Перейти к основному содержанию

bavaria_seasonX_1200x120.gif


343 просмотра

Жолаушыдан әуежайға дейін: Қазақстан азаматтық авиациясының мәселесі неде?

Қазақстанның азаматтық авиациясының мәселелері туралы «Курсивъ» ІАТА (Халықаралық әуе көлігі қауымдастығы) аймақтық өкілі Джордан Карамалаков пен Qazaq Air әуе компаниясының Басқарма төрағасы Блэр Трехен Поллокпен ашық әңгімелесіп қайтты

Бәрі де кенеттен сәйкес келе қалды. Алдымен Qazaq Air әуе компаниясы Халықаралық әуе көлігі қауымдастығының стандарттарына сәйкес, әуе компанияларына шетелге ұшуға мүмкіндік беретін операциялық қауіпсіздік аудитін сәтті өткізгендігі туралы ақпарат пайда болды. Сосын телефон қоңырауы шыр етті. Qazaq Air компаниясы авиакомпанияның басқарма төрағасы Блэр Трехен Поллоктан және ІАТА-ның аймақтық өкілі Джордан Карамалаковтан сұхбат алу туралы ұсыныспен шығып тұр екен.  «Неге сұхбат алмасқа?» деп ойладық. Айта кету керек, кездесуге дейін бұл сұхбаттың қаншалықты даулы және қызықты болатынын ешкім болжай алған жоқ.

– Карамалаков мырза, қарсы болмасаңыз, сізден бастайық. IOSA аудиті, расында, әуе компаниялары үшін өте маңызды ма? 

– IOSA қауіпсіздік аудитінен табысты өту – Qazaq Air  әуе компаниясы үшін шешуші сәт. Аудит материалдары мен хаттамасы біздің ІАТА департаментінде тексеруден өтті, осылайша Qazaq Air компаниясының сетрификатталған тасымалдаушылардың қатарына қосылғаны туралы ресми мәлімдейміз.  Компанияның аудиттен өтуі оған өз кезегінде әлемдегі әуе тасымалының 84 пайызын қамтамасыз ететін жетекші 290 әуекомпания мүше IATA құрамына кіруге мүмкіндік береді.  Біз осы әуе компаниясы құрылғалы бері оны қолдап келеміз, өйткені ол Қазақстандағы азаматтық авиацияны дамытуға бағытталған әлеуметтік және стратегиялық бағдарды ұстанады.

Қазақстанда әлі де пайдаланылмай жатқан турбовинтті әуе кемелерін қолдану бағытын алғаш осы әуе компаниясы қолға алды. Аталмыш сектор ірі әуе көлігімен  қызмет көрсету қиынға соғатын, шағын елдімекендер арасында рейс ашуға мүмкіндік береді. Оның үстіне IOSA сертификатын алған соң Qazaq Air көрші елдерге әуе тасымалын орнатып, тұрғындардың ары-бері қатынауына жол ашады.

– Ал неге таңдау  дәл Qazaq Air компаниясына түсті?

– Өйткені, аймақтағы кейбір қалалардың үлкен жолаушы ағынын қамтамасыз ететін әлеуеті жоқ. Мәселен, 90 адам сиятын  Embraer сияқты ұшақ тұрғанда, бір сапарда 40-50 адамды керек жеріне жеткізу үшін,  150-ден артық жолаушы тасымалдайтын  AirbusA-320  ұшағын пайдалану тиімсіз.  Мұндай елдімекендерге қызмет көрсетуге шағын ұшақтар ыңғайлы. Тағы бір маңызды мәселе бар, әуе отынының салыстырмалы түрде арзан болған дәурені аяқталып келеді. Әлемдік нарықта авиациялық жаңармай қымбаттап жатыр. Өткен жылдың өзінде Ресей Федерациясында әуе отынының құны 38 пайызға көтерілді...

– Иә, әрине, екі ел өзара тығыз байланыста...

