Перейти к основному содержанию

kursiv_in_telegram.JPG


1025 просмотров

Сможет ли Джефф Безос заработать на космосе?

Компания основателя Amazon - Blue Origin за последние три года выросла настолько, что и государство, и бизнес воспринимают ее как серьезного игрока на этом перспективном рынке

Фото: Reuters

Проведя почти десять лет в тени успехов детища Илона Маска - SpaceX, аэрокосмическая компания Джеффа Безоса Blue Origin сегодня выросла из «коротких штанишек» и более не намерена оставаться в тени.

Еще десять лет назад в компании были только сам владелец Amazon, несколько исследователей и экспериментальный посадочный модуль, легко помещавшийся на бортовой грузовик. Это был период, когда возле их ангара в промышленной зоне в пригороде Сиэтла не было даже вывески, а босс не давал интервью СМИ.

Сегодня в компании, объем финансирования в которую со стороны Дж. Безоса составляет $1 млрд в год, работают 2 тыс. человек. Все они рассредоточены на пяти разных объектах, включая стартовую площадку в Западном Техасе, где на конец текущего года запланированы пилотируемые полеты суборбитальной космической туристической ракеты New Shepard, названной так в честь американского астронавта Алана Шепарда.

Но на фоне следующего проекта Blue Origin ракета New Shepard просто теряется. Могучая многоразовая орбитальная ракета New Glenn, высотой свыше 300 футов, совершит свой первый полет в космос уже в 2021 году. Для этого компания построила новый сборочный завод рядом со стартовым комплексом на мысе Канаверал во Флориде, где Blue Origin планирует строить, обслуживать и запускать целый флот таких многоразовых мега-ракет. Как сообщается, объем инвестиций в New Glenn достиг $2,5 млрд, при этом ракета способна доставить на околоземную орбиту до 45 тонн груза, что на треть больше грузоподъемности Falcon Heavy - самой большой на сегодня ракеты SpaceX. 

По словам Клэя Моури, вице-президента компании по продажам, маркетингу и клиентскому опыту, попытавшегося дать примерное описание размеров новой ракеты «New Shepard», она может целиком поместиться в грузовом отсеке ракеты New Glenn.

Если так, то, возможно, компании придется отказаться от своего девиза Gradatim Ferociter, что означает «шаг за шагом, неистово». В любом случае, это всегда было сложно представить.

Учитывая стремление владельца компании коммерциализировать космос, Blue Origin за последние три года серьезно выросла, рассказал в интервью в штаб-квартире в Кенте, штат Вашингтон, главный исполнительный директор компании Боб Смит. Он также сообщил, что компания продолжит наращивать капитальные инвестиции и искать новых клиентов. Наглядный пример - компания приступила к серийному производству ракетных двигателей BE-4 и BE-3, предназначенных как для своей собственной программы, так и для клиентов/конкурентов, таких, как United Launch Alliance.

По мере роста масштабов Blue Origin, компания вынуждена искать дружбы с такими огромными бюрократическими машинами, как Национальное аэрокосмическое агентство, Пентагон и отвечающее за работу разведывательных спутников Национальное управление военно-космической разведки США, от которых когда-то Дж. Безос держался на почтительном расстоянии. Еще несколько лет назад Безос воздерживался от публичной поддержки идеи конкуренции за федеральный бизнес. Однако сейчас компания открыто выступает за развитие перспективного и толерантного к рискам рынка доставки грузов, оплаченных правительством, в том числе и в интересах национальной безопасности. «Нам нужны эти клиенты, они делают нас лучше», - говорит Боб Смит.  

По мнению Говарда Маккарди, профессора Американского университета в Вашингтоне и исследователя истории космических программ, по мере роста коммерческих компаний им все труднее противостоять соблазну побороться за государственные бюджеты. «Естественная тенденция состоит в том, чтобы идти по пути сотрудничества с правительством», - говорит он, отмечая, что от этого не останавливает даже обилие бюрократических проволочек и требования о большей прозрачности.

