Геннадий Шестаков: «Хочется, чтобы Таможенный кодекс ЕАЭС заработал с 2017 года»

Недавно глава российского правительства Дмитрий Медведев высказал мнение о затянувшемся, на его взгляд, процессе принятия Таможенного кодекса Евразийского экономического союза (ТК ЕАЭС) и отметил, что в ближайшее время следует зафиксировать точную дату принятия документа. Другой представитель российской стороны, спикер Государственной думы Сергей Нарышкин, не исключил, что документ будет ратифицирован уже в ближайшие месяцы. Текст проекта ТК ЕАЭС опубликован и на сайте казахстанского Министерства национальной экономики.

О том, как повлияло создание межгосударственного объединения на деятельность казахстанских предпринимателей – экспортеров и импортеров – на развитие торговли между странами ЕАЭС, а также о проблемах, с которыми сопряжено развитие трансказахстанских логистических маршрутов, рассказывает председатель совета Казахстанской ассоциации таможенных брокеров Геннадий Шестаков.

– Геннадий Алексеевич, от представителей предпринимательского сообщества не раз доводилось слышать о том, что казахстанское таможенное законодательство было более «продвинутым» по сравнению с аналогичными документами России и Беларуси. Стали ли какие-то преимущественные нормы казахстанского законодательства общими для всех стран ЕАЭС, пришлось ли казахстанской стороне поступиться какими-то наработками?

– Начнем с истории. До 2010 года у нас был собственный таможенный закон, достаточно либеральный по сравнению с тем, который мы получили при вступлении в Таможенный союз. На протяжении двух лет мы на разных уровнях говорили о том, что принятие нового закона для Казахстана было шагом назад, и в 2012 году было принято решение о том, чтобы внести изменения в Таможенный кодекс ТС. Появился так называемый протокол, который содержал около 200 поправок в Таможенный кодекс, в том числе примерно 30 поправок, которые ужесточали отношения внутри союза, меняли их к худшему. Казахстан настаивал на том, чтобы изменить данные поправки, но этого не случилось, и протокол не подписали.

После того, как был озвучен порядок реализации идеи создания ЕАЭС, началась работа над новым Таможенным кодексом. На сегодня процесс практически завершен, за исключением двух-трех экспертных и одной-двух рабочих групп, после чего кодекс уйдет на внутригосударственное согласование. Около месяца назад Виктор Христенко был избран президентом делового совета ЕАЭС¸ и на этом фоне достигнуто соглашение о внесении в новый Таможенный кодекс ЕАЭС примерно 30 поправок, которые по разным причинам не вошли в проект либо вошли не совсем удачным для предпринимателей образом. Достигнута договоренность о том, что г-н Христенко постарается отстоять проблемные вопросы, которые не до конца урегулированы. Тем не менее, документ в достаточной мере хорош. В Таможенном кодексе ЕАЭС на сегодняшний день содержится 480 статей; появилось много новых хороших пунктов с подробной детализацией таможенных операций, ужесточающих права сторон, и по некоторым мы вернули позиции 2009 года.

– Какие плюсы в Таможенном кодексе ЕАЭС вы могли бы отметить?

– В первую очередь это приоритетность электронного декларирования, исключающая подачу бумажных документов на момент регистрации декларации. С этой инициативой выступила казахстанская сторона, в частности, наша ассоциация, и идея поначалу встретила сопротивление, как и все нововведения. Но позже таможенные службы заинтересованных сторон согласились: если будет хорошо работать система управления рисками, переход на приоритетность электронного декларирования действительно целесообразен.

Второй позитивный момент заключается в том, что на основании электронного декларирования будет работать так называемый автоматический выпуск. Иными словами, если система управления рисками не будет предъявлять претензий к сведениям, указанным в декларации, то последняя будет выпускаться автоматически. Если у системы управления рисками возникнут замечания, проверяющий инспектор имеет право в ручном режиме потребовать предоставить уточняющие данные, возможно, отсканированные документы в электронном виде, либо бумажные документы, досмотр, классификацию, но все требования будут абсолютно формализованы. Надеемся, что процесс перехода на новую норму не будет слишком затянут по времени, но очевидно, что потребуется примерно полгода, прежде чем система обкатается.

