Перейти к основному содержанию

1778 просмотров

Электросамолетам разрешили взлет

Возможность модернизации существующего авиапарка вызывает интерес стартапов и крупных производителей

Фото: Shutterstock

Недавно под Лос-Анджелесом в небо взмыл самолет с пятью пассажирами. Стандартный в общем-то полет, если бы не одна деталь: самолет был на электротяге.

Борт, которому по паспорту почти 50 лет, был модернизирован калифорнийским стартапом Ampaire. В нем по-прежнему стоит штатный двигатель внутреннего сгорания, который приводит в движение передний пропеллер в носовой части. Однако второй двигатель инженеры заменили на электромотор, приводящий в движение винт в задней части самолета.

«Это своего рода гибридный автомобиль с подключаемым блоком», – говорит Кевин Ноерткер, сооснователь и исполнительный директор Ampaire.

Для переделки самолета действительно использовались некоторые детали, изначально предназначенные для автомобилей.

«Мы идем по тому же пути, что и электромобили», – отмечает Ноерткер.

Сегодня аэрокосмические гиганты и стартапы разрабатывают электрические самолеты, которые способны самостоятельно ориентироваться в пространстве, вертикально взлетать и приземляться и которые уже в ближайшие десятилетия, вероятно, смогут перевозить тысячи пассажиров по городам и пригородам. Например, Uber Technologies планирует к 2023 году запустить транспортный сервис с использованием электрических самолетов с вертикальным взлетом.

По мнению некоторых предпринимателей, электрические самолеты смогут подняться в небо намного раньше – нужно лишь просто начать модернизировать существующий авиапарк. Стартап Ampaire заявляет, что самолеты компании будут готовы к коммерческому использованию уже к концу 2021 года.

electrosamolet.PNG

Ampaire и другие подобные компании рассчитывают, что регуляторные органы США разрешат использование модифицированных самолетов быстрее, чем аналогичное решение будет принято в отношении новых электросамолетов. Кроме того, ставка делается и на то, что модифицированные самолеты помогут небольшим авиакомпаниям и чартерным авиакомпаниям значительно сэкономить на топливе и расходах на техобслуживание. Первый модернизированный самолет, который может быть как гибридным, так и полностью электрическим, вероятно, сможет перевозить не более 20 пассажиров и преодолевать на одной зарядке от 100 до 200 миль. Этого вполне достаточно, чтобы обеспечить авиасообщение между небольшими аэропортами в регионах, где передвижение на автомобиле затрудняют плотное движение или естественные преграды, говорит Ноерткер.

Однако монтаж электрических компонентов на существующие модели самолетов весьма непростая задача, и многие игроки отрасли не уверены, что ставка лишь на модернизацию – это выигрышная стратегия. Самолеты, оснащенные тяжелыми батареями и генераторами, могут быстро морально устареть, когда появится новый, полностью электрический самолет, который, как ожидается, будет более эффективным и с большей дальностью полета.

«Самолет, построенный на базе ДВС, обычно тяжело конвертировать в электрический или гиб­ридный. Намного проще сосредоточиться на создании такого самолета с нуля», – утверждает Эрик Барч, генеральный директор авиационного стартапа VerdeGo Aero, базирующегося в Дейтона-Бич, штат Флорида. 

По данным Федерального управления гражданской авиа­ции США (FAA), прохождение процедуры одобрения изменений конструкции самолета может занять несколько лет. Все видоизменения «будут тщательно изучены, после чего управление определит, какие новые стандарты безопасности могут потребоваться в связи с новой технологией», говорится в заявлении ведомства.

Тем не менее, по данным PitchBook, начиная с 2017 года инвесторы, среди которых есть и венчурное подразделение JetBlue Airways, вложили в стартапы, связанные с электросамолетами, свыше $250 млн. По словам Ноерткера, компания Ampaire привлекла необходимые средства из венчурных источников, в виде государственных грантов, а также от авиационной промышленности, в том числе от производителя двигателей Continental Aerospace Technologies.

Дин Донован, управляющий директор инвестиционной компании DiamondStream Partners, работающей в сфере авиации и туризма, считает, что нормативные препятствия для модернизации самолетов не являются непреодолимыми. По его словам, фирма уже сейчас рассматривает возможность инвестирования в некоторые концепции модернизации стандартных самолетов.

Когда речь идет о переделке, то «вы уже точно знаете, что самолет летает. Все, что вам остается сделать, – это заменить двигатель», говорит Донован.