Сам Дж. Безос отказался давать комментарии для этой статьи.

Потенциально речь идет о бюджетах в миллиарды долларов. В июне 2018 года администрация Трампа выступила с предложением создать Космические войска, новый самостоятельный вид вооруженных сил, которые заступят на службу в 2020 году. В марте текущего года вице-президент США Майк Пенс еще раз подтвердил намерение снова отправить американских астронавтов на Луну в середине следующего десятилетия, впервые допустив, что этот полет может быть осуществлен на ракетах, построенных частными компаниями.

По словам Боба Смита, такая тенденция «придает уверенность в том, что, когда компания по-настоящему выйдет на рынок, будет достаточное количество стартов, чтобы вернуть инвестированные ранее средства».

Создав New Glenn, компания отказалась от более осторожного видения путей развития, которое было раньше. В октябре Blue Origin стала одним из трех поставщиков услуг по запускам полученных выплат от ВВС США, предназначенных для компенсации расходов потенциальных партнеров на подготовку запусков грузов в интересах национальной безопасности.

Однако в марте, когда ВВС США опубликовали правила участия в тендере, стало ясно, что победителей будет только двое, а не трое, как надеялись в Blue Origin. При этом положение Blue Origin осложняется и тем, что обе системы должны быть определены к 2020 году, обозначенному Конгрессом в качестве крайнего срока, когда должно быть прекращено использование двигателей российского производства.
 
Поскольку New Glenn не вписывается в новые правила, она, вероятно, покинет гонку, как и United Launch Alliance, которая для своей ракеты Vulcan Centaur покупает двигатели BE-4. Победителями же станут SpaceX и Northrop Grumman.

В ответ на такое очевидное пренебрежение Blue Origin начала масштабную лоббистскую кампанию, поставив в известность и общественность, и Конгресс. Уже 28 марта председатель Комитета Палаты представителей США по вооруженным силам Адам Смит (Демократическая партия, штат Вашингтон) отправил главе ВВС США Хезер Уилсон письмо, в котором призвал ее отсрочить окончательное решение и провести повторную оценку, сославшись на то, что поспешное решение «может помешать ВВС выполнить свою главную задачу, а именно обеспечить максимально честный и открытый конкурс, поскольку информации, необходимой для адекватной оценки систем запуска следующего поколения, недостаточно».

В итоге контракты по предоставлению услуг по запуску космических аппаратов заключены не были. В марте командующий Центром космических и ракетных систем, генерал-лейтенант Джон Томпсон, сообщил сенатской комиссии по делам вооруженных сил о том, что ВВС выступают против отсрочки или изменения критериев выбора поставщика.

Для Blue Origin проблема заключается в том, что, когда речь идет о доставке грузов в государственных интересах, ничто не способствует продажам лучше, чем успех. Так, SpaceX продолжает осуществлять сложные, поражающие своей надежностью полеты, в том числе осуществив первую непилотируемую тестовую стыковку пассажирской капсулы корабля Dragon Crew с Международной космической станцией, тогда как  ракета New Glenn в течение двух с лишним лет не покидала своего ангара.

Время играет против Blue Origin и в рамках другого гражданского проекта, где компания хотела бы принять участие. Первого апреля на встрече с сотрудниками NASA директор аэрокосмического агентства Джим Брайденстайн впервые предположил, что разработанная SpaceX ракета Falcon Heavy может стать средством доставки американских астронавтов на Луну к 2024 году.

«Думаю, что они [Blue Origin] больше не могут рассчитывать на поддержку в правительстве, поскольку не добились каких-либо существенных прорывов», - говорит ветеран космической индустрии консультант Роджер Раш.

