Перейти к основному содержанию

bavaria_x6_1200x120.gif


426 просмотров

Жолаушыдан әуежайға дейін: Қазақстан азаматтық авиациясының мәселесі неде?

Қазақстанның азаматтық авиациясының мәселелері туралы «Курсивъ» ІАТА (Халықаралық әуе көлігі қауымдастығы) аймақтық өкілі Джордан Карамалаков пен Qazaq Air әуе компаниясының Басқарма төрағасы Блэр Трехен Поллокпен ашық әңгімелесіп қайтты

Бәрі де кенеттен сәйкес келе қалды. Алдымен Qazaq Air әуе компаниясы Халықаралық әуе көлігі қауымдастығының стандарттарына сәйкес, әуе компанияларына шетелге ұшуға мүмкіндік беретін операциялық қауіпсіздік аудитін сәтті өткізгендігі туралы ақпарат пайда болды. Сосын телефон қоңырауы шыр етті. Qazaq Air компаниясы авиакомпанияның басқарма төрағасы Блэр Трехен Поллоктан және ІАТА-ның аймақтық өкілі Джордан Карамалаковтан сұхбат алу туралы ұсыныспен шығып тұр екен.  «Неге сұхбат алмасқа?» деп ойладық. Айта кету керек, кездесуге дейін бұл сұхбаттың қаншалықты даулы және қызықты болатынын ешкім болжай алған жоқ.

– Карамалаков мырза, қарсы болмасаңыз, сізден бастайық. IOSA аудиті, расында, әуе компаниялары үшін өте маңызды ма? 

– IOSA қауіпсіздік аудитінен табысты өту – Qazaq Air  әуе компаниясы үшін шешуші сәт. Аудит материалдары мен хаттамасы біздің ІАТА департаментінде тексеруден өтті, осылайша Qazaq Air компаниясының сетрификатталған тасымалдаушылардың қатарына қосылғаны туралы ресми мәлімдейміз.  Компанияның аудиттен өтуі оған өз кезегінде әлемдегі әуе тасымалының 84 пайызын қамтамасыз ететін жетекші 290 әуекомпания мүше IATA құрамына кіруге мүмкіндік береді.  Біз осы әуе компаниясы құрылғалы бері оны қолдап келеміз, өйткені ол Қазақстандағы азаматтық авиацияны дамытуға бағытталған әлеуметтік және стратегиялық бағдарды ұстанады.

Қазақстанда әлі де пайдаланылмай жатқан турбовинтті әуе кемелерін қолдану бағытын алғаш осы әуе компаниясы қолға алды. Аталмыш сектор ірі әуе көлігімен  қызмет көрсету қиынға соғатын, шағын елдімекендер арасында рейс ашуға мүмкіндік береді. Оның үстіне IOSA сертификатын алған соң Qazaq Air көрші елдерге әуе тасымалын орнатып, тұрғындардың ары-бері қатынауына жол ашады.

– Ал неге таңдау  дәл Qazaq Air компаниясына түсті?

– Өйткені, аймақтағы кейбір қалалардың үлкен жолаушы ағынын қамтамасыз ететін әлеуеті жоқ. Мәселен, 90 адам сиятын  Embraer сияқты ұшақ тұрғанда, бір сапарда 40-50 адамды керек жеріне жеткізу үшін,  150-ден артық жолаушы тасымалдайтын  AirbusA-320  ұшағын пайдалану тиімсіз.  Мұндай елдімекендерге қызмет көрсетуге шағын ұшақтар ыңғайлы. Тағы бір маңызды мәселе бар, әуе отынының салыстырмалы түрде арзан болған дәурені аяқталып келеді. Әлемдік нарықта авиациялық жаңармай қымбаттап жатыр. Өткен жылдың өзінде Ресей Федерациясында әуе отынының құны 38 пайызға көтерілді...

– Иә, әрине, екі ел өзара тығыз байланыста...