Ampaire заявила, что уже получила разрешение FAA на полеты своего самолета в экспериментальных целях. В конце текущего года компания планирует перевезти модернизированный самолет на Гавайи для проведения дополнительных испытаний. В частности, самолет будет совершать полеты между главным аэропортом города Кахулуи на острове Мауи и небольшим аэропортом городка Хана на восточной оконечности острова. По словам Роба МакКинни, президента местной авиакомпании Mokulele Airlines, этот 15-минутный рейс будет следовать по тому же маршруту, что и лайнеры Mokulele, которая уже заинтересовалась возможностью переоборудования своего авиапарка из девяти пассажирских самолетов.

По мнению Ноерткера из Ampaire, гибридный самолет (изначально Cessna Skymaster) будет потреблять на 55% меньше топлива, чем немодифицированный. Стоимость обслуживания при этом снизится почти на 50%, а дальность полета составит 200 миль. Еще один стартап из Калифорнии – Wright Electric, который уже поддержан венчурными инвесторами, намерен модернизировать девятиместный самолет, сделав его гибридным. Такой самолет, по словам Джеффа Энглера, генерального директора компании, прекрасно подойдет для прыжков с парашютом. По его оценкам, в этом случае удастся сэкономить до 20% топлива.

Возможности модернизации самолетов также изучают и крупные авиапроизводители. Концерн Airbus SE заявил о том, что заменит один из четырех турбодвигателей реактивного лайнера малой дальности на электрический двигатель, испытания планируется провести до 2021 года. Главная цель – продемонстрировать новую технологию, коммерческое производство конкретно этой модели Airbus не планирует.

Некоторые небольшие авиакомпании уже модернизируют свой парк. В Ванкувере авиакомпания Harbor Air Seaplanes сняла один из своих самолетов с хранения, чтобы установить на нем электрический двигатель мощностью 750 лошадиных сил. Двигатель разработан компанией MagniX, которая около года назад перенесла свою штаб-квартиру из Австралии в район Сиэтла. Первый испытательный полет запланирован на ноябрь.

«В ближайшие пять лет вы увидите модифицированных самолетов гораздо больше, чем новых. Существует много авиаперевозчиков, обслуживающих короткие маршруты, для которых такая модернизация была бы выгодной», – говорит Рой Ганзарски, генеральный директор компании MagniX, за которой стоит мощный сингапурский конгломерат Clermont Group.

Грег Макдугалл, исполнительный директор и основатель Harbor Air, считает, что, поскольку у электродвигателей меньше движущихся частей и они производят меньше тепла, чем турбинные двигатели, которые сейчас используются в его авиакомпании, это делает их более дешевыми в обслуживании. Кроме того, уже в ближайшем будущем батареи обеспечат достаточную дальность полета для лайнеров авиакомпании, учитывая, что в среднем такой полет длится менее получаса.

«Я бизнесмен, а не просто мечтатель, – говорит Макдугалл, чья авиакомпания обслуживает рейсы в прибрежные районы рядом с Ванкувером, и добавляет: – Если я вижу экономическую целесо­образность в чем-то, то почему бы мне это не реализовать?»
 

Перевод с английского языка осуществлен редакцией Kursiv.kz

1643 просмотра

Bek Air использовала поддельные сертификаты об обучении пилотов

Авиационная администрация Казахстана завершила внеплановую проверку компании

Фото: Shutterstock.com

Авиакомпания Bek Air использовала поддельные сертификаты об обучении пилотов для получения допуска на тип воздушного судна, составляла фиктивные документы о выполнении технического обслуживания самолетов. Об этом сообщили в комитете гражданской авиации МИИР РК.

Также в КГА сообщили, что по итогам проверки дополнительно выявлено множество других существенных нарушений и недостатков, которые являются основанием для приостановления действия сертификатов авиакомпании. 

Bek Air не указала реальную причину авиационного инцидента, произошедшего 25.12.2019 г. с воздушным судном Фоккер-100 UP-F1017.

«После вылета с Международного аэропорта Нур-Султан по направлению города Шымкент командир судна обнаружил отказ гидросистемы №1 в связи с полным вытеканием гидрожидкости, что приводит к отказу выпуска закрылок, управлением передней стойки шасси, руля высоты, элеронов, реверсов и других оборудований в полете. Несмотря на критическую ситуацию, командир судна продолжил полет, используя аварийную гидросистему №2, и после приземления в аэропорту Шымкента диспетчеру управления воздушным движением сообщил недостоверную информацию как отказ управления передней стойки шасси», – говорится в сообщении КГА.