К числу позитивных моментов можно отнести нововведение в области классификации товаров. Появилась норма, в соответствии с которой не будет ретроспективы в 5-летний срок исковой давности, в течение которого таможенники из-за ошибок меняли классификацию товаров, после чего декларант был вынужден оплачивать пеню. В новом кодексе прописан порядок действий, благодаря которым этого можно избежать. Достаточно корректно прописано и все, что касается таможенной стоимости товаров.

Рабочая группа пыталась сделать Таможенный кодекс ЕАЭС законом прямого действия, но это не получилось, много норм уходит на уровень национального законодательства, комиссии Таможенного союза. И все же порядок действий как декларанта, так и таможенной службы, регламент и ответственность прописаны достаточно подробно. На первый взгляд, кодекс несколько тяжеловат, но благодаря наличию множества последовательных регламентных норм он ужесточен. Достаточно жестко определены временные рамки прохождения грузов, и у таможенного служащего, и у декларанта окажется меньше возможностей для того, чтобы лавировать, нарушить закон.

Раньше звучали разговоры о том, что человеку надо дать время в пункте пропуска, чтобы он нашел «хороших» таможенников, которые пропустили бы сомнительный груз с сомнительными документами. Но эта норма для перевозчиков и декларантов ужесточена. Перевозчику дается час на то, чтобы предоставить все документы. Исходя из нашей практики, в том случае, если и груз и документы добросовестного перевозчика подготовлены хорошо, на прохождение процедур действительно не требуется много времени – чтобы поставить грузовик и дойти до таможни нужно 15–20 минут. Одновременно ужесточены временные рамки и для таможенников.

– Каким образом все же будут решаться проблемные ситуации, которые наверняка возникнут?

– На этот случай предусмотрено санкционированное разрешение. Если у инспектора появится подозрение относительно достоверности документов либо относительно того, что заявленный товар служит прикрытием для другого груза, то с санкции вышестоящих должностных лиц он может получить право на более длительное время досмотра. Но такой шаг означает дополнительную ответственность. Если осмотр не выявит домысливаемых предметов или недостоверных документов, перевозчик окажется добропорядочным, то последуют санкции за неправомерный контроль, а именно – возмещение ущерба. Такой нормы ранее в казахстанском законодательстве не существовало, хотя в России, например, эта практика широко используется.

– А какие вопросы решить все же не удалось?

– Очень тяжело обстоят дела с трактовкой понятия декларанта. Именно об этом мы много раз говорили, просили упростить этот момент, но вопрос так и не решен. В международной практике определение занимает буквально две строчки: декларант – это лицо, которое декларирует товары, либо от имени которого декларируются товары. В нашем законодательстве понятие декларанта прописано на двух листах. Не определившись с трактовкой понятия декларанта, мы не определились и с понятием внешнеэкономической сделки, хотя было много попыток прописать его в кодексе. Пока нет определения таможенной операции, есть лишь перечень определенных действий, трактуемых как таможенная операция.

Говоря о системе управления рисками, надо отметить, что в нашем таможенном законодательстве она работала до 2010 года, тогда действовала система зеленого, желтого, красного коридоров, существовало разделение на объекты риска (то есть товары) и на субъекты риска (лица). Этот принцип тоже не вошел в ТК ЕАЭС и в ту систему управления рисками, которая успешно ранее работала в Казахстане.

Между тем, этот момент очень важен. Люди, которые перевозят товары и делают документы, начинают предъявлять к товару определенные критерии, и здесь на первое место выходит человеческий фактор. Допустим, трактор, пересекающий границу, сам по себе не может быть объектом правонарушения. Но тот же трактор можно назвать хоть велосипедом, хоть горной машиной, хоть дорожно-строительной техникой, если в этих позициях есть преференции по НДС или пошлине. Некоторые товары, например, химические вещества, могут находить как вполне легальное и безобидное применение в производственной деятельности, так и в сферах, соприкасающихся с криминалом. В любом случае, недобросовестные действия в отношении данных товаров предпринимают люди, и именно поэтому мы предлагали и предлагаем сделать разделение на объекты и субъекты.

С этой точки зрения практика цветных коридоров была бы наиболее объективна, потому что она в меньшей степени касалась товара, а в большей – хозяйствующих субъектов, и позволяла выборочно проводить контроль. С отменой этого принципа потерялась дифференциация на благонадежных и неблагонадежных импортеров и экспортеров.