– Яғни, адамдарға бір орын-шақырымға көп шығынданбай ұшуға мүмкіндік беретін ұшақтар сұранысқа ие болмақ. Айтпақшы, бұрын  бұл ең шешуші фактор еді. Кейін әуеотынның бағасы арзандаған кезде, ол аса білінбеді. Бірақ қазір бәрі өзгеріп жатыр. Келер жылы жағдай қалай боларын ешкім білмейді. Мәселен, Ресейде авиациялық жаңармай тағы да қымбаттайды деген болжам бар. Ол өз кезегінде қазақстандық нарыққа әсер етпей қоймайды. Сондықтан бір орын-шақырымға аз отын  жұмсайтын әуе көлігі бар компаниялар – қымбат билетті қалтасы көтермейтін жолаушылар тарапынан сұранысқа ие болмақ. Мен көңіл аудартқым келетін тағы бір мәселе – Қазақстанда қабылданған  ішкі туризді дамыту бағдарламасы. Бағдарлама бойынша, елде  10 туристік кластер пайда болуы тиіс. Бірақ оны жүзеге асыру үшін ол жаққа туристер қалай жететінін анықтап алу керек.  Өкінішке қарай, бұл бағдарламаның Қазақстанның авиация индустриясымен байланысы байқалмайды. Әуе тасымалын қалайтын шетелдік және отандық жолаушылар бұл жерлерге қалай жеткізілетіні әзірге белгісіз.

– Кеңес кезіндегі тәжірибені еске түсіру керек шығар, бәлкім? Бұндай әуе бағыттары болды емес пе? Қазақстанның басқа аймақтары туралы айта алмаймын, бірақ Алматыдан Ыстықкөлге Як-40 және Ан-24-пен ұшқан едік. Бар-жоғы 25-30 минуттың ішінде Қаракөлге немесе Шолпан-Атаға жететінбіз. Қазір бұндай тұрақты рейстер жоқ, тек жаздыгүні Шолпан-Атаға қатынайтын чартерлік рейс болмаса...

– Дәлірегі, Шолпа-Ата мен Балықшының ортасында жатқан Тамшы аэропортына барады.

– Иә дәл солай. Бірақ ұшақ толмай, билет құны өте қымбат болды. Айтпақшы, Поллок мырза, сіздің әуе компанияңыз да осындай тәжірибе жасап көрді емес пе?

– Иә, біз  мұндай тәжірибе жасап көрдік. Бірақ, біз тұрақты рейс шығара алмаған соң, тек чартер ұйымдастырдық. Ал чартерлік рейс билеттерін біз сата алмаймыз, онымен туристік компаниялар айналысады. Сәйкесінше, жақсы табыс табу үшін олар билет құнын қатты көтеріп жіберді.

– IOSA-ға қайта оралсақ. Карамалаков мырза, осы аудит бойынша Bek Air  компаниясымен кикілжің туғаны есте. Мәселе шешілді ме?

– Ол авиакомпанияда Көлік және коммуникация министрлігінің «халықаралық әуе тасымалын орындау үшін IOSA аудитін өткізу керек» деген талабы бойынша дау туындаған болатын. Мен былай айтайын: IATA-ның IOSA бойынша орындалуы тиіс жоспары жоқ. Біз аудит өткізуге қаржылық тұрғыда қызығушылық танытып отырған жоқпыз. Сондықтан мен ресми түрде ұсыныс тастадым, тағы қайталап өтейін, егер  Bek Air  компаниясы қажет деп тапса,  біз белгілі бір талаптарды сақтай отырып, IOSA аудитін өткізуге кететін шығынды өтеп беруге дайынбыз. Түсінесіз бе, бұл аудит Халықаралық әуе тасымалы қауымдастығының баюы үшін емес, халықаралық бағыттардың қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін қажет. Ал аудитке дайындалу мәселесіне келер болсақ, бұл басқа әңгіме. Емтихан тапсыруға кететін шығынның оған дайындыққа кететін шығыннан өзгеше болатыны айқын. Егер емтихан жақсы тапсырылса, біз оған кеткен шығынды өтеуге дайынбыз.

– Түсінікті, ал сіз аймақтағы жетекші әуе компанияларының бірі – «Узбекистон хаво йулларидың» бірнеше компанияға бөлінуін қалай бағалайсыз?