Хотя спрос на запуски больших грузов пока остается слабым, Боб Смит отмечает ряд потенциально растущих рынков, где с коммерческой точки зрения применение New Glenn оправдано. В частности, речь идет о развертывании так называемых спутниковых сетей, включающих в себя тысячи беспроводных маршрутизаторов на околоземной орбите. Это своего рода «облако» над облаками. «Спрос на данные растет, и это просто бездонный рынок. При этом законы физики неизменны, и если вы хотите перемещать данные по всему миру, то потребуется много спутников», - говорит г-н Смит.

Об одной из таких систем стало известно в марте, когда империя Безоса в сфере интернет-торговли Amazon сообщила о проекте Kuiper - инициативе по запуску сети их 3236 крошечных спутников, расположенных на трех орбитальных высотах, подобно концентрическим оболочкам.

Однако в проектах меньшего масштаба все не так радужно. Blue Origin вынуждена конкурировать с рядом компаний, специализирующихся на разработке легких, коммерчески эффективных ракет-носителей для доставки на орбиту небольших грузов. Чтобы сократить свои затраты, они используют такие технологии, как 3D-печать и композитные материалы на основе углеродного волокна. Одним из таких стартапов является новозеландская Rocket Lab, которая уже запустила на околоземную орбиту 25 спутников.

Впрочем, по словам Клэя Моури из Blue Origin, для клиентов спутниковых сетей исключительный размер New Glenn выгоднее, поскольку для развертывания таких систем потребуется меньше запусков.

«По сути, мы предлагаем огромный автомобиль с большими возможностями, багажник которого имеет диаметр 22,9 фута. Это действительно может быть интересным для тех, кто занимается наукой и планирует создать космический зонд; или если вы [Национальное разведывательное управление] и у вас есть что-то с большим зеркалом или антенной», - говорит г-н Моури.

Но теперь, когда Blue Origin наращивает свои коммерческие усилия в очень дорогом космическом бизнесе, его ракеты - не единственное, что пугает людей.

«Тот факт, что Джефф ежегодно вкладывает в эти проекты миллиард долларов, впечатляет на любом уровне, и в рамках любой метрики, которую вы хотите применить. Этот уровень приверженности непревзойден, беспрецедентен, неслыхан, любое слово, которое вы захотите использовать, подойдет. Это просто невероятно» - отмечает Клэй Моури.

Большой билет

Своих первых туристов пассажирская капсула New Shepard должна доставить на край космоса уже в конце этого года. Обозреватель WSJ Дэн Нил говорит, что он в деле, если только цена окажется подходящей.

Больше всего на заводе Blue Origin в Кенте, штат Вашингтон, где строится туристическая ракета New Shepard, меня поразила близость всего этого, т.е. осознание того, что, если вдруг я не упаду с лестницы в следующем году или не случится что-нибудь в этом духе, то у меня будет реальная возможность подняться на 62 мили вверх и долететь до так называемой линии Кармана, т.е. туда, где заканчивается атмосфера и начинается космос.

На самом деле шансов для этого много. По словам специалистов Blue Origin, стартовая площадка New Shepard в Западном Техасе будет работать аналогично тому, как это делают сервисы по скайдайвингу: клиенты приедут, переоденутся, пройдут краткий тренинг и совершат полет; через час они снова окажутся на земле, получат сертификат космонавта и пойдут обедать.

Конечно, я бы сделал это, если бы мог себе позволить. После осмотра сборочного цеха, одноступенчатой ракеты-носителя и прогулки вокруг автономной капсулы для шести человек, я совершенно уверен во всем этом оборудовании, чего нельзя сказать о своем собственном теле. Обычно в ВВС таких, как я, называют «источником проблем». Однако генеральный директор Blue Origin Боб Смит заверил меня, что полет будет «очень мягким», и в плане перегрузок не более сложным, чем поездка на американских горках. Потом я все задавался вопросом, консультировался ли он по этой теме с обслуживающим персоналом парка аттракционов Magic Mountain.