Кроме того, авиакомпания выдавала пилотам формальные сертификаты об окончании курса переподготовки по авиационной безопасности и перевозкам опасных грузов. При проверке выяснилось, что на момент проведения занятий и сдачи тестирования по предмету они находились на полётном задании в других регионах страны.

«Выявлены факты подделки двумя пилотами авиакомпании сертификатов переобучения на тип воздушного судна Фоккер 70/100. При обучении в учебном центре Латвии они не смогли сдать практический экзамен, в связи с чем им выдали лишь сертификат о прослушивании курса, который не дает им право получить допуск на управление указанным типом судна. Для получения соответствующей отметки о допуске в лицензии пилота они предоставили в уполномоченный орган фиктивный сертификат об успешном завершении курса. Учебный центр подтвердил факт фальсификации сертификатов.
В настоящее время решается вопрос об отзыве свидетельства авиационного персонала», – говорится в сообщении.

В КГА отметили, что Bek Air не имеет действующего контракта на поддержку от завода-изготовителя авиационных двигателей Rolls Royce. К тому же в нарушение Руководства по инженерным процедурам эксплуатационные данные авиационных двигателей не отправлялись заводу-изготовителю для их обработки, также они не обрабатывались Bek Air самостоятельно. Таким образом, авиакомпания не проводила мониторинг состояния авиационных двигателей, соответственно, не владела информацией об их надежности и рисках отказа в полете.

Также по итогам проверки стало известно, что авиакомпания самостоятельно, без утверждения уполномоченным органом, присваивала инженерам категории допуска, а также инженерам, не имеющим соответствующего допуска, позволяла проводить технические и эксплуатационные работы на воздушных судах.

«Выявлен факт фиктивного составления документа о техническом обслуживании самолета Фоккер-100 UP-F1014 двумя инженерами авиакомпании в аэропорту города Алматы. На день выполнения этих работ борт выполнял полеты на территории Афганистана. Результаты внеплановой проверки деятельности АО «Бек Эйр» Авиационной администрацией Казахстана направлены в авиакомпанию», – говорится в сообщении.

В КГА добавили, что авиакомпания в течение 10 дней должна будет предоставить в Авиационную администрацию Казахстана план корректирующих действий по устранению всех нарушений. В случае если нарушения не будут устранены в течение шести месяцев, сертификат эксплуатанта и сертификаты летной годности будут отозваны.

Напомним, пассажирский самолет Fokker-100 авиакомпании «Бек Эйр» потерпел крушение 27 декабря 2019 года (07.22, рейс №Z2100 по направлению Нур-Султан – Алматы) близ Алматы сразу после взлета. В результате крушения погибли 12 человек, в том числе командир экипажа, пострадали 49 человек. На борту воздушного судна находились 93 пассажира и пять членов экипажа. 28 декабря в Казахстане был объявлен общенациональный траур. В МВД Казахстана сообщили, что в качестве трех основных причин авиакатастрофы рассматривались техническая неисправность самолета, возможные ошибки при пилотировании и работа навигационных служб. Потерпевший крушение самолет был выпущен в Нидерландах 9 апреля 1996 года. Авиакомпания имеет десять самолетов Fokker-100 в конфигурации до 108 кресел, в том числе девять с действующим сертификатом летной годности.

Комиссия, расследующая причины крушения самолета Fokker-100 авиакомпании «Бек Эйр», оставила одну причину – обледенение воздушного судна.

27 декабря 2019 года сертификаты эксплуатанта и летной годности авиакомпании «Бек Эйр» были приостановлены Авиационной администрацией Казахстана. Согласно ААК, у Bek Air выявили две основные проблемы, касающиеся летной годности авиакомпании. Установлено, что Bek Air не смогла контролировать поддержание летной годности воздушного флота путем полного и надлежащего ведения учета.

Компания Bek Air снимала компоненты с одного воздушного судна на другое, из-за чего возникали проблемы с регистрацией часов эксплуатации.

Согласно сведениям Национального реестра бизнес-идентификационных номеров, ТОО «BEK AIR» зарегистрировано 12 мая 2011 года. Руководителем являлся Монахов Владимир Михайлович, учредителем – Жаркимбаев Сакен Токпаевич. 18 апреля 2017 года произведена перерегистрация в связи со сменой учредителя (Шуленбаев Дамир Маратович). С начала деятельности трижды произведена смена руководителя: 29 августа 2013 года – Жумасултанова Айгуль Файзуллаевна, 18 июля 2016 года – Жумасултанова Дина Нурлановна, 25 апреля 2019 года – Бияхметов Рустам Ильясович.

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

drweb_ESS_kursiv.gif