– Яғни, адамдарға бір орын-шақырымға көп шығынданбай ұшуға мүмкіндік беретін ұшақтар сұранысқа ие болмақ. Айтпақшы, бұрын  бұл ең шешуші фактор еді. Кейін әуеотынның бағасы арзандаған кезде, ол аса білінбеді. Бірақ қазір бәрі өзгеріп жатыр. Келер жылы жағдай қалай боларын ешкім білмейді. Мәселен, Ресейде авиациялық жаңармай тағы да қымбаттайды деген болжам бар. Ол өз кезегінде қазақстандық нарыққа әсер етпей қоймайды. Сондықтан бір орын-шақырымға аз отын  жұмсайтын әуе көлігі бар компаниялар – қымбат билетті қалтасы көтермейтін жолаушылар тарапынан сұранысқа ие болмақ. Мен көңіл аудартқым келетін тағы бір мәселе – Қазақстанда қабылданған  ішкі туризді дамыту бағдарламасы. Бағдарлама бойынша, елде  10 туристік кластер пайда болуы тиіс. Бірақ оны жүзеге асыру үшін ол жаққа туристер қалай жететінін анықтап алу керек.  Өкінішке қарай, бұл бағдарламаның Қазақстанның авиация индустриясымен байланысы байқалмайды. Әуе тасымалын қалайтын шетелдік және отандық жолаушылар бұл жерлерге қалай жеткізілетіні әзірге белгісіз.

– Кеңес кезіндегі тәжірибені еске түсіру керек шығар, бәлкім? Бұндай әуе бағыттары болды емес пе? Қазақстанның басқа аймақтары туралы айта алмаймын, бірақ Алматыдан Ыстықкөлге Як-40 және Ан-24-пен ұшқан едік. Бар-жоғы 25-30 минуттың ішінде Қаракөлге немесе Шолпан-Атаға жететінбіз. Қазір бұндай тұрақты рейстер жоқ, тек жаздыгүні Шолпан-Атаға қатынайтын чартерлік рейс болмаса...

– Дәлірегі, Шолпа-Ата мен Балықшының ортасында жатқан Тамшы аэропортына барады.

– Иә дәл солай. Бірақ ұшақ толмай, билет құны өте қымбат болды. Айтпақшы, Поллок мырза, сіздің әуе компанияңыз да осындай тәжірибе жасап көрді емес пе?

– Иә, біз  мұндай тәжірибе жасап көрдік. Бірақ, біз тұрақты рейс шығара алмаған соң, тек чартер ұйымдастырдық. Ал чартерлік рейс билеттерін біз сата алмаймыз, онымен туристік компаниялар айналысады. Сәйкесінше, жақсы табыс табу үшін олар билет құнын қатты көтеріп жіберді.

– IOSA-ға қайта оралсақ. Карамалаков мырза, осы аудит бойынша Bek Air  компаниясымен кикілжің туғаны есте. Мәселе шешілді ме?

– Ол авиакомпанияда Көлік және коммуникация министрлігінің «халықаралық әуе тасымалын орындау үшін IOSA аудитін өткізу керек» деген талабы бойынша дау туындаған болатын. Мен былай айтайын: IATA-ның IOSA бойынша орындалуы тиіс жоспары жоқ. Біз аудит өткізуге қаржылық тұрғыда қызығушылық танытып отырған жоқпыз. Сондықтан мен ресми түрде ұсыныс тастадым, тағы қайталап өтейін, егер  Bek Air  компаниясы қажет деп тапса,  біз белгілі бір талаптарды сақтай отырып, IOSA аудитін өткізуге кететін шығынды өтеп беруге дайынбыз. Түсінесіз бе, бұл аудит Халықаралық әуе тасымалы қауымдастығының баюы үшін емес, халықаралық бағыттардың қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін қажет. Ал аудитке дайындалу мәселесіне келер болсақ, бұл басқа әңгіме. Емтихан тапсыруға кететін шығынның оған дайындыққа кететін шығыннан өзгеше болатыны айқын. Егер емтихан жақсы тапсырылса, біз оған кеткен шығынды өтеуге дайынбыз.

– Түсінікті, ал сіз аймақтағы жетекші әуе компанияларының бірі – «Узбекистон хаво йулларидың» бірнеше компанияға бөлінуін қалай бағалайсыз?

– Жалпы, оған көзқарасым жақсы. 2019 жылдың 1 қаңтарынан бастап Өзбекстанда жаңа көлік министрлігі құрылады деген ресми  ақпарат бар. Ол көлік жүйесінің барлық  бөлігімен жұмыс істейді деп күтілуде. Министрлік құрамында әуе көлігінің қызметі мен дамуына жауап беретін, сонымен қатар, аэропорттар бойынша да жеке бөлім жұмыс істейді. Ақырында, жеке әуе тасымалдаушылар да пайда болады. Ал жаңа компаниялар құрыла ма, жоқ па – оны уақыт көрсетеді. Бірақ Өзбекстан нарығы үлкен және оның болашағы зор. 

