Почему задерживаются рейсы Air Astana

В компании ответили на вопросы Курсива

Фото: Григорий Беденко

Сообщения об участившихся задержках рейсов авиакомпании Air Astana со страниц соцсетей перебрались в ленты информ-агентств. Причины серьезных опозданий по времени вылета, а то и отмен рейсов назывались разные, вплоть до того, что на новых Airbus A320 neo выявлены проблемы с двигателем. «Курсив» спросил у нацперевозчика, что все-таки происходит на самом деле.

По техническим причинам

Руководство Air Astana переадресовало вопросы издания PR-менеджеру авиакомпании Тлеку Абдрахимову. Абдрахимов не стал отрицать, что объем критики в адрес авиакомпании Air Astana за последний месяц действительно существенно вырос. «Прежде всего это обусловлено вынужденными задержками рейсов в большинстве своем по техническим причинам. Так, к примеру, 4 августа по технической причине был более чем на 12 часов задержан рейс Алматы – Актау. Это, соответственно, повлекло за собой задержку обратного рейса по данному маршруту. По аналогичной причине произошли задержки рейсов на маршруте Франкфурт – Нур-Султан – Франкфурт 8 августа, а также Лондон – Нур-Султан – Лондон и Ташкент – Алматы – Ташкент 16 сентяб­ря», – рассказал «Курсиву» Тлек Абдрахимов. Он подчеркнул: поскольку безопасность полетов является приоритетной для Air Astana, в авиакомпании принято откладывать рейс при малейшем подозрении на техническую неполадку. «Мы считаем, что лучше выполнить рейс с опозданием, нежели подвергнуть риску жизни наших пассажиров. Даже если им это создаст неудобства и отразится на имидже нашей компании», – заметил собеседник.

Приостановки эксплуатации нет

Средняя пунктуальность выполнения рейсов авиакомпании Air Astana за последние семь месяцев 2019 года составила 86,7 %, и это является одним из лучших показателей в гражданской авиа­ции, сообщил представитель авиакомпании. Приведенные цифры почти совпадают с данными от британской компании OAG, уже несколько десятилетий отслеживающей пунктуальность авиакомпаний в большинстве стран мира. В случае с Air Astana британские специалисты указывают на 84,2% пунктуальности выполнения рейсов за аналогичный период. Однако по данным от OAG за август 2019 года, нацио­нальный перевозчик Казахстана вовремя выполнил уже 78,1% рейсов и отменил 4,9%.

Одной из вероятных причин ухудшения показателей пунк­туальности авиакомпании Air Astana на форумах авиаторов называют выявленные проблемы у двигателей от американской компании Pratt&Whitley, которые установлены в том числе и на новых самолетах из семейства Airbus A320 neo, находящихся в авиапарке нацперевозчика.

В ответе «Курсиву» Тлек Абдрахимов опроверг информацию о временной приостановке эксплуатации авиакомпанией самолетов из семейства А320/321neo. По его словам, в настоящий момент они являются самыми коммерчески успешными воздушными судами в своем классе. «По информации производителя, на данный момент имеется более 6 500 заказов на самолеты этого типа от более 100 заказчиков со всего мира. Соответственно, эксплуатация данных самолетов не была приостановлена. Благодаря двигателям нового поколения и законцовкам крыла Sharklets самолеты семейства A320neo позволяют сократить расход топлива на 20%. Кроме того, самолет оснащен более комфортабельным салоном и является самым малошумным среди лайнеров этого класса», – сообщил PR-менеджер авиакомпании. Он добавил, что до конца 2020 года Air Astana получит еще 10 авиалайнеров от европейской корпорации Airbus. «В настоящее время во флоте нашей авиакомпании 19 самолетов семейства Airbus: восемь А320 и четыре А321, три А320neo, три А321neo и один A321LR, прибывший на днях», – отметил Тлек Абдрахимов.

