Перейти к основному содержанию

1648 просмотров

Что происходит с общественным транспортом в казахстанской глубинке

Рассказываем на примере Усть-Каменогорска

Фото:shutterstock

Казахстанцы бьют тревогу: в регионах отсутствует эффективная программа развития пассажирского транспорта. За исключением трех мегаполисов во всех крупных городах не работают программы субсидирования, бизнес терпит убытки, и это серьезно сказывается на качестве услуг.

Как на войне

Ожидается, что в ближайшие месяцы в областном центре ВКО полностью поменяется система городских пассажирских перевозок. Акимат намерен приобрести в кредит новые автобусы и отдать их в аренду автопаркам, победившим в конкурсе. Предполагается, что это событие положит конец конфронтации между нынешними автоперевозчиками и властью и станет началом передела всего рынка общественных перевозок областного центра. Предприниматели, работающие в этом бизнесе, уверены: их попросту вытесняют из занятой ниши.

Ранее «Курсив» писал о начале открытой конфронтации между сторонами в июле, когда автоперевозчики в одностороннем порядке отменили льготы для детей и пенсионеров. Позже к компании ТОО «Автотранспортный цех «БЭСТ» присоединились еще три крупных автопарка. Таким образом, из 10 транспортных компаний с акиматом «поссорились» четыре автопарка. Предприниматели объяснили свои действия тем, что «дефицитный тариф за проезд 90 тенге больше не позволяет им заниматься благотворительностью, предоставляя льготы за свой счет». Ведь непосредственно в договорах скидки за счет перевозчиков не прописаны.

Тогда же аким Усть-Каменогорска Жаксылык Омар во всеуслышание заявил, что со всеми перевозчиками, отменившими скидки, будет расторгнут договор. Им были направлены уведомления.

«Эти компании просто решили отменить льготы, не согласовав ни с акиматом, ни с Ассоциацией автоперевозчиков. Даже если сейчас они передумают и захотят вернуть льготы, то поезд ушел», – говорил градоначальник на заседании акимата.

По словам директора ТОО «АЦ «БЭСТ» Елены Рядинских, это уведомление было оспорено в суде. Но в связи с тем, что по истечении месячного срока акимат так и не предпринял никаких фактических действий по расторжению договора, руководитель компании отозвала свой иск. В настоящее время автопарк продолжает работать в прежнем режиме. Никаких санкций от чиновников так и не последовало.

В Ассоциации автоперевозчиков Усть-Каменогорска говорят, что главной проблемой этого бизнеса является даже не тариф, а отсутствие взаимопонимания с властью. Глава ассоциации Николай Масич рассказывает, что они уже более девяти месяцев не могут добиться встречи с акимом для обсуждения проблемных вопросов.

«В существующий тариф 90 тенге, утвержденный из расчета стоимости солярки 115 тенге, включены только ГСМ и зарплата. Сейчас дизтопливо продается по 195 тенге. С сентября прошлого года ситуация усугубляется: из-за дороговизны расходных материалов, ремонта подвижного состава регулярность маршрутов уже упала с 92 до 77%. Но мы ведь не требуем повышения тарифа, а просим рассмотреть вопрос оперативного субсидирования убыточных маршрутов или перехода на пиковый режим работы», – отметил Николай Масич.

Какова прибыль?

Акимат со своей стороны не принимает доводов об убыточности автопарков. И на то есть свои причины. По данным заместителя акима Усть-Каменогорска Тамары Рахимжановой, руководители транспортных предприятий занижают цифры по пассажиропотоку, тем самым скрывая часть своих доходов.

«По данным перевозчиков, в день они перевозят 90 тыс. человек. Однако согласно информации специалистов Алматинского НИИ транспорта и коммуникаций, у которых мы заказывали исследование, реальный пассажиропоток равен 287 тыс. человек. Мы не против отработать вопрос по субсидированию, но только когда будут прозрачные цифры, то есть после введения электронного билетирования», – констатирует Тамара Рахимжанова.

В ассоциации эти выводы считают некорректными. Николай Масич поясняет, что за один день подсчитать средний годовой пассажиропоток, не беря в расчет загруженные или «провальные» месяцы, невозможно.

Нужно обновление

Неоднократно власти города предъявляли претензии перевозчикам по состоянию подвижного состава. По последним данным, 60% автобусов Усть-Каменогорска должно быть заменено на новые. В ассоциации заявляют, что им просто не на что купить новую технику.

«Уже два года банки не кредитуют перевозчиков. Из-за того, что заказчик преднамеренно затягивает проведение очередного тендера уже в течение 1,5 лет, все автопарки работают по временному договору, с открытой датой. А это значит, у нас нет перспектив, банки не уверены, что предприятия смогут и дальше работать. Поэтому нам не дают кредитов», – парирует Николай Масич.