– Бірақ, Өзбекстан әуе компаниялары аймақтық нарыққа шығады деген сияқты еді. Яғни, олар біздің әуе компанияларымызбен бәкелес болады... 

– Бәсеке – дамудың қозғаушы күші. Осы орайда, Өзбекстандағы алшақтығы үлкен ұшақтарды тиімді қолдануға мүмкіндік бермейтін ішкі бағыттарға қалай қызмет көрсетілетіні өте маңызды. Егер Өзбекстанда шағын әуе көліктерін пайдаланатын әуе компаниясы пайда болса, онда ол міндетті түрде бәсекелеске айналады. Бәсеке шынайы және әділ жүрсе, барлық тараптар ұтады.

– Ал Қырғызстанда жағдай қандай?

– Жоғарыда Тамшы аэропорты туралы сөз қозғалғанда, осы туралы айтып өткім келген. Бұл аэропорттың жұмыс істеп тұрғаны – нақты факт. Жұмыс істегенде, өте жақсы істеп тұр. Әуе қатынасынсыз Ыстықкөлді аймақтағы ірі туристік орталық ретінде дамыту мүмкін емес. Сәйкесінше, әуе тасымалы нарығы оған қандай туристер қызығушылық танытатынын айқындауы тиіс. Сіз ол жаққа «Як-40 және Ан-24 ұшақтары ұшатын еді» деп айтып өттіңіз. Расында солай. Тек Алматыдан ғана емес, Манас әуежайынан да ұшады.

– Яғни, іргесінде тұрған Бішкектен де ме?

– Былай айталық, егер біз АҚШ-қа немесе Швецияға назар аударса, ол жақта бұндай бағыттар ешкімнің таңданысын тудырмайды. Олар расында да аймақтық байланыс пен ішкі туризмді дамытуға ықпал етуде. Қазақстан дамыған 30 елдің құрамына кіруге ұмтылып отырғандықтан, мемлекет авиацияны қолдағаны абзал деген ойдамын.

– Ал Қазақстанның бұл бағытта түйкілді мәселелері бар ма?

– Әрине, бар. Негізгі мәселе – халықтың қозғалысына оның қаржылық мүмкіндігі шектеу болып тұр. Мәселен, Еуропада  бір адам  жылына орта есеппен 1,7 рет ұшса, ал АҚШ-та тұрғындардың қозғалыс коэфиценті 2,5-ті құрайды, ал Қазақстанда бұл көрсеткіш әлдеқайда аз. Одан жолаушы ағынын ұлғайтуға қажетті негізгі әлеуетті көріп отырмын. Кірме туризм отандық авиацияны аталмыш салада жылына 14 пайыздан 16 пайызға дейін дамытуға ықпал ете алады. Қазір Үндістан мен Қытайда осындай көрсеткіш байқап отырмыз. Меніңше, Қазақстан жолаушы ағынының жылына 8-10 пайызға артуына қанағаттанбауы керек.  Егер 15 пайыздан артық көрсеткішке қол жеткізе алса, онда авиациялық қатынасқа дамып кеткен елдермен арадағы қашықтық қысқара түспек.

– Ал халықтың қаржылық мүмкіндігі ескеріле ме?

–Әрине, әуе көлігінің өзіндік шығыны бар екенін ескерген жөн. Жолаушылар барлық бағытқа 10 мың теңгеге ұша алады деп  күтудің қажеті жоқ. Бұл мүмкін емес. Бұл тұрғыда ел дамуының негізі бағыты ретінде Президент Назарбаев айтқандай, Қазақстан халқының тұрмысын түзетіп, табысын арттырудан бөлек, әуе компаниясының шығынын азайту мен өзіндік құнға әсер ететін қандай мемлекеттік құралдар бар екенін ойлау керек.  Тек декларация мен егжей-тегжей жазылған бағдарлама ғана емес, нақты қадам жасаған абзал.

– Қандай қадам?