Полеты с людьми на борту на Blue Origin начнутся уже в этом году, однако пока компания о первом полете для розничных клиентов не объявляла. «Мы не будем говорить о ценах, пока это не потребуется, и нам это не нужно, пока у нас не будет действующего транспортного средства», - заявил г-н Смит.

Пауза перед запуском: стоимость полета на New Shepard будет зависеть от целого ряда факторов, поскольку цена обратно пропорциональна доступу, а доступ, т.е. демократизация космоса, - это то, что основатель Blue Origin и самый богатый человек в мире Джефф Безос определил в качестве главной цели компании. В период наибольшей в истории концентрации мирового богатства в руках горстки людей New Shepard рискует выглядеть как очередное стремительно растущее неравенство; опыт, подчеркивающий единство человечества, обеспечивается силами, которые нас разобщают. Почти как билеты на мюзикл «Гамильтон».

По словам Тима Додда, чей канал Everyday Astronaut на YouTube имеет более 280 тыс. подписчиков, цена «безусловно, является предметом для большой дискуссии». Г-н Додд отмечает, что другой конкурент Blue Origin, компания Virgin Galactic, основанная Ричардом Брэнсоном, уже объявила о том, что билеты на ее космический самолет будут стоить $250 тыс., а обслуживание пассажиров начнется в 2019 году. «Я предполагаю, что [Blue Origin], возможно, установит цену в пределах $150 тыс., чтобы обойти Virgin Galactic», - написал Тим Додд в электронном письме.

Но в Кенте у меня появился повод надеяться, что билет все же будет не таким дорогим. Ведь в реальности в собранном виде на стартовой площадке New Shepard представляет из себя удивительно аккуратную и выносливую маленькую машину - всего 60 футов в высоту. Это примерно на 20 футов меньше ракеты Mercury-Redstone, на которой летал астронавт Алан Шепард. То есть никогда раньше не было такой доступной для человека и такой невероятно управляемой пилотируемой системы запуска.

При этом создание New Shepard – это наука, а не научная фантастика. Фюзеляж/топливный бак, покрытый термозащитой, изготовлен из алюминиевого сплава серии 2000, типичного в авиакосмической промышленности материала. Он согнут и сварен на специальных приспособлениях высокотехнологичным, но давно известным, непримечательным способом. Но почему бы не сделать эти конструкции из композитных материалов, например, из углеродного волокна? Во-первых, мне сообщили, что композитные материалы плохо совместимы с криогенным топливом. Кроме того, как мне сказали, долговечность композитов при длительном повторном использовании пока не подтверждена.

New Shepard с высокой точностью рассчитан для того, чтобы удерживать астронавтов, заплативших за полет на своих шести сиденьях, быть максимально пригодным для повторного использования и обходиться минимальным межполетным обслуживанием, что очень похоже на то, как авиакомпании используют свои самолеты.

К примеру, поскольку разгонный блок отделяется и падает ниже линии Кармана, то он не подвергается воздействию экстремальных температур при повторном входе на орбиту. Хотя, правда, обшивка немного почернела от сильного нагрева во время приземления. То есть в большинстве случаев наземная команда просто возьмет блок, отнесет его обратно на стартовую площадку, проверит, покрасит, заправит и он полетит снова. При этом специалисты избегают точной посадки на стартовую площадку. «Мы не хотим заново перекрашивать нанесенный там логотип», - говорит по этому поводу Клэй Моури, вице-президент по продажам, маркетингу и управлению клиентским опытом.

В идеале эксплуатационные расходы New Shepard от полета к полету должны быть сведены лишь к подготовке космического корабля к следующему полету, а также к затратам на его заправку жидким кислородом и водородом (около $250 тыс.). «Если вы снизите расходы и при этом получите прибыль на каждом рейсе, перед вами может открыться больший никем не занятый рынок», - говорит Боб Смит.