Нет особых претензий у авиакомпании Air Astana, судя по словам Абдрахимова, и к двигателям от американской корпорации Pratt&Whitley. Хотя в СМИ ранее появлялась информация, например, о проблеме, возникшей 16 сентября в системе индикации параметров работы двигателя, из-за которой авиакомпания приняла решение вернуть в аэропорт Нур-Султана лайнер A321neo, который уже вылетел по маршруту в Пекин. «По информации от Pratt&Whitley, общие эксплуатационные характеристики флота с двигателями Pratt&Whitley демонстрируют высокий уровень операционной надежности (99,6% при динамике к 99,7%). По выявленным техническим проблемам были выработаны решения. Все недавно поставленные двигатели произведены с учетом этих изменений. Нерешенные вопросы будут полностью закрыты до конца 2019 года», – процитировал «Курсиву» Тлек Абдрахимов полученный от американского концерна комментарий в ответ на запрос авиакомпании Air Astana.

Пассажиры действительно не всегда сразу получают ответы на свои вопросы сотрудникам авиакомпании, согласился Абдрахимов. Он объяснил, что при любой задержке воздушного судна для выяснения причины необходима оценка многих параметров в зависимости от характера неисправности. «Это занимает определенное время. До выяснения точной причины наземная служба нашей авиакомпании уполномочена предоставлять только общую информацию».

Читайте "Курсив" там, где вам удобно. Самые актуальные новости из делового мира в Facebook, Telegram и Яндекс.Дзен

banner_wsj.gif

 

Тенгизшевройл разместила евробонды на $1,25 млрд

В Moody's считают, что компания будет наращивать долги в рамках проектов будущего расширения

Фото: Tengizchevroil

Для финансирования реализации проекта будущего расширения (ПБР) ТОО «Тенгизшевройл» (ТШО) 15 июля разместило два выпуска евробондов на $500 миллионов и $750 миллионов со ставкой вознаграждения 2,6% и 3,2% годовых. Датой погашения обозначены 15 августа 2025 и 2030 годов. Организаторами размещения выступили Bank of China, HSBC, IMI – Intesa Sanpaolo и J.P. Morgan.

Двумя днями ранее агентство Moody’s Investors Service (Moody’s) подтвердило рейтинг Baa2 в отношении облигаций, выпущенных Tengizchevroil Finance Company International Ltd (TFCI). «Эмитент является компанией специального назначения, полностью принадлежащей ТОО «Тенгизшевройл», созданному для привлечения долга и передачи в долг поступлений ТШО», – сообщило Moody’s.

Выпуск ценных бумаг соответствует ожиданиям агентства о том, что ТШО будет регулярно наращивать долги в рамках проектов будущего расширения и управления устьевым давлением (ПБР/ПУУД), реализуемых на месторождении Тенгиз.

Есть риски

В Moody’s считают, что дополнительный долг существенно не изменит кредитный профиль Тенгизшевройл, и что ее операционные показатели остаются высокими, несмотря на проблемы, связанные с коронавирусом.

В качестве положительных моментов агентство отмечает то, что ТШО имеет лицензионное соглашение с правительством Казахстана, предоставляющее ей исключительные права на добычу углеводородного сырья на Тенгизском и Королевском месторождениях до 2033 года. Кроме того, предприятие является важным источником денежных средств для его акционеров, в частности корпорации Chevron, имеющей рейтинг Aa2 стабильный, и правительства Казахстана, способных поддержать компанию.

Но и риски тоже есть. В Moody’s полагают, что в 2020 году из-за снижения цен на нефть и сокращения добычи в рамках соглашения ОПЕК+ доход ТШО будет существенно ниже, чем в прошлом году. Казахстан взял на себя обязательства сократить производство нефти на 390 тыс. баррелей в день в течение мая-июля этого года. По некоторым данным, ТШО согласилось снизить суточную добычу более чем на 100 тыс. баррелей. 