– Жалпы, оған көзқарасым жақсы. 2019 жылдың 1 қаңтарынан бастап Өзбекстанда жаңа көлік министрлігі құрылады деген ресми  ақпарат бар. Ол көлік жүйесінің барлық  бөлігімен жұмыс істейді деп күтілуде. Министрлік құрамында әуе көлігінің қызметі мен дамуына жауап беретін, сонымен қатар, аэропорттар бойынша да жеке бөлім жұмыс істейді. Ақырында, жеке әуе тасымалдаушылар да пайда болады. Ал жаңа компаниялар құрыла ма, жоқ па – оны уақыт көрсетеді. Бірақ Өзбекстан нарығы үлкен және оның болашағы зор. 

– Бірақ, Өзбекстан әуе компаниялары аймақтық нарыққа шығады деген сияқты еді. Яғни, олар біздің әуе компанияларымызбен бәкелес болады... 

– Бәсеке – дамудың қозғаушы күші. Осы орайда, Өзбекстандағы алшақтығы үлкен ұшақтарды тиімді қолдануға мүмкіндік бермейтін ішкі бағыттарға қалай қызмет көрсетілетіні өте маңызды. Егер Өзбекстанда шағын әуе көліктерін пайдаланатын әуе компаниясы пайда болса, онда ол міндетті түрде бәсекелеске айналады. Бәсеке шынайы және әділ жүрсе, барлық тараптар ұтады.

– Ал Қырғызстанда жағдай қандай?

– Жоғарыда Тамшы аэропорты туралы сөз қозғалғанда, осы туралы айтып өткім келген. Бұл аэропорттың жұмыс істеп тұрғаны – нақты факт. Жұмыс істегенде, өте жақсы істеп тұр. Әуе қатынасынсыз Ыстықкөлді аймақтағы ірі туристік орталық ретінде дамыту мүмкін емес. Сәйкесінше, әуе тасымалы нарығы оған қандай туристер қызығушылық танытатынын айқындауы тиіс. Сіз ол жаққа «Як-40 және Ан-24 ұшақтары ұшатын еді» деп айтып өттіңіз. Расында солай. Тек Алматыдан ғана емес, Манас әуежайынан да ұшады.

– Яғни, іргесінде тұрған Бішкектен де ме?

– Былай айталық, егер біз АҚШ-қа немесе Швецияға назар аударса, ол жақта бұндай бағыттар ешкімнің таңданысын тудырмайды. Олар расында да аймақтық байланыс пен ішкі туризмді дамытуға ықпал етуде. Қазақстан дамыған 30 елдің құрамына кіруге ұмтылып отырғандықтан, мемлекет авиацияны қолдағаны абзал деген ойдамын.

– Ал Қазақстанның бұл бағытта түйкілді мәселелері бар ма?

– Әрине, бар. Негізгі мәселе – халықтың қозғалысына оның қаржылық мүмкіндігі шектеу болып тұр. Мәселен, Еуропада  бір адам  жылына орта есеппен 1,7 рет ұшса, ал АҚШ-та тұрғындардың қозғалыс коэфиценті 2,5-ті құрайды, ал Қазақстанда бұл көрсеткіш әлдеқайда аз. Одан жолаушы ағынын ұлғайтуға қажетті негізгі әлеуетті көріп отырмын. Кірме туризм отандық авиацияны аталмыш салада жылына 14 пайыздан 16 пайызға дейін дамытуға ықпал ете алады. Қазір Үндістан мен Қытайда осындай көрсеткіш байқап отырмыз. Меніңше, Қазақстан жолаушы ағынының жылына 8-10 пайызға артуына қанағаттанбауы керек.  Егер 15 пайыздан артық көрсеткішке қол жеткізе алса, онда авиациялық қатынасқа дамып кеткен елдермен арадағы қашықтық қысқара түспек.

– Ал халықтың қаржылық мүмкіндігі ескеріле ме?

–Әрине, әуе көлігінің өзіндік шығыны бар екенін ескерген жөн. Жолаушылар барлық бағытқа 10 мың теңгеге ұша алады деп  күтудің қажеті жоқ. Бұл мүмкін емес. Бұл тұрғыда ел дамуының негізі бағыты ретінде Президент Назарбаев айтқандай, Қазақстан халқының тұрмысын түзетіп, табысын арттырудан бөлек, әуе компаниясының шығынын азайту мен өзіндік құнға әсер ететін қандай мемлекеттік құралдар бар екенін ойлау керек.  Тек декларация мен егжей-тегжей жазылған бағдарлама ғана емес, нақты қадам жасаған абзал.