–Әуежай шығынын азайтуға ұмтылу керек. Барлық тасымалдаушыларды оңтайлы бағадағы отынмен қамтамасыз етіп, әуе қозғалысына қызмет көрсету құнының өсуін шектеу керек. Егер қажет болса, Ресейдегідей салықты азайтқан жөн. Мәселен, қосымша құн салығын алып тастау. Яғни, халықтың төлем қабілеті оның қозғалыс коэфицентінің көтерілуіне мүмкіндік бермей тұрған шақта, отандық авиацияны қалай қолдау қажеттігін түсіну үшін алысқа барудың қажеті жоқ.

– Түсінікті. Онда келесі сұрағымды Поллок мырзаға қойғым кеп тұр. Сіздің әуе компанияңыз бұрын Қазақстан әуежайларындағы қызмет көрсету саласындағы түйткілдер туралы бірнеше рет мәселе көтерген еді. Олар әлі де бар ма?

–Бағымызға орай, отын мәселесі шешілді. Біз делдалдардың қызметінен бас тартып, отынды тікелей өндірушінің өзінен сатып алу мүмкіндігіне ие болдық. Ал әуежай тарифтеріне келетін болсақ, олар әлі де өте жоғары деп санаймыз. Басқа әуе компаниялары секілді, бізге бұл шығынды жолаушылардың мойнына артуға тура келеді. Ең үлкен мәселе сол, әуежайлар өз қызметінің құнын жыл сайын өсіріп отыр.  Тарифтердің бұлайша өсуіне көбіне еш негіз жоқ, қалай құбылатынын болжап білмейсің. Сондықтан бізге де, өзге де әуе компанияларына өз шығынын жоспарлау қиын.

– Қазақстанда қазіргі кезде ең қымбат әуежай қайсысы?

– Бұл сұраққа бірден жауап беру қиын, бірақ әуежайлар әуе компанияларының мәселелеріне түсіністікпен қарап, өз жоспарлары  туралы алдын-ала ескертсе дейсің. Сонда барлығымызға жұмыс істеу жеңіл болар еді.  

– Бұл бағытта алғашқы қадамдар жасалып жатыр емес пе? Мәселен, Астана әуежайы тамыз айында-ақ 2019 жылдың 1 қаңтарынан бастап өз тарифтерінің көтерілетіні туралы хабарлағаны есімізде.  

– Негізінде, осы уақыт өз қызметіңді жоспарлауға жетіп-артылады. Дегенмен, бізге тарифтердің былайша көтерілуі ұнамайды. Астана әуежайымен іскерлік қарым-қатынасымыз өте жақсы болса да. Ең бастысы, бізге қажет емес қызмет үшін ақы сұрамағаны керек. Түсінесіз бе, біз өз қызметімізді лоукостер секілді атқарғымыз келеді. Бізге  адамдар терминалға жаяу жете алатындай, әуе көлігін оған жақын қондырған  ыңғайлы. Бірақ Астанада біздің ұшақтарды терминалдың қасындағы слоттар бос тұрса да, алысқа қондыртады. Ұшақтан түскен жолаушылар терминалға жету үшін автобуспен кемі 10 минут жүруге мәжбүр.  Осындай қажет емес қызмет түрі бірнеше.

– Бұл ретте Карамалаков мырза, сұрақты сізге қойған дұрыс шығар. Қазақстандық әуежайлар өз қызмет тарифін өсірген кезде, шетелде бұдан да қымбат деген мысалдар келтіріледі.  Шынында солай ма?

– Соңғы уақытта Қазақстандағы ең ірі – Астана және Алматы әуежайларымен жақсы диалог орнады. Мәселен, жақында Халықаралық Астана әуежайы ІАТА бас кеңсесінен тарифтерді көтеру бойынша қажет кеңестерін алып бітті. Басқа елде әуежай қызметінің құны қымбат болуы – тарифтерді көтеруге себеп емес. Аэропортқа ең бастысы – өз шығынын толықтай жаба отырып,  үстінен табыс табу болып отыр. Бұл олардың дамуына,  қауіпсіздікті сақтау мен қызмет сапасын арттыруға мүмкіндік береді. Әрине, Астана әуежайының қажетті шығыны жоғары, алайда олардың қызмет құнын әуе компаниялары мен жолаушылардың қалтасы көтермей барады. Осы жерде «неге» деген сұрақ туындайды? Бізге Варшава мен Франкфурттағы баға туралы айтудың қажеті жоқ.  Алдымен, сіздердің шығындарыңыз қандай және оның тиімділігі қаншалықты жоғары екенін көрелік.

