Перейти к основному содержанию

4375 просмотров

От пассажиров до аэропортов: в чем проблемы гражданской авиации Казахстана?

Откровенная беседа «Къ» о проблемах гражданской авиации Казахстана с региональным представителем IATA Джорданом Карамалаковым и председателем правления авиакомпании Qazaq Air Блэром Трехеном Поллоком

Все совпало как-то неожиданно. Вначале появилась информация, что авиакомпания Qazaq Air успешно прошла эксплуатационный аудит IOSA по обеспечению безопасности полетов, который в соответствии со стандартами Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) позволяет авиакомпаниям выполнять рейсы за рубеж. Затем раздался и телефонный звонок. Беспокоили из Qazaq Air с предложением записать интервью не только с председателем правления авиакомпании Блэром Трехеном Поллоком, но и региональным представителем IATA Джорданом Карамалаковым. «Почему бы и нет?» решили в «Къ». И надо заметить, до непосредственной встречи никто и предположить не мог, насколько занимательной и даже скандальной окажется эта беседа.

– Господин Карамалаков, если никто не возражает, начнем с Вас. Аудит IOSA – это действительно важно для авиакомпаний?

– Это ключевой момент для авиакомпании Qazaq Air, которая успешно прошла аудит по безопасности IOSA. Протокол и материалы аудита прошли проверку в нашем департаменте IATA, и мы официально говорим о включении компании Qazaq Air в регистр сертифицированных перевозчиков. Это факт открывает Qazaq Air для членства в IATA, в которой в настоящий момент состоят 290 ведущих авиакомпаний, обеспечивающих 84% всех авиаперевозок в мире. С момента создания этой авиакомпании мы поддерживали ее, поскольку она имеет и социальную, и стратегическую направленность для развития гражданской авиации в Казахстане. Эта авиакомпания покрывает сектор использования турбовинтовых воздушных судов, который в Казахстане все еще остается открытым. Этот сектор имеет возможность открывать рейсы между населенными пунктами, которые сейчас трудно обслуживать, эксплуатируя большие воздушные суда. Кроме того, Qazaq Air с получением сертификата IOSA сможет наладить авиаперевозки в соседние страны и таким образом создать с ними связь для населения.

– А почему именно Qazaq Air?

– Потому что некоторые города региона не имеют потенциала для большого трафика. Когда есть самолеты вместимостью в 90 мест, как, например, Embraer или AirbusA-320, который перевозит свыше 150 пассажиров, а загрузка на рейс не превышает 40-50 человек, получается, что их эксплуатация нерентабельна. Для обслуживания таких населенных пунктов лучше всего подходят самолеты небольшой вместимости. Есть еще один важный момент: период относительно дешевого авиатоплива подходит к своему концу. В мировом масштабе наблюдается увеличение цен на авиационный керосин. Только в прошлом году стоимость авиационного топлива в Российской Федерации поднялась на 38%.

– Ну наши страны тесно связаны между собой…

– Получается так, что самолеты, которые предоставляют возможность населению передвигаться по воздуху с наименьшими затратами на один кресло-километр, будут более востребованы. Кстати, раньше этот фактор был решающим. Но когда мировые цены на авиатопливо упали, это стало не так заметно. Сейчас все меняется. Никто не знает, что будет в следующем году. В России, например, ожидают очередной рост цен на авиационный керосин. Это, безусловно, повлияет и на казахстанский рынок. Поэтому авиакомпании, воздушные суда которых потребляют меньше топлива на один кресло-километр, окажутся более востребованными для пассажиров, у которых возможности покупать дорогие авиабилеты объективно ограничены. Следующий момент, на который я бы хотел обратить внимание, – это принятая в Казахстане программа развития внутреннего туризма. Она предусматривает появление 10 туристических кластеров. Но чтобы ее осуществить, необходимо понять, как туристы будут туда попадать. К сожалению, пока не видно связи этой программы с возможностями авиационной индустрии Казахстана. Неясно, как будет обеспечиваться доставка авиапассажиров к этим пунктам как из-за рубежа, так и внутри страны.

– Стоит вновь вспомнить об опыте советских времен? Были же такие авиарейсы? Про Казахстан не могу сказать, но на Иссык-Куль из Алматы на Як-40 и Ан-24 летать доводилось. Всего за 25–30 минут можно было добраться до Каракола или Чолпон-Аты. Сейчас таких регулярных рейсов нет – разве что изредка летом чартеры выполняются в Чолпон-Ату.

– Вернее в аэропорт Тамчи, который находится между Чолпон-Атой и Балыкчи.