Помимо этого, еще не определены сроки возобновления строительных работ на ПБР. С начала вспышки коронавируса в марте этого года ТШО значительно сократила персонал на площадке, отмечает агентство. Многие некритические работы на проекте были приостановлены. Компания рассчитывает завершить ПБР к середине 2023 года, а ПУУД – к концу 2022-го. Поэтому повторный запуск строительства на Тенгизе планируется в течение этого года. Однако сроки обратной мобилизации зависят от ситуации с коронавирусом в республике и являются неопределенными. Длительные задержки с ремобилизацией сделают достижение целевой даты завершения в середине 2023 года более сложной задачей, констатируют эксперты.

Также в качестве рисков отмечается возможный рост стоимости транспортировки нефти по системе Каспийского трубопроводного консорциума (КТК). При этом Moody’s считает, что ТШО обладает достаточной ликвидностью, чтобы выдержать задержки с проектом расширения, и ожидает ограниченного влияния коронавируса на текущую добычу нефти.

Базовый сценарий Moody’s предполагает, что в 2020 году цены на нефть марки Brent в среднем составят $35 за баррель, а в следующем – вырастут до $45. В прошлом году средняя цена на Brent находилась в пределах $64 за баррель, поэтому агентство ожидает, что в 2020 и 2021 годах доходы компании значительно снизятся. «В настоящее время ТШО имеет непогашенный долг в размере около $7,5 млрд, в то время как верхний предел задолженности составляет $21,5 млрд, как указано в финансовых документах ТШО», – отмечает агентство. Аналитики агентства полагают, что даже при более низких доходах в этом и следующем годах компания сможет профинансировать оставшиеся капитальные затраты в размере $14 млрд за счет сочетания долговых и операционных денежных потоков без привлечения помощи акционеров.

Moody’s может понизить рейтинг облигаций, если капитальные затраты на проект расширения существенно возрастут или произойдет задержка в завершении ПБР – такое развитие ситуации намного снижает способность ТШО погасить долги в течение периода концессии. Также на рейтинг могут повлиять снижение поддержки со стороны Chevron или правительства Казахстана, низкие цены на нефть и плохие операционные показатели.

8-полоса_ТШО_карта-Казахстана.jpg

Пособия вместо зарплаты

В самой компании «Курсиву» ответили, что на сегодняшний день проект расширения завершен на 77% и что «ТШО предпринимает действия для безопасного выполнения ключевых мероприятий». Данные отчета компании о прошлогодних итогах показывают, что на конец 2019 года проект был завершен на 74%, и это значит, что за последние полгода реализация проекта продвинулась всего лишь на 3%.

Первый случай заболевания коронавирусом на Тенгизе был зарегистрирован 8 апреля. Через неделю компания приступила к эвакуации персонала с месторождения. Из-за приостановки работ сотни казахстанских и иностранных нефтесервисных компаний, около 25 тыс. работников, участвовавших в реализации проекта, были отправлены в вынужденный отпуск. «Сейчас все находятся в процессе ожидания. ТШО надеется в сентябре возобновить критические работы на ПБР», – рассказал Нурлан Жумагулов, генеральный директор «Союза нефтесервисных компаний Казахстана».
 
По его словам, до 23 июня «Тенгизшевройл» оплачивала компенсацию в размере среднемесячной заработной платы всем рабочим, находящимся на простое. Позже она предложила подрядчикам равномерно разделить оплату половины зарплаты работников, то есть 25% платит ТШО, 25% – работодатели. Но подрядчики отказались, сославшись на отсутствие денег. Тем не менее ТШО решила не оставлять рабочих совсем без денег и согласилась до сентября (до возобновления работ) платить им ежемесячные пособия в размере 42,5 тыс. тенге на человека.

Сейчас на Тенгизе трудятся 13,7 тыс. человек, включая персонал основного производства и работников ПБР и ПУУД.
С момента обнаружения первого больного по сегодняшний день среди работников месторождения зарегистрировано 3650 случаев заражения коронавирусом, из них 333 – среди работников ТШО. 2444 человека излечились от болезни. На месторождении на данный момент проходят лечение около 260 работников. Проведено более 49 тыс. тестов на наличие коронавируса. «Основное количество выявляемых на сегодняшний день случаев приходится на работников, которые проходят скрининг перед своей вахтой», – отметили в ТШО.