– Қандай қадам?

–Әуежай шығынын азайтуға ұмтылу керек. Барлық тасымалдаушыларды оңтайлы бағадағы отынмен қамтамасыз етіп, әуе қозғалысына қызмет көрсету құнының өсуін шектеу керек. Егер қажет болса, Ресейдегідей салықты азайтқан жөн. Мәселен, қосымша құн салығын алып тастау. Яғни, халықтың төлем қабілеті оның қозғалыс коэфицентінің көтерілуіне мүмкіндік бермей тұрған шақта, отандық авиацияны қалай қолдау қажеттігін түсіну үшін алысқа барудың қажеті жоқ.

– Түсінікті. Онда келесі сұрағымды Поллок мырзаға қойғым кеп тұр. Сіздің әуе компанияңыз бұрын Қазақстан әуежайларындағы қызмет көрсету саласындағы түйткілдер туралы бірнеше рет мәселе көтерген еді. Олар әлі де бар ма?

–Бағымызға орай, отын мәселесі шешілді. Біз делдалдардың қызметінен бас тартып, отынды тікелей өндірушінің өзінен сатып алу мүмкіндігіне ие болдық. Ал әуежай тарифтеріне келетін болсақ, олар әлі де өте жоғары деп санаймыз. Басқа әуе компаниялары секілді, бізге бұл шығынды жолаушылардың мойнына артуға тура келеді. Ең үлкен мәселе сол, әуежайлар өз қызметінің құнын жыл сайын өсіріп отыр.  Тарифтердің бұлайша өсуіне көбіне еш негіз жоқ, қалай құбылатынын болжап білмейсің. Сондықтан бізге де, өзге де әуе компанияларына өз шығынын жоспарлау қиын.

– Қазақстанда қазіргі кезде ең қымбат әуежай қайсысы?

– Бұл сұраққа бірден жауап беру қиын, бірақ әуежайлар әуе компанияларының мәселелеріне түсіністікпен қарап, өз жоспарлары  туралы алдын-ала ескертсе дейсің. Сонда барлығымызға жұмыс істеу жеңіл болар еді.  

– Бұл бағытта алғашқы қадамдар жасалып жатыр емес пе? Мәселен, Астана әуежайы тамыз айында-ақ 2019 жылдың 1 қаңтарынан бастап өз тарифтерінің көтерілетіні туралы хабарлағаны есімізде.  

– Негізінде, осы уақыт өз қызметіңді жоспарлауға жетіп-артылады. Дегенмен, бізге тарифтердің былайша көтерілуі ұнамайды. Астана әуежайымен іскерлік қарым-қатынасымыз өте жақсы болса да. Ең бастысы, бізге қажет емес қызмет үшін ақы сұрамағаны керек. Түсінесіз бе, біз өз қызметімізді лоукостер секілді атқарғымыз келеді. Бізге  адамдар терминалға жаяу жете алатындай, әуе көлігін оған жақын қондырған  ыңғайлы. Бірақ Астанада біздің ұшақтарды терминалдың қасындағы слоттар бос тұрса да, алысқа қондыртады. Ұшақтан түскен жолаушылар терминалға жету үшін автобуспен кемі 10 минут жүруге мәжбүр.  Осындай қажет емес қызмет түрі бірнеше.

– Бұл ретте Карамалаков мырза, сұрақты сізге қойған дұрыс шығар. Қазақстандық әуежайлар өз қызмет тарифін өсірген кезде, шетелде бұдан да қымбат деген мысалдар келтіріледі.  Шынында солай ма?