– Бұның енді қисыны байқалып отыр.

– Осы жерде бірден бірнеше сұрақ туындайды. Мәселен, әуежайдағы еңбек өнімділігі қандай, осыншама қызметкер ұстаудың қажетілігі қанша? Иә,  EXPO кезінде әуежайдың бірінші желісінде бақылау енгізу туралы шешім қабылданған. Арнайы құрал-жабық қойылып, қызметкерлер тағайындалып, оларды оқытты. Ал қазір бұл талап жоқ. Бірақ көрме кезінде қызметке алынған қызметкерлер әлі де штатта жүр, ал құрылғылар бекер тұр. Екінші мәселе –әуежайға керемет жаңа терминал әкеп орнатқан. Қолданыстағы заңнамаға сәйкес, мемлекет бірден алынған терминал құнының шамамен 1,5 пайызына тең салық салады. Алайда оған қажеттілік бар ма еді? Бұл деген жаңа терминал емес пе! Терминалдан бөлек, бірнеше нысан салынған.  Нәтижесінде Астана аэропортының басшылығы өз шығындарының құрылымын көрсеткен кезде, олар тарифті көтермей, шығындарын жаба алмайтыны айдан анық байқалды. Осы жерде әуежай қызметінің өзіндік құнына не әсер етеді деген сұрақ туындайды? Жаңа терминалды салуға алынған несиенің пайыздық үстемақысы бірінші әсер ететіні түсінікті. Бірақ қазір екінші ұшу-қону жолағының құрылысы туралы мәселе көтеріліп жатыр. Бұл туралы естідіңіз бе?

– Иә, әрине, бұл ақпарат 2017 жылдың жаңалықтарында айтылған еді...

– Егер қажеттілікке сәйкес, осы жолақ салынатын болса, онда  бұл өтелуі тиіс жүздеген  миллион долларлық инвестиция екенін түсінуіміз керек. Бірақ оны кім өтейді? Qazaq Air ме, әлде  Bek Air, SCAT па?!  Оған қоса Қазақстанның халқы ел ішінде 10 мың теңгеге ұшамыз деп күтіп отыр.

Шын мәнінде,  толық жүктемемен жұмыс істемейтін әуежайға екінші жолақ не үшін керек екені түсініксіз?

–  Бұл ретте мәселеге басқа қырынан қарау керек: әуежай қызметінің тарифі әуетасымалының өзіндік құнының қанша пайызын құрайды? Әуе компанияларының Франкфурт, Варшава немесе Прагада қанша төлейтіні туралы айтудың қажеті жоқ. Бұл манипуляция.  ICAO-ның (БҰҰ жанындағы Халықаралық азаматтық авиация ұйымы – «Къ») әдістемесі арқылы да нақты шығыны қанша екенін көруге болады. Олардың қашалықты объективті екенін анықтаймыз. Бұл бәріміз үшін маңызды, өйткені нәтижесінде оның құнын әуе компаниялары да, жолаушылар да төлейді. Бұл жағдайға бейжай қарап отырған мемлекеттік орган өкілдерін де шақыруға тура келеді. Өкінішке қарай, әуежайлардың тарифтік саясатына ықпал етуге мемлекеттік органдар құлшыныс танытып отырған жоқ, тариф мәселесі тек әуежайлар мен әуе тасымалдаушылар арасында қалып тұрғанын ресми түрде мәлімдеймін. 

– Айтпақшы, ICAO жақында Алматы әуежайына ІІІ санатын берді. Бұл әуежай үшін ең жоғары санат секілді. Бұл өз кезегінде әуе тасымалы құнына әсер ете ме?

– Ұшу-қону жолағының жағдайы мен арнайы құрал-жабдықпен қамтамасыз етілуі туралы сөз болып жатқан соң, бұл санаттың берілуі әуежайға ғана емес, Қазаэронавигацияға да қатысты. Алматы әуежайы ұшу-қону жолағын жөндеуден өткізіп, оны керемет күйге келтіріп, Қазаэронавигация қажетті құрал-жабдықтарын орнатқан соң, оған III-B категориясының берілуі заңды еді.

– Бұл ICAO беретін ең жоғары санаттың бірі емес пе?