– Да, точно. Но вроде загруженность самолетов была небольшой, билеты оказались достаточно дорогими. Кстати, господин Поллок, ваша авиакомпания также проводила этот эксперимент?

– Да, у нас был такой опыт. Но выполнять регулярные рейсы мы еще не могли, поэтому был чартер. А билеты на чартерные рейсы мы продавать не можем – этим занимаются туристические компании. Соответственно, чтобы получить максимальный доход, цены они нередко завышали.

IMG_0033.jpg

– Но вернемся к IOSA. Господин Карамалаков, помнится, по этому аудиту был конфликт с Bek Air. Он разрешен?

– У них был конфликт из-за требований Министерства транспорта и коммуникаций провести аудит IOSA для выполнения международных авиарейсов. Скажу так: у IATA нет планов по IOSA. Мы финансово не заинтересованы в проведении аудита. Поэтому я официально предложил и заявляю еще раз: если авиакомпания Bek Air захочет, то мы готовы договориться и при определенных условиях возместить ей расходы для непосредственного проведения аудита IOSA как такового. Понимаете, этот аудит важен для обеспечения безопасности полетов, а не для какого-то финансового обогащения IATA. Что касается подготовки к аудиту, то это уже другая история. Очевидно, что расходы на сдачу экзаменов отличаются от расходов на их подготовку. Мы готовы скомпенсивать расходы на  экзамен, если конечно он сдан успешно.

– Понятно, а как Вы оцениваете предстоящее разделение одной из ведущих авиакомпаний региона «Узбекистон хаво йуллари» сразу на несколько компаний?

– В целом очень положительно. Есть официальные сообщения, что с 1 января 2019 года в Узбекистане появится новое министерство транспорта. Предполагается, что оно будет работать со всеми субъектами транспортной системы. Внутри министерства будет существовать администрация, отвечающая за работу и развитие воздушного транспорта, еще будет отдельная администрация по аэропортам. Наконец, появятся отдельные авиаперевозчики. Будут ли новые компании или нет - время покажет. Но рынок Узбекистана довольно большой и весьма перспективный.

– Но вроде в Узбекистане объявили, что их авиакомпании также будут выходить на региональный рынок. Значит, они будут конкурировать с нашими…

– Конкуренция – это стимулятор прогресса. И здесь важно, как будут обслуживаться внутренние маршруты в том же Узбекистане, дальность которых не позволяет эффективно использовать большие самолеты. Если в Узбекистане появится авиакомпания, использующая в том числе и небольшие воздушные суда, то она определенно станет конкурентом. Когда конкуренция ведется на честной основе и при прозрачных правилах, выигрывают все.

– Интересно, а какова ситуация у Кыргызстана?

– Как раз хотел об этом поговорить, поскольку в нашем разговоре упоминался аэропорт Тамчи. Факт: этот аэропорт работает. Хорошо работает. И невозможно будет развивать Иссык-Куль как большой туристический центр региона без воздушного сообщения. Соответственно, рынок авиаперевозок должен показать, какие туристы будут в нем заинтересованы. Вы упомянули, что туда летали Як-40 и Ан-24. Так и есть. Причем не только из Алматы, но и из аэропорта Манас.

– То есть из рядом находящегося Бишкека?

– Скажу так: если мы посмотрим на Соединенные Штаты или Швецию, то там подобные маршруты существуют и никого не смущают. Они реально помогают развивать внутренний туризм и региональные связи. Я думаю, что раз Казахстан стремится в тридцатку развитых стран, желательно, чтобы государство поддержало авиацию.

– А на этом направлении у Казахстана есть проблемы?

– Да, есть. Основная проблема заключается в том, что подвижность населения ограничивается его финансовыми возможностями. Если, скажем, в Европе на одного человека приходится 1,7 полета в год, а в Соединенных Штатах коэффициент подвижности населения составляет 2,5, то в Казахстане он гораздо меньше. В этих показателях я вижу основной ресурс для увеличения пассажиропотока. Есть вероятность, что въездной туризм может помочь развитию авиации в этом сегменте в пределах от 14 до 16% в год. Такие показатели мы сейчас наблюдаем в Индии и Китае. Я думаю, что рост пассажиропотока в 8–10% в год не должен удовлетворять Казахстан. Если удастся достичь показателей свыше 15%, то та дистанция, которая существует с развитыми в авиационном отношении странами, будет сокращаться.

– А как же финансовые возможности населения?

– Конечно, необходимо учитывать, что авиатранспорт имеет свои расходы. Нельзя ожидать, что пассажиры везде будут летать за 10 тысяч тенге. Это нереально. И в этом плане, кроме увеличения доходов населения Казахстана, о чем