– Соңғы уақытта Қазақстандағы ең ірі – Астана және Алматы әуежайларымен жақсы диалог орнады. Мәселен, жақында Халықаралық Астана әуежайы ІАТА бас кеңсесінен тарифтерді көтеру бойынша қажет кеңестерін алып бітті. Басқа елде әуежай қызметінің құны қымбат болуы – тарифтерді көтеруге себеп емес. Аэропортқа ең бастысы – өз шығынын толықтай жаба отырып,  үстінен табыс табу болып отыр. Бұл олардың дамуына,  қауіпсіздікті сақтау мен қызмет сапасын арттыруға мүмкіндік береді. Әрине, Астана әуежайының қажетті шығыны жоғары, алайда олардың қызмет құнын әуе компаниялары мен жолаушылардың қалтасы көтермей барады. Осы жерде «неге» деген сұрақ туындайды? Бізге Варшава мен Франкфурттағы баға туралы айтудың қажеті жоқ.  Алдымен, сіздердің шығындарыңыз қандай және оның тиімділігі қаншалықты жоғары екенін көрелік.

– Бұның енді қисыны байқалып отыр.

– Осы жерде бірден бірнеше сұрақ туындайды. Мәселен, әуежайдағы еңбек өнімділігі қандай, осыншама қызметкер ұстаудың қажетілігі қанша? Иә,  EXPO кезінде әуежайдың бірінші желісінде бақылау енгізу туралы шешім қабылданған. Арнайы құрал-жабық қойылып, қызметкерлер тағайындалып, оларды оқытты. Ал қазір бұл талап жоқ. Бірақ көрме кезінде қызметке алынған қызметкерлер әлі де штатта жүр, ал құрылғылар бекер тұр. Екінші мәселе –әуежайға керемет жаңа терминал әкеп орнатқан. Қолданыстағы заңнамаға сәйкес, мемлекет бірден алынған терминал құнының шамамен 1,5 пайызына тең салық салады. Алайда оған қажеттілік бар ма еді? Бұл деген жаңа терминал емес пе! Терминалдан бөлек, бірнеше нысан салынған.  Нәтижесінде Астана аэропортының басшылығы өз шығындарының құрылымын көрсеткен кезде, олар тарифті көтермей, шығындарын жаба алмайтыны айдан анық байқалды. Осы жерде әуежай қызметінің өзіндік құнына не әсер етеді деген сұрақ туындайды? Жаңа терминалды салуға алынған несиенің пайыздық үстемақысы бірінші әсер ететіні түсінікті. Бірақ қазір екінші ұшу-қону жолағының құрылысы туралы мәселе көтеріліп жатыр. Бұл туралы естідіңіз бе?

– Иә, әрине, бұл ақпарат 2017 жылдың жаңалықтарында айтылған еді...

– Егер қажеттілікке сәйкес, осы жолақ салынатын болса, онда  бұл өтелуі тиіс жүздеген  миллион долларлық инвестиция екенін түсінуіміз керек. Бірақ оны кім өтейді? Qazaq Air ме, әлде  Bek Air, SCAT па?!  Оған қоса Қазақстанның халқы ел ішінде 10 мың теңгеге ұшамыз деп күтіп отыр.

Шын мәнінде,  толық жүктемемен жұмыс істемейтін әуежайға екінші жолақ не үшін керек екені түсініксіз?

–  Бұл ретте мәселеге басқа қырынан қарау керек: әуежай қызметінің тарифі әуетасымалының өзіндік құнының қанша пайызын құрайды? Әуе компанияларының Франкфурт, Варшава немесе Прагада қанша төлейтіні туралы айтудың қажеті жоқ. Бұл манипуляция.  ICAO-ның (БҰҰ жанындағы Халықаралық азаматтық авиация ұйымы – «Къ») әдістемесі арқылы да нақты шығыны қанша екенін көруге болады. Олардың қашалықты объективті екенін анықтаймыз. Бұл бәріміз үшін маңызды, өйткені нәтижесінде оның құнын әуе компаниялары да, жолаушылар да төлейді. Бұл жағдайға бейжай қарап отырған мемлекеттік орган өкілдерін де шақыруға тура келеді. Өкінішке қарай, әуежайлардың тарифтік саясатына ықпал етуге мемлекеттік органдар құлшыныс танытып отырған жоқ, тариф мәселесі тек әуежайлар мен әуе тасымалдаушылар арасында қалып тұрғанын ресми түрде мәлімдеймін. 

– Айтпақшы, ICAO жақында Алматы әуежайына ІІІ санатын берді. Бұл әуежай үшін ең жоғары санат секілді. Бұл өз кезегінде әуе тасымалы құнына әсер ете ме?