Кроме того, можно ожидать, что по мере увеличения количества посадочных мест цена на полет будет снижаться. Сейчас у компании в Техасе есть два разгонных блока и две капсулы, одна для людей, другая для полезных грузов, и Blue Origin намерена наладить серийное производство обеих модификаций. Ожидается, что рабочий темп по производству разгонных блоков будет запущен уже через неделю. А поскольку система New Shepard относительно мала и транспортабельна, ее можно установить в любом географически подходящем месте, хотя планов для этого нет.

«Так сколько в итоге составляет цена...?» Мистер Смит отказался называть даже примерные суммы. «На ранних этапах нашего развития будет другая кривая затрат и, следовательно, ценообразование, отличное от того, что было бы позже при устойчивой работе», - говорит он.

Ну, что вы, в самом деле? Речь идет о $150 тыс.? Потому что, если это шесть цифр, то я пролетаю. Но если это пять цифр, и вполне вероятно именно так и может быть, возможно, однажды я мог бы оказаться в кресле этого корабля.

По словам Тима из Everyday Astronaut, «стоимость полета может быть меньше полумиллиона [долларов]». Если разделить эту сумму на шесть, то получается всего $83 333,33 на одного космонавта.

При этом, я полагаю, они позволят мне оставить комбинезон – Дэн Нейл.

Перевод с английского языка осуществлен редакцией Kursiv.kz


1530 просмотров

В Западно-Казахстанской области процедуру банкротства проходят почти 200 предприятий

Почему это происходит

Фото: Shutterstock.com

На стадии процедуры банкротства в области сегодня находятся 172 субъекта крупного и среднего бизнеса, но фактически компаний, оказавшихся в трудной ситуации, куда больше. Какие методы применяют налоговые органы, чтобы определить, как бизнес обходит закон, и что толкает предпринимателей на крайние меры, выяснял «Курсив». 

В финансовой коме

За последние два года в ЗКО 42 руководителя частных предприятий были привлечены к субсидарной (административной) ответственности за неисполнение закона о банкротстве. Попытки намеренно «убить» свое предприятие, заранее выведя из него активы, чтобы не платить по счетам кредиторов, или, напротив, не заявлять о банкротстве, обойдутся им в 1,9 млрд тенге по счетам кредиторов и штрафам. Сотрудники фискальных органов говорят: статья за лжебанкротство очень сложная и довести дело до суда бывает крайне трудно.

«Чтобы привлечь к уголовной ответственности, нужен ущерб в размере 10 тыс. МРП государству и другим кредиторам. Чаще факт лжебанкротства доказан, но ущерб меньше, и дела разваливаются», – сказал в комментариях «Курсиву» руководитель отдела реабилитации и банкротства ДГД ЗКО Алимжан Темирханов.

В 2018 году налоговики передали в службу экономических расследований департамента госдоходов (СЭР ДГД) 12 дел. Одно из них направлено в СЭР ДГД Алматы, одно переквалифицировано по статье «уклонение от налогов», три прекращены по нереабилитирующим основаниям – амнистия или истекший срок давности преступления. Остальные – на стадии рассмотрения. И только в 2019 году к уголовной ответственности за лжебанкротство привлечен один руководитель аксайского ТОО. Он получил полтора года ограничения свободы, хотя приговор не вступил в законную силу и оспаривается адвокатами предпринимателя.

«Этот приговор – один из первых в Казахстане по этой статье», – заметил Темирханов. 

Всего в суд было передано четыре уголовных дела по факту лжебанкротства, сообщили в департаменте госдоходов ЗКО.

Причиной такого явления, как лжебанкроство, аналитики ДГД считают высокую кредитную нагрузку и низкую финансовую грамотность субъектов МСБ, а банкротство называют способом бизнеса застраховаться от проблем в будущем.

«Бизнесменам выгодно банкротство, если сумма долга превышает активы. Тогда они могут списать все долги», – говорит Алимжан Темирханов.