– Над какими вопросами продолжают работу те самые экспертные группы, о которых вы говорили выше?

– Один из них связан с тем, что Казахстан хочет убрать налоги из таможенных платежей. Сейчас НДС присутствует в таможенном законодательстве, и в Таможенном кодексе прописано право на рассрочку и отсрочку по выплате налога. У нас такая практика не вызывает серьезных препятствий, множество компаний пользуются этой возможностью на постоянной основе и не являются неблагонадежными налогоплательщиками. Но это предложение пока не находит отклика со стороны других стран, где такая практика носит характер исключительного действия.

Есть еще порядка 20–30 поправок, по которым будут принимать решение главы правительств либо главы государств. Сейчас поправки обсуждаются на уровне «один против четырех» благодаря консенсусному порядку, но в итоге принятие таких поправок будет осуществляться после того, как главы правительств дадут «добро».

– Как вы оцениваете предстоящие изменения в налоговой политике с точки зрения участников внешнеэкономической деятельности?

– Как абсурдные, и мы, как Ассоциация таможенных брокеров, неоднократно говорили об этом. В мировой практике порядка 40 стран объединили налоговые и таможенные службы, но никто из них не пытался объединить налоговый и таможенный кодекс. Можно допустить, что это объединение произойдет в какой-то части, например, в системе проверок. Но если взять ту же систему управления рисками, то система, как составляющая таможенный контроль – это одно, а как хозяйствующий субъект – это совсем другое. Объединение крайне усложнит налогоплательщику понимание двух законов в одном.

Кроме того, возникает вопрос, как измененное законодательство согласуется с Таможенным кодексом ЕАЭС и рядом международных конвенций, которые Казахстан подписал и участником которых является? Как эти документы будут имплементироваться в новый объединенный документ? Мы много говорили о том, что таможенный контроль – это отдельная стезя.

Бизнесу эта инициатива ничего хорошего не даст, как, впрочем, и введение налога с продаж в том виде, в котором это предлагается у нас. Мы рискуем получить на каскадном эффекте 3~10 кратное увеличение взимания налогов и удорожание товаров, услуг. Допустим, цепочки по производству молока, которые Комитет госдоходов предлагал рассмотреть нам, включали трех-четырех контрагентов, и даже в этом случае 3-процентный налог с продаж увеличивал размеры выплат по сравнению с НДС вдвое. По факту же таких звеньев не три, не четыре, а 15–20 (аренда, техника, дизтопливо), и каждое звено – это новые выплаты. Чтобы выплаты остались на существующем уровне, налог с продаж, по нашим подсчетам, не должен превышать 1%. Очевидно в варианте, предлагаемом КГД, после введения таких изменений в практику в краткосрочной перспективе собираемость налогов повысится, но спустя некоторое время и количество налогоплательщиков, и объем выплат упадет.

В кризисный период многие страны ввели налоговые льготы для предпринимателей. Это если и не обеспечивает рост количества налогоплательщиков, то хотя бы не ведет к его уменьшению. Было бы логично уменьшить нагрузку на одного налогоплательщика, но у нас все делается наоборот. Это значит, что предпринимателям придется создавать множество ИП, дробить бизнес, что ни в коем случае не увеличит количество выплат.

– В ходе недавно состоявшейся выставки EXPO-Russia Kazakhstan были озвучены данные о том, что в прошлом году товарооборот между Казахстаном и Россией сократился практически на 30%. Что стало первоочередной причиной – девальвация, несовершенство регулирующих механизмов? Каковы прогнозы на этот год?

– Сегодня при возрастании цены на нефть и укреплении рубля курс тенге продолжает стоять на месте и даже несколько снижается по отношению к той же динамике роста рубля. Это, безусловно, результат искусственных регуляторных действий. С одной стороны, возможно, это хорошо. С другой стороны, нам надо стимулировать экспорт хотя бы в Россию, но и этого не происходит, напротив, продажи снижаются. Российское правительство сделало серьезные послабления для МСБ, и россияне усиленно развивают свои предприятия, экспортируют продукцию в Казахстан – не энергоресурсы, но те самые товары народного потребления, которые мы не производим у себя, а могли бы производить, что существенно влияло бы как на ценообразование так и на инфляцию, и на которых могли бы зарабатывать налоги. По факту же это производство не развивается, потому что из России и Кыргызстана заходят более дешевые и конкурентоспособные молочные продукты, мясные изделия, продукция легкой промышленности, то есть те самые товары, которые мы потребляем каждый день.