Что касается модернизации городского пассажирского транспорта, то акимат имеет на этот счет свой план. По словам Жаксылыка Омара, до конца сентября будет подписан кредитный договор с Банком развития Казахстана о приобретении 85 новых автобусов отечественного производителя – компании DaewooBasKazakhstan. Цена вопроса – 5,4 млрд тенге. Прежним планам по займу у ЕБРР не суждено было сбыться: банк выдвинул обязательное условие субсидирования убыточных маршрутов. Кроме того, в новых автобусах будет установлена белорусская система электронного билетирования стоимостью 1,7 млрд тенге. Средства также заемные.

Вся новая техника будет передана «дочке» государственной СПК «Ертiс» – ТОО «Транспортная компания Усть-Каменогорска». Она в свою очередь передаст автобусы в аренду тем автопаркам, которые захотят получить самые загруженные городские маршруты. 10 лет перевозчики должны будут отдавать часть своей прибыли ТОО, чтобы рассчитываться по долгам с БРК.

«Власти обвиняли нас в том, что мы против валидаторов. Это не так. Мы против той системы, которую хотят внедрить. У нее цена космическая. В течение четырех лет эти 1,7 млрд мы должны вернуть инвестору. А это значит, 40% от тарифа нужно отдавать за работу этой системы. Что тогда останется перевозчикам?» – спрашивает Елена Рядинских.

По словам руководителя ТОО «АЦ «БЭСТ», еще в начале 2018 года, когда должен был состояться очередной тендер с новыми расчетами тарифа, у их предприятия была нулевая рентабельность. А сейчас фирма вообще ушла в минус. Бизнесвумен считает, что автоперевозчиков целенаправленно подталкивают к тому, чтобы они бросили этот бизнес. А смогут ли они при таком неустойчивом финансовом состоянии участвовать в консорциуме – большой вопрос.

Не только в ВКО

Председатель ОО «Профсоюз работников предпринимательства ВКО» Галина Казанцева считает, что озвученные автоперевозчиками Усть-Каменогорска трудности возникают не только в ВКО. Это проблема республиканского масштаба.

Об аналогичной ситуации заявляла Ассоциация транспортных предприятий Карагандинской области, где 20% автобусов частных автоперевозчиков не выходит на линии из-за постоянных поломок и нехватки средств на ремонт. Дотации просят и транспортники Костанайской области, в которой большая часть автобусов уже старше 30 лет. Чтобы избежать банкротства, автоперевозчики Уральска предлагают увеличить тариф с 80 до 186 тенге. В Петропавловске предприниматели не берут новые автобусы даже в лизинг – при дефицитном тарифе заем не окупится.

«Я была в нескольких регионах, везде ситуация практически одинаковая. В стране отсутствует нормальная программа развития пассажирского транспорта. Исключение составляют только Алматы, Нур-Султан, Шымкент, где уделяется внимание развитию городских перевозок», – отметила Галина Казанцева.

Согласно данным Министерства индустрии и инфраструктурного развития РК, в Казахстане комплексная программа по развитию автобусных перевозок действует с 2018 по 2020 годы. И на нее выделяется финансирование. 10 млрд тенге в прошлом году бюджет дал для обеспечения льготного лизинга и 15 млрд тенге – на субсидирование перевозок. К слову, 81% от общего объема дотаций дано для Алматы и Нур-Султана. На специальном заседании Палаты предпринимателей «Атамекен» по этому вопросу, проведенному еще весной, программу раскритиковали. Было отмечено, что срок ее реализации подходит к концу, а особых успехов так не было достигнуто.

В заключение отметим, в начале следующего года, когда в Усть-Каменогорске будут закуплены новые автобусы и пройдет конкурс, местному акимату придется вернуться к рассмотрению вопросов субсидирования или повышения тарифа. Ведь с дефицитным тарифом перевозчики не смогут вернуть кредиты, взятые акиматом на модернизацию.

1_55.png

1456 просмотров

Всплеск котировок Tesla похож на рыночные пузыри прошлых лет

С октября прошлого года бумаги компании выросли в стоимости почти в четыре раза

Фото: Fang Zhe/Zuma Press

Такой бурный рост не соответствует относительно скромным показателям Tesla, которые включают в том числе ежегодные убытки.

Однако этот рост сильно напоминает ситуацию с акциями других компаний, превратившихся в опасные пузыри. Например, бумаги Qualcomm Inc и других технологических компаний в эпоху доткомов, нефтяной сектор в 2008 году и биткоин-пузырь в 2017-м.