Например, у одного из уральских предприятий-банкротов сумма долга по налогам достигла 200 млн тенге. Оно было контрагентом лжепредприятия плюс не указывало в своих отчетах часть оборотов. В 2017 году налоговые проверки это выявили, и ему доначислили налоги. В ходе анализа деятельности предприятия выяснилось также, что незадолго до банкротства, в 2015 году, предприятие продало около 20 автомашин и производственную базу.

По словам Темирханова, по балансовой стоимости имущество стоило около 300 млн тенге, а продали за 60 млн.

«Выясняем причину и узнаем: их вызывали в правоохранительные органы, потому что на их контрагента возбуждено уголовное дело о лжепредпринимательстве. И им будут выставлять уведомления. Проверка бухгалтерских документов показала: 60 млн на их счет не поступало», – рассказывает собеседник «Курсива».

В итоге было возбуждено уголовное дело по факту преднамеренного банкротства по статье 238 УК РК, которая предусматривает штраф и лишение свободы.

Погашение долгов по налогам может длиться до 20 лет, говорят в департаменте. Поэтому налоговые органы имеют право сами подавать иски в суд, требуя банкротства того или иного предприятия, чтобы вернуть долг активами. Из 172 банкротов, которые сегодня есть в ЗКО, 97 признаны банкротами по искам ДГД, это более 50%.

«По закону предъявить претензию налоговые органы могут и супруге – по совместно нажитому имуществу: дом, машины, ценные вещи. Так что, если кто преднамеренно организовал банкротство, прыгать от счастья не стоит – могут забрать и личное имущество», – заметил спикер.

По данным ДГД, к субсидиарной ответственности за лжебанкротство в 2018 году было привлечено 34, а в 2019-м – восемь владельцев частных предприятий.

bankrupt.PNG

Вычислят по счетам и супругам

Признаки ложного банкротства в первую очередь видны по счетам. В основном оказавшиеся на грани краха владельцы предприятий снимают деньги, продают транспорт, производственные базы, квартиры, объяснили в департаменте.

«Есть лица, у которых по два, три, четыре предприятия. Он то одно обанкротит, то второе. Это лазейки, которые законом не запрещены и требуют внесения поправок», – говорит представитель ДГД.

Проекты-«титаники»

Банкротство крупных компаний порой демонстрирует крах самых смелых идей и надежд.

Так, ТОО «СПП «Металлоизделия» – завод, основанный в Уральске в 1929 году, специализировался на металлообработке и машиностроении. Это одно из первых в Казахстане предприятий, которое наладило производство сэндвич-панелей для каркасных домов. Предприятие активно участвовало в строительстве крупных социальных объектов области, одно из которых – Назарбаев Интеллектуальная школа. ТОО около четырех лет находится в процеду­ре банкротства. Долг перед банком-кредитором – 1,8 млрд тенге. Реализации имущества завода все еще продолжается.

ТОО «Жаиктранс» и ТОО «Жаик­транс-терминал» находятся в процедуре банкротства с 2014 года. Общая задолженность перед банком-кредитором и компаниями-партнерами – 12,8 млрд тенге. ТОО «Жаиктранс» было зарегистрировано в 1998 году, создано для реализации проекта по транспортировке нефти на экспорт с месторождений Западного Казахстана – неф­тепровода Уральск – Самара. Основным видом деятельности ТОО являлось хранение, транспортировка и реализация углеводородного сырья и продуктов его переработки.

В 2006 году строительство трубопровода закончилось, однако запуск так и не был произведен из-за отсутствия сырья. Проект закрыли. В надежде на перемены ТОО поддерживало техническое состояние объекта за счет собственных и заемных средств, говорится в решении специализированного межрайонного экономического суда ЗКО. Обязательства предприятия стали расти из-за начисления кредиторами штрафных санкций и пеней. В 2012 году образовалась налоговая задолженность. Сейчас оно полностью бездействует. Кстати, решением арбитражного суда Самарской области дочернее предприятие ООО «Жаиктранс», за которым также числится дебиторская задолженность в сумме 2,1 млрд тенге, тоже было признано банкротом.