– Ұшу-қону жолағының жағдайы мен арнайы құрал-жабдықпен қамтамасыз етілуі туралы сөз болып жатқан соң, бұл санаттың берілуі әуежайға ғана емес, Қазаэронавигацияға да қатысты. Алматы әуежайы ұшу-қону жолағын жөндеуден өткізіп, оны керемет күйге келтіріп, Қазаэронавигация қажетті құрал-жабдықтарын орнатқан соң, оған III-B категориясының берілуі заңды еді.

– Бұл ICAO беретін ең жоғары санаттың бірі емес пе?

– Одан жоғары – тек III-C санаты, ол әуе көліктеріне айналасы нашар көрінсе де,  ұшып-қонуға мүмкіндік береді. Ал Алматы әуежайында кез-келген ауа райында  ұшу жөнінде аз ғана шектеу бар. Яғни, алматылық әуежай кез-келген ауа райына ыңғайлы бола бастады деген сөз. Кез-келген техникалық тұрғыдағы жетілдіру әуежай мен Қазаэронавигация шығынына әсер ететіні сөзсіз. Бірақ ешбір әуе компаниясы бұл дұрыс емес деп айта алмас. Ұшақтың тіпті тұманды күні де қона алуы – қаржы-қаражатты үнемдеп қана қоймай, ұшу қауіпсіздігін сақтауға мүмкіндік береді. Сол себептен авиакомпаниялар әуежайлар мен Қазаэронавигацияның тарифтерді жоғарылатуына түсіністікпен қарайды. Өйткені, олар бұл шығындарды өтеу үшін қандай да бір ішкі қорларды таппаса, тарифтердің көтерілуін өзіндік құнның объективті тұрғыдан анықталуымен негіздейді.  

– Ал табуы мүмкін бе?

– Өткен аптада Женевада Қазаэронавигация келер жылғы дамуы мен соған байланысты шығатын қосымша шығындары туралы  IАТА мамандарымен кеңес өткізді. Олардың инвестициялық бағдарламасы зор. Қазаэронавигация үлкен тренинг-орталық құруға ниетті. Осы жөнінде әуекомпаниялармен ақылдасып отыр. Бұл – өте жақсы бастама. Келіссөздер әлі аяқталған жоқ, бірақ біз ІАТА тарапынан Қазаэронавиягация мен Астана әуежайының өз тарифтері жөнінде ICAO қағидаларына сәйкес кеңес алып жатқанын қолдаймыз. Әрине, бұл алға бастайтын үлкен қадам және Қазақстанмен көрші елдерге жақсы үлгі.


2517 просмотров

Большие против маленьких: выживут ли «магазины у дома»?

«Курсив» поинтересовался у участников рынка, насколько жизнеспособен формат сетей магазинов у дома и каковы шансы превращения разрозненных частных дукенов в цивилизованные сети?

Фото: shutterstock.com

Во время 10-го Международного съезда ритейлеров и поставщиков «Курсив» поинтересовался у участников рынка, насколько жизнеспособен формат сетей магазинов у дома и каковы шансы превращения разрозненных частных дукенов в цивилизованные сети? 

Алмаз Тультаев, основатель торговых сетей «Вкусная Корзинка» и «Ромашка» (семь супермаркетов и 14 магазинов у дома, Тараз) отмечает, что магазины у дома хотя и приносят более скромную прибыль, все же менее подвержены рискам конкуренции – люди привыкли покупать ежедневные товары в определенных локациях, в шаговой доступности, и даже открытие гипермаркета не перетянет на себя уже сформированный трафик. «Супермаркеты за счет большого чека могут генерить большие объемы продаж, при этом сокращается затратная часть в процентном соотношении и там можно зарабатывать деньги, но они больше подвержены конкуренции. Например, открытие гипермаркета заберет достаточно ощутимую долю у крупного магазина. К тому же, если прогадали с локацией, то супермаркет дорого и перенести на новое место», – говорит он.

Управляющий компании «Вкус Маркет» (фирменные магазины компании «Эмиль», производителя молочных продуктов, 40 магазинов в Усть-Каменогорске и ВКО, в планах расширение сети в городах Караганда, Астана, Алматы) Артур Янушевский уверен, что ритейлерам и производителям не стоит забывать о покупателях, потому что именно они «ногами и кошельком голосуют, где и что покупать». Для 60–70% покупателей сейчас главное – цена, но этот тренд будет меняться, люди станут обращать внимание не только на цены, но и на удобство, комфорт и качество.