8-полоса_ТШО.jpg

В долг и на свои деньги

По данным КТК, за первое полугодие по трубопроводной системе было перекачано свыше 14,1 млн тонн тенгизской нефти, это на 5,7% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Нефтепровод является основным экспортным маршрутом ТШО и по нему транспортируется практически все добытое на Тенгизе сырье. Если учесть, что нынешние цены на нефть намного ниже прошлогодних, то прогноз Moody’s относительно прибыли компании по итогам 2020 года может подтвердиться.

Согласно данным консолидированной финансовой отчетности ТШО за 2019 год, опубликованной на сайте Комиссии США по ценным бумагам и биржам, чистая прибыль компании в прошлом году по сравнению с предыдущим сократилась почти на 17%, до $5,9 млрд, а общая выручка на 5,8%, до $16,3 млрд. При этом капитальные затраты превысили $10,2 млрд, увеличившись по сравнению с предыдущим годом на 3%, и на 38,8% по сравнению с 2017 годом. То есть за последние три года «капексы» ТШО превысили $27,5 млрд.

Напомним, о принятии окончательного решения по финансированию ПБР и ПУУД акционеры компании объявили летом 2016 года. Тогда же стало известно, что стоимость проекта, реализация которой позволит увеличить годовую добычу нефти на 12 млн тонн (с 27 до 39 млн тонн), составит $36,8 млрд. Однако осенью прошлого года ТШО объявило об удорожании проекта более чем на 22%, до $45,2 млрд. Оператор месторождения объяснил это повышением стоимости инженерных и строительных работ. Но и эта цифра, скорее всего, не является финальной. Нурлан Жумагулов говорит, что окончательного бюджета по ПБР все еще нет.

В ТШО ответили изданию, что компания продолжает финансировать проект за счет операционного денежного потока и внешнего долга, но отказались уточнять подробности операции.

Согласно консолидированной финансовой отчетности компании, на начало 2020 года общая долгосрочная задолженность ТШО составляла $6,7 млрд, что на 67,5% больше, чем годом ранее. Из них самый большой долг у компании перед корпорацией Chevron – свыше $3,35 млрд.

Дело в том, что 27 июля 2016 год в целях привлечения средств для финансирования проекта будущего расширения TFCI выпустила облигации для институ­циональных инвесторов на $1 млрд и взяла кредит под залог в размере $2 млрд и $1 млрд у Chevron и ExxonMobil соответственно. Облигации и займы, имеющие процентную ставку 4% годовых, должны быть погашены в августе 2026 года.

Ранее в том же месяце TFCI открыла кредитную линию на $3 млрд от синдиката коммерческих банков, на $6 млрд – от Chevron, и $3 млрд – от ExxonMobil. Срок действия кредитной линии истекает в июле 2021 года, но по усмотрению товарищества может быть продлен еще на два года.

Как видно, финансирование проекта происходит за счет заемных средств, хоть и получены они в основном от двух основных акционеров. Казахстан, владеющий 20% предприятия, принимает участие в финансировании ПБР только через реинвестицию своей доли прибыли. Если в 2017–2018 годах ТШО перечислила своим акционерам в качестве дивидендов 1,4 млрд и 1,1 млрд соответственно, то в прошлом году не выплатила ничего.

Напомним, Chevron принадлежит 50% доли участия в ТШО, ExxonMobil – 25%, «КазМунайГаз» – 20%, российско-американскому СП «Lukarco» – 5%.

Читайте "Курсив" там, где вам удобно. Самые актуальные новости из делового мира в Facebook, Telegram и Яндекс.Дзен

banner_wsj.gif

 

#Коронавирус в Казахстане

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Читайте свежий номер

qazexpocongresskz.jpg