«Нефтепровод построен, но не действует. ТОО несколько раз проверяли на лжебанкротство, но подозрения не подтвердились», – прокомментировал эту историю Алимжан Темирханов.

В списках более мелких банкротов такое предприятие, как ТОО «СВИТ». Компания занималась импортом и производством кондитерских изделий. Сейчас его долг перед банком-кредитором составляет 676,6 млн тенге.

Банкротство коснулось практически всех сфер экономики ЗКО – торговли, строительства, пищевой промышленности и электроэнергетики. С начала 2019 года в области завершена ликвидация 27 предприятий-банкротов. Еще по пяти компаниям дела переданы в суд – для вынесения решения о признании их банкротами. Часть из 172 предприятий-должников, которые сегодня проходят процедуру банкротства, находятся в производстве еще с 2014 года. В структуре их общего долга (42,1 млрд) 140 млн тенге – это невыплаченная зарплата, пенсионные отчисления, соцналог и индивидуальный подоходный налог. Долги по залоговым кредитам – 14,7 млрд. Долги по налоговым обязательствам составляют 9,7 млрд. Задолженность предпринимателей перед другим юрлицами и по беззалоговым кредитам составила 6 млрд, по штрафам и пеням – 11,4 млрд тенге.

Точка зрения

Алмас Чукин, экономист:

«Причина 90% банкротств – долги перед банками, а уже потом остальные кредиторы. До 2018 года банки прятали плохие кредиты: ситуация шаткая была, и все старались делать вид, что все хорошо – рефинансировали, пролонгировали кредиты, шли навстречу заемщикам, пытаясь не доводить до дефолта. В прошлом году банкам помогли убрать этот балласт, и они стали более смело чистить свои портфели. Плохие кредитные истории терпеть стало незачем, поэтому началась более жесткая политика. В результате кто был банкротом давно, но по разным причинам не был виден, сейчас повылазили.

Банкротство – это иммунитет экономики, если она здоровая. Не все могут быть успешными: кто-то должен с рынка уходить, кто-то – приходить. Например, неэффективный капиталист держит людей, а они должны работать, возможно, в другом месте. Он разорился, и на первый взгляд это выглядит плохо – люди потеряли работу. С другой стороны, это бывает благословением: люди устали от нерезультативной работы и ушли в другое место, где стали эффективны.

Бывают структурные банкроты. Например, компания Amazon. Все говорят об успехах онлайн-торговли Amazon. Но есть обратная сторона. Посмотрите, что у них происходит с традиционным ритейлом (розничная торговля. – «Курсив»). 20–30% товаров в магазинах они «похоронили»: покупки переходят в онлайн, и в торговых центрах компании теряют покупателей. Но и тут неожиданно обнаружилось: из торговых центров получаются отличные офисные комплексы, спортзалы. Поэтому плакать по поводу банкротства бизнеса не стоит.

Мы не совсем правильно выстраиваем экономическую политику. Наша экономика, хотим мы этого или нет, – часть глобальной экономики, а это жесткая конкурентная среда. Но я сторонник свободного рынка – он сам регулирует все процессы».

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Вопрос дня

Архив опросов

Как вы провели или планируете провести отпуск этим летом?

Варианты

svadba.jpg

Цифра дня

старше 20 лет
половина продаваемых авто в Казахстане

Цитата дня

Земля должна принадлежать тем, кто на ней работает. Земля иностранцам продаваться не будет. Это моя принципиальная позиция

Касым-Жомарт Токаев
президент Республики Казахстан

Спецпроекты

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Биржевой навигатор от Freedom Finance


KAZATOMPROM - IPO уранового гиганта
Новый Курс - все о мире инвестиций

Банк Хоум Кредит

Home Credit Bank


Новый Курс - все о мире инвестиций
Новый Курс - все о мире инвестиций