«Я думаю, сети магазинов сменят традиционные разрозненные магазины у дома не так быстро. Пока четких и равных правил игры для всех нет. Проблема сети в том, что тяжело быть рентабельным и бороться с маленькими магазинами, которые используют всевозможные способы, чтобы зарабатывать как можно больше, при этом не инвестируя ни в оборудование, ни в магазин», – отмечает он.

По мнению совладельца сети мини-маркетов «Наш Маркет» (семь магазинов в Астане), бизнес-консультанта по вопросам розничной торговли Анны Пацюк, отечественные инвесторы считают, что инвестировать в ритейл неинтересно.

«Возможно, в Европе это и неинтересно, поскольку рынок насыщен, но в Казахстане абсолютно отсутствует системный игрок на уровне магазинов у дома. Весь рынок стихийный, огромные обороты идут через калькулятор – если все систематизировать и завязать на общую систему, то это очень выгодные инвестиции», – уверена она.

Также г-жа Пацюк считает, что пока отечественные инвесторы не рассматривают ритейл как интересный и перспективный рынок для инвестиций, соседи могут завоевать этот «кусок», а «через пару лет забрать эту долю станет очень сложно – все будет занято».

«Мы работаем как управляющая компания – все магазины сети «Наш Маркет» принадлежат частным лицам, владелец недвижимости инвестирует в оснащение, которое мы и делаем, все принадлежит ему, мы же берем в управление и в определенных пропорциях, выгодных для нашего партнера, распределяем операционную прибыль. Такой формат привлечения частных инвестиций сложен. Крупные региональные российские сети уже дважды предлагали купить наш бизнес, но мы пока отказываемся – нам хочется, чтобы развивался казахстанский продукт. Мы хотим трансформировать разрозненные магазины в домах в системные. Магазины сети входят в закупочный союз при ассоциации мини-маркетов, и мы вместе консолидируем закупочную силу, чтобы получать более качественные, хорошие условия от поставщиков, в том числе и в цене, и в условиях оплаты. Так мы можем предоставлять покупателю более выигрышные условия и конкурировать с большими игроками», – пояснила Анна Пацюк.

«Казахстанский рынок инертен, и вообще у нас есть какая-то социальная инертность. Димаш Кудайбеген – яркий пример. Его Казахстан не принял, и ему пришлось ехать в Китай и завоевывать там авторитет. Весь мир его принял, и только после этого казахстанцы обратили на него внимание. В торговле у нас то же самое сейчас происходит. Нужна кооперация производителей, небольших магазинов и сетей. Сегодня производители не могут достучаться даже до магазинов у дома – недостаточно производственных мощностей», – уверен основатель торговой сети «Наш Маркет» Бауыржан Нуркенов.

Андрей Подданец, учредитель торговой сети INMART (15 магазинов в Павлодаре и три – в районных центрах) уверен, что существующая емкость рынка позволяет любому формату жить, процветать и зарабатывать.

«Мы представляем российский ритейл (Омская компания «Низкоцен» – порядка 80 магазинов по РФ), на его базе развиваем сеть магазинов в Казахстане. За год с небольшим открываем уже 15-й магазин в Павлодаре, три магазина – в районных центрах. Я думаю, что формат магазинов у дома – успешен. Емкость рынка позволяет, в планах у нас открытие 200 магазинов по Казахстану. На казахстанский рынок иностранные компании приходят потому, что есть свободная ниша и возможность развивать данный формат. Это естественный бизнес-процесс», – уверен он.

Еще один иностранный игрок – белорусская сеть магазинов у дома Kvetka, недавно пришедшая на рынок Казахстана.

«На рынке нам нравится. Мы органически развиваемся, уже открыли девятый магазин, рассматриваем еще концепцию открытия в павильонах торговых центров, где уже присутствуют национальные сети гипер- и супермаркетов. Много интереса у казахстанских национальных и региональных сетей на предмет поставки уже полюбившегося покупателям ассортимента», – отмечает директор сети Кирилл Кирилаш.

