сейчас может предложить больше денег, чем когда-либо, а процентные ставки остаются на исторически низком уровне. Так что многие инвесторы захотят вложиться в частные технологические компании даже невзирая на то, что те полагаются на частные средства, чтобы платить по счетам и предлагать крупные скидки.

Инвесторы охотно субсидировали компании из-за «большого обмана рынка» – так происходящее назвали почетный профессор Брэд Корнелл из Калифорнийского университета в Лос-Анд­желесе и профессор Асват Дамодаран из Нью-Йоркского университета.

Генеральный директор Uber Дара Хосровшахи, например, публично сравнил свою компанию с Amazon и заявил, что Uber станет поставщиком услуг на всех видах транспорта по умолчанию. Президент Lyft Джон Циммер публично заявил, что его компания завоюет большую часть рынка США путем создания транспортного «суперприложения».

В заявке на IPO Uber оценила свои рыночные возможности на $6 трлн – это стоимость пробега всех личных автомобилей и общественного транспорта во всем мире. WeWork разрекламировала оценку своих рыночных возможностей в $3 трлн. DoorDash в презентации для инвесторов 2015 года оценила свой общий адресуемый рынок в $275 млрд – примерно во столько оценивается индустрия еды на вынос в США.

Но в этих оценках не учтено противодействие со стороны регуляторов и предложение практически идентичных продуктов со стороны конкурентов. Есть и другая проблема: привлечение новых клиентов в бизнес, который уже не является прибыльным, не означает, что он неожиданно начнет приносить прибыль.

«В теории у вас может быть бесконечное число клиентов, и вы все равно никогда не выйдете на прибыль», – указал Дэниел Маккарти, доцент маркетинга в Университете Эмори и соучредитель исследовательской фирмы ThetaEquityPartners.

Uber существует уже десять лет. Но и в первом, и во втором, и в третьем кварталах 2019 финансового года компания потратила на дополнительные меры стимулирования водителей больше, чем по сравнению с годом ранее. В результате расходы на привлечение водителей превысили прибыли от поездок. Однако сейчас компания начала ограничивать эти расходы.

Uber и Lyft сказали, что в 2021 году они начнут приносить прибыль до учета процентов, налогов, износа и амортизации. Почти весь прошлый год компании демонстрировали поквартальный рост прибыли за поездку. Хотя обе компании призывали к более целесообразному ценообразованию по отрасли, они не торопились повышать цены и отменять скидки.

«По мере того как сдувается пузырь субсидий, цены начинают расти, – говорит Джавад Миан, главный редактор StrayReflections, инвестиционного издания для хедж-фондов и управляющих активами. – Многие из этих компаний не смогут достичь целей, необходимых для нового раунда финансирования при более высокой оценке».

Еще один пример – компания Brandless из Сан-Франциско, которая предлагает своим покупателям все – от органического кокосового масла и обеденных тарелок до лавандового мыла для рук за $4 или меньше за штуку. Этот стартап интернет-торговли привлек почти $300 млн венчурных инвестиций. Сейчас, заявил представитель компании, Brandless переходит на более высокодоходные товары, например блендеры за $180. Также компания приостановила расходы на маркетинг в течение летнего периода. Ее продажи по состоянию на август 2019 года снизились примерно вдвое по сравнению с годом ранее.

«Если люди могут себе это позволить, не значит, что они будут платить», – резюмировал Райан Кулп из маркетинговой фирмы Fomo.

pochemu-investory-vydvigayut-novye-trebovaniya-k-tekhnologicheskim-startapam.png

Перевод с английского языка осуществлен редакцией Kursiv.kz

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Биржевой навигатор от Freedom Finance