– Оценивая транзитный потенциал Казахстана, эксперты говорили, что к 2020 году РК может привлечь на трансказахстанские перевозки до 10 млн тонн грузопотока. Как вы оцениваете данную перспективу с точки зрения инфраструктуры и организации?

– С точки зрения инфраструктуры, в принципе, мы можем принять такие объемы уже сегодня. На казахстанско-китайской границе построена железнодорожная станция Алтынколь, в этом году закончится строительство автомобильной дороги. Если говорить о процедурных моментах, то все не столь оптимистично.

Китайские предприниматели, в частности, проложили новый маршрут в обход Таможенного союза и Кыргызстана, через порт Туркменбаши в Туркменистане далее в Баку. По словам представителей китайской стороны, перевозка контейнеров через Казахстан обходится дороже на $800–900. Мы пытались найти аргументы в пользу казахстанского маршрута, говорили, что в этом случае можно попасть сразу из Актау в Баку, не пересекая границы нескольких стран и не проходя таможенные процедуры несколько раз. В ответ нам возразили: на альтернативном маршруте все отлажено, страны болеют за транзит, и процедуры проходят в более сжатые сроки, несмотря на наличие «лишних» границ. А сроки имеют решающее значение при перевозке, например, продуктов питания, которые могут испортиться, или одежды, которая должна попасть на прилавки к старту сезона продаж.

Два года назад через «Алтынколь» в сутки проходило 8–10 маршрутов, сейчас – 2, снижение наблюдается и на станции «Достык». В принципе, сегодня можно было бы работать и работать, но из-за высоких тарифов и сложных таможенных процедур перехватить китайский товаропоток, который является основным владельцем транзитных товаров, пока не получается. Конкуренция за китайские грузопотоки ведется и со стороны ЕАЭС. Нам перебивают транзитные потоки маршрут транспортировки через Владивосток, Транссибирский маршрут. Для Казахстана, в силу территориальной близости, привлекателен Западный Китай, и в наших интересах перехватить поток грузов из этого региона, но для того, чтобы это сделать, надо серьезно поработать над тарифной политикой. И если автомобильный тариф находится в рынке и достаточно динамично меняется на фоне конъюнктуры спроса, курса доллара, цен на дизельное топливо, то железнодорожные тарифы меняются очень долго.

Время и деньги решают все. Сумеем ли мы сломать систему тарифов и упростить таможенные процедуры, чтобы обеспечить транзит? Вопрос непростой, учитывая объективные обстоятельства, например, необходимость перегрузки груза на станции «Достык» в связи со сменой ширины колеи. Этот процесс, как правило, сопровождается таможенным контролем, с бумагами и процедурами. Не решены и организационные вопросы, например, с усложнённым порядком получения виз для перевозчиков. Это заметно осложняет процесс, приходится лишний раз перегружать товар, что опять же увеличивает время транспортировки. Одно дело, если водитель загружает автомобиль в Китае и везет груз в Европу через Казахстан, другое – если приходится перегружаться на казахстанской границе.

– Возвращаясь к Таможенному кодексу ЕАЭС, можете ли вы прогнозировать, когда он заработает? Помнится, в прошлом году вы говорили, что с 1 января 2016-го, вопреки ожиданиям, документ действовать не начнет?

– Документ должен заработать с 1 января, и сейчас все нацелено на то, чтобы так и было. Рассчитывать на то, что ТК ЕАЭС заработает с начала 2016 года, действительно было нереально. Если бы речь шла о трех странах, то, возможно, кодекс начал бы действовать уже нынешним летом. Но членство новых участников внесло свои коррективы, ведь найти консенсус между пятью сторонами сложнее, чем между тремя. Очень хочется, чтобы Таможенный кодекс ЕАЭС заработал с начала 2017 года. В нем прописано и регламентировано много хороших норм, которые нужно опробовать на практике.