Сеть расширяет линейку товаров с коротким сроком хранения, таких как сметана, творог, ряженка.

«Сейчас мы прорабатываем вопрос уникального ассортимента, вплоть до того, чтобы возить сюда из Минска самолетом партии по 500 килограммов регулярно. Условно говоря, это больше имиджевые вещи – еще вчера товар был произведен, а сегодня вечером он уже на полке. Понятно, что стоимость логистики будет отображена в себестоимости и конечной цене для покупателя, но, так или иначе, то, что продукция с коротким сроком доставляется в фирменную розницу, используя авиасообщение, поддержит интерес», – поделился он.

Директор системы универсамов «Бегемот» (60 магазинов в России, Кемерово) Сергей Вилков отметил, что интересны казахстанские производители овощей и фруктов и эксклюзивных товаров, не представленных российскими производителями.

«Как рынок для выхода сети мы Казахстан не рассматриваем, рынок нам не знаком. Видим допускаемые ошибки небольших сетей и понимаем, что это Россия пяти-семилетней давности, но есть и крупные игроки. В РФ рынок жесткий, у крупных сетей есть мощная стратегия доминирования и региональным сетям приходится сложно. Мы стараемся работать с региональными производителями – есть такая тенденция, люди любят потреблять продукты, произведенные в радиусе 200 километров от места проживания, кроме того, чтобы не пересекаться по ассортименту с федеральными сетями, завозим интересные, эксклюзивные продукты», – рассказал он.

Владелец консалтинговой компании Retail-K (Казахстан, Россия), советник по развитию мультиформатной розничной сети «Фрунзе» (Кыргызстан) Евгений Ишин уверен, что формат «магазинов у дома» в Казахстане не слишком активно развивается потому, что это не слишком выгодно.

«Доходной части почти нет – магазины у дома позволяют получать доход только для той семьи, которая занимается этим магазином. Для создания сети, на развитие практически невозможно заработать денег. Нашим магазинам у дома, если они будут развиваться, необходимо достичь определенного уровня объема, чтобы можно было получить хорошие цены от поставщика или хорошие условия, но таких магазинов нет. Доходная часть, которую можно получить от гипер- и супермаркетов, гораздо выше, чем от магазинов у дома, а открывать сеть магазинов у дома намного сложнее, чем один крупный», – пояснил эксперт.

По его мнению, казахстанский рынок еще недостаточно насыщен супермаркетами и гипермаркетами, и этот формат, есть сохранятся существующие темпы, продолжит развиваться в ближайшие три года.

«Потом начнется каннибализм – поглощение слабых сильными, и будет то же, что происходит в России – сетка, заходя в регион, выкупает местную сеть, которая не может «выдерживать удары», и тем самым расширяет свои площади», – отмечает он.

Что касается иностранных сетей магазинов у дома, то они не будут активно заходить на рынок.

«К нам будут приходить «гиперы» и «суперы», магазины у дома сюда приходить не будут – это утопия, либо им нужно иметь много «бесплатных денег», либо им нужны большие склады на границе с Казахстаном, но это маловероятно», – заключил спикер.
 

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Вопрос дня

Архив опросов

Министр образования и науки Куляш Шамшидинова считает, что выпускные вечера школьников не должны выходить за территории школ и уж тем более, превращаться в состязания дорогих нарядов и пышных застолий. Согласны ли вы с ее мнением?

Варианты

Цифра дня

900 000
тенге
примерная сумма каждого потребительского кредита казахстанцев

Цитата дня

В эти дни я получаю много писем от наших граждан, для которых оказалось неожиданным мое решение остановить свои полномочия. Некоторые сожалеют о моем решении. Даже получаю письма с предложением идти на новые выборы. Я благодарю за такое отношение и благодарен за доброе ко мне отношение, хочу низко поклониться и поблагодарить всех сограждан за такую любовь и такое отношение!

Нурсултан Назарбаев
экс-президент Республики Казахстан

Спецпроекты

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Биржевой навигатор от Freedom Finance


KAZATOMPROM - IPO уранового гиганта
Новый Курс - все о мире инвестиций

Новый Курс - все о мире инвестиций
Новый Курс - все о мире инвестиций

Home Credit Bank

Home Credit Bank