– Одан жоғары – тек III-C санаты, ол әуе көліктеріне айналасы нашар көрінсе де,  ұшып-қонуға мүмкіндік береді. Ал Алматы әуежайында кез-келген ауа райында  ұшу жөнінде аз ғана шектеу бар. Яғни, алматылық әуежай кез-келген ауа райына ыңғайлы бола бастады деген сөз. Кез-келген техникалық тұрғыдағы жетілдіру әуежай мен Қазаэронавигация шығынына әсер ететіні сөзсіз. Бірақ ешбір әуе компаниясы бұл дұрыс емес деп айта алмас. Ұшақтың тіпті тұманды күні де қона алуы – қаржы-қаражатты үнемдеп қана қоймай, ұшу қауіпсіздігін сақтауға мүмкіндік береді. Сол себептен авиакомпаниялар әуежайлар мен Қазаэронавигацияның тарифтерді жоғарылатуына түсіністікпен қарайды. Өйткені, олар бұл шығындарды өтеу үшін қандай да бір ішкі қорларды таппаса, тарифтердің көтерілуін өзіндік құнның объективті тұрғыдан анықталуымен негіздейді.  

– Ал табуы мүмкін бе?

– Өткен аптада Женевада Қазаэронавигация келер жылғы дамуы мен соған байланысты шығатын қосымша шығындары туралы  IАТА мамандарымен кеңес өткізді. Олардың инвестициялық бағдарламасы зор. Қазаэронавигация үлкен тренинг-орталық құруға ниетті. Осы жөнінде әуекомпаниялармен ақылдасып отыр. Бұл – өте жақсы бастама. Келіссөздер әлі аяқталған жоқ, бірақ біз ІАТА тарапынан Қазаэронавиягация мен Астана әуежайының өз тарифтері жөнінде ICAO қағидаларына сәйкес кеңес алып жатқанын қолдаймыз. Әрине, бұл алға бастайтын үлкен қадам және Қазақстанмен көрші елдерге жақсы үлгі.


915 просмотров

Почему маркетинг в Казахстане скорее мертв, чем жив?

Эксперты посетовали, что казахстанским маркетологам не хватает технологий и компетенции

Фото: shutterstock.com

В Казахстане практически не работает маркетинг – такое мнение озвучили представители казахстанского бизнеса. В рамках Kazakhstan Marketing Сonference-2019 профессионалами обсуждались основные проблемы этой области.

На сегодняшний день эффективность маркетинга стоит под большим вопросом. И здесь дело не столько в бюджете, сколько в отсутствии фишек, которые бы отличали тот или иной продукт, а также нехватке технологий и компетенций.

По мнению CEO Centras Ельдара Абдразакова, сейчас большая часть усилий бизнеса уходит на продажи. Таким образом, на сегодняшний день в Казахстане продажи эффективно работают и без маркетинга. «Для нас очень большой вопрос стоит, где заканчиваются продажи и начинается маркетинг», – отметил он. Отношения между людьми строятся по принципу «человек – человеку», и в этих условиях маркетинг не работает.

«У нас и руководители не особо верят в то, что маркетинг работает, потому что по большей части и потребитель не совсем продвинутый. У него очень мало факторов, на которые он реагирует, к сожалению, сегодняшний потребитель недоверчивый», – комментирует бизнесмен.

Это мнение разделил и председатель совета директоров холдинга Raimbek Раимбек Баталов, отметив, что разочарование в маркетинге довольно часто возникает у топ-менеджмента и акционеров компаний.

«Оценка маркетинговых инструментов не всегда счетная, и вопрос эффективности маркетинга и внутри компании – это тоже серьезная проблема. Все сложнее и сложнее маркетологам или людям, ответственным за маркетинг, убедить акционеров топ-менеджеров, что надо в очередной раз выделить бюджеты», – сказал он. Но это только одна сторона медали.

Конечно, одной из неотъемлемых, а может, и главных частей современного маркетинга  является цифровая составляющая. Или так называемый диджитал-маркетинг. Однако за терминами стоит и реальность, которая нередко еще далека от цифрового мира.

Как отметил Раимбек Баталов, часто представители  малого и среднего бизнеса все еще ведут бизнес по тетрадке. Разумеется, что при таких обстоятельствах проблема развития  управленческих или цифровых бизнес-процессов не стоит. «Малый и средний бизнес имеет огромный потенциал с точки зрения роста эффективности производительности, потому что очевидно, либо ты по тетрадке ведешь бизнес, либо переходишь на цифру. Другой вопрос, что этот шаг сделать – от тетрадки к цифре – сложная задача, и в первую очередь для малого бизнеса», – сказал он. 