«Не скажу, что это потолок. Я не определял какую-то целевую цену или позицию относительно того, как сильно эти акции могут вырасти еще. Просто это очень похоже на все другие пузыри», – говорит Питер Чечини, главный стратег по рынкам финансовой компании Cantor Fitzgerald.

По его словам, взлет котировок в прошлый вторник, когда промышленный индекс Доу – Джонса вырос более чем на 400 пунктов, можно сравнить с неким «нереальным миром», где все кажется не таким, каким должно быть. Tesla при этом данный процесс возглавляет. «Рост стоимости акций – весьма символичный показатель для спекулятивного мышления», – отмечает он.

Последний этап ралли произошел сразу после публикации на позапрошлой неделе квартального отчета Tesla, когда компания раскрыла данные о рекордном количестве отгрузок в IV квартале. Суматоха среди аналитиков также способствовала росту акций, поскольку выросли целевые цены.

Похоже, что среди розничных инвесторов Tesla считается фаворитом.

По данным мобильного приложения Robinhood, которое позволяет покупать и продавать акции при помощи смартфона, на долю Tesla пришелся наибольший за последнее время прирост новых покупателей, пользующихся приложением.

У скептиков такой рост вызывает раздражение. По данным финансово-аналитической фирмы S3 Partners, несмотря на короткое покрытие за последние несколько недель, сумма ценных бумаг Tesla, проданных без покрытия, все еще составляет $14 млрд, что делает ее компанией, чьи акции наиболее часто в США торгуются без покрытия. Держатели коротких позиций занимают акции и продают их, получая прибыль в том случае, если могут выкупить их снова по более низкой цене.

«По сути это классическая, будто из учебника, ситуация с коротким сжатием, хотя и в беспрецедентно больших масштабах», – говорит Мэтт Веллер, аналитик компании Gain Capital.

Прошлой осенью продажи акций без покрытия составляли 25%. Когда цена поднялась, трейдеры были вынуждены свои акции продать, что способствовало дальнейшему росту их стоимости. Это вынудило продавать и других, что еще больше взвинтило цену», – отмечает Веллер.

Продажи без покрытия все еще составляют 13%, так что, вероятно, эта динамика сохранится. В последние несколько месяцев акции Tesla напоминают другие активы, также торговавшиеся по завышенным ценам, включая все прошлые прецеденты вплоть до пузыря «Компании Южных морей» в 1720-х годах.

В эпоху доткомов лопнули сотни фондовых пузырей, хотя мало что иллюстрирует одержимость того времени лучше, чем акции Qualcomm.

Эта компания одной из первых уловила тренд бурного роста на рынке мобильных телефонов. На всех углах аналитики кричали о том, что чипы Qualcomm – это «наилучшая технология» для рынка мобильных устройств.

В 1999 году акции компании с $5 выросли до $90 с поправкой на дробление акций.

Казалось, у компании нет конкурентов.

Впрочем, затем пузырь лопнул, экономика начала бурно развиваться и возникла конкуренция. Многие компании этого не пережили, хотя сам Qualcomm выкарабкался.

После резкого падения акции компании сегодня торгуются по цене около $88, что в сравнении с максимумами эпохи доткомов фактически означает отсутствие роста.

В нефтяном секторе в 2008 году также образовался свой собственный пузырь. Подталкиваемые растущей мировой экономикой в середине августа того года цены на нефть резко взлетели вверх. Летом 2008 года они побили рекорд, достигнув цены $145 за баррель. Такая высокая цена на нефть повсюду оказывала давление на компании и пассажиров. И без того слабая экономика обрушилась, а вслед за ней и цены на нефть.

Однако самым ярким продуктом спекуляций, пожалуй, стал биткоин-пузырь в 2017 году.

В том году криптовалюты стали чрезвычайно популярными. Но лишь немногие понимали, как они работают, и еще меньше людей использовали их на практике. Заполучить же их хотели все. С начала года биткоин торговался по цене менее $1 тыс. К декабрю его стоимость подскочила почти до $20 тыс. Впрочем, сохранялся такой расклад не слишком продолжительное время – ни один пузырь не держится долго.

Те, кому нужно рациональное объяснение, говорит Чечини, могут открыть электронную таб­лицу, ввести данные для Tesla или любой другой упомянутой компании, применить функцию, предназначенную для расчета экспоненциального роста, и построить диаграмму. А можно просто сразу увидеть спекулятивную активность.

«Конечно, все это можно объяснить при помощи математики. Но чтобы понять, насколько все это неправильно, математика не нужна», – отмечает он.

Перевод с английского языка – Танат Кожманов.

WSJ-4-1_page-0001.jpg

Перевод с английского языка осуществлен редакцией Kursiv.kz

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

drweb_ESS_kursiv.gif