Без связки

CEO GFK Шолпан Ибраева считает, что помимо названных проблем существует некий разрыв между бренд-менеджером компании и потребителем, что впоследствии сказывается на самой марке.

Он пояснила, что в маркетинге существует несколько субъектов, среди которых бренд менеджер и потребитель. И тот, кто управляет маркой, должен помимо знаний и образования в маркетинге обладать и информацией об особенностях своих потребителей. Однако при отсутствии этой связки и попросту непонимания нужд своего клиента существует риск продавать не то, что нужно, или не в той форме либо вкладывать бюджеты в изменения, которые потребитель и вовсе не заметит.

«Бизнес и маркетинг расцениваются как абсолютно разные направления абсолютно разных структур. Маркетинг работает тогда, когда это все вместе двигается, строится, планируется», – такое мнение выразил представитель Альфа-Банк Казахстан Николай Соботович.

Он добавил, что важно именно понимание собственной целевой аудитории. К слову, в этом вопросе злую шутку может сыграть именно следование за лучшими или копирование чужих моделей.  «Не стоит догонять, нужно делать что-то свое, абсолютно новое. Если ориентироваться, можно остаться всегда догоняющим», – пояснил Соботович. Отметив, что именно создание собственных маркетинговых инструментов может стать хорошим рычагом для удачного проекта.

CEO Chocofamily Рамиль Мухоряпов заметил, что сегодня основная составляющая маркетинга смещается из бюджетов в сторону продуктов. «Сейчас компания больше вкладывается в разработку продуктов. Мир цифровых продуктов достаточно прозрачный, люди много общаются друг с другом, советуют. Действительно, качество продукта выходит на первое место», – прокомментировал он.

Мухоряпов подчеркнул, что это, в свою очередь, требует от маркетинга, а точнее от людей, работающих в этой области, определенных технологических навыков. «Сейчас мы стараемся вообще не брать маркетологов без технического бэкграунда, и всех наших маркетологов мы переучиваем в программистов. Мы уверены, что маркетолог без технического бэкграунда – это инвалид», – заявил Мухоряпов.

Он пояснил, что специалист по маркетингу может хорошо понимать, что нужно делать, но ничего не может сделать сам, каждый раз обращаясь к программистам. И на сегодняшний день это большая проблема. Но фоне этого заявления возник вопрос: а не приведет ли это к вымиранию профессии?

Будущий маркетолог

Спикеры сошлись во мнении, что, без сомнений, маркетинг и маркетологов ждет трансформация, которая, впрочем, происходит уже сейчас.

Рамиль Мухоряпов резюмировал, что в дальнейшем эта профессия не вымрет, а станет более технологичной. И специалистам, желающим оставаться в ней, необходимо будет приобрести определенный набор компетенций, чтобы сформировать более эффективный для работы симбиоз маркетолога и программиста. CEO GFK Шолпан Ибраева добавила, что помимо освоения навыков в программировании маркетологам нужны будут знания в области психологии, ценообразования и т. д. Поскольку в будущем маркетинг не должен ассоциироваться только лишь с рекламой, как это чаще всего происходит сейчас.

CEO Centras Ельдар Абдразаков заключил, что сегодня маркетологи переходят от вчерашних рекламщиков, пиарщиков в статус бизнес девелоперов. И будущее профессии бизнесмен видит именно в этом направлении. 
 

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Вопрос дня

Архив опросов

Министерство информации и коммуникаций РК ужесточает правила аккредитации журналистов в освещении мероприятий. Как Вы думаете, почему они это делают?

Варианты

Цифра дня

2%
годовых
составит ставка по ипотеке для многодетных и неполных семей

Цитата дня

Я, как президент и гарант Конституции, учитывая интересы нашего народа, принимаю следующее решение. Считаю, что Правительство должно уйти в отставку. Новое руководство Правительства должно выработать действенные шаги по повышению уровня жизни, стимулированию экономики, реализации стратегических задач

Нурсултан Назарбаев
президент Казахстана

Спецпроекты

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Биржевой навигатор от Freedom Finance


KAZATOMPROM - IPO уранового гиганта
Новый Курс - все о мире инвестиций

Новый Курс - все о мире инвестиций
Новый Курс - все о мире инвестиций

Home Credit Bank

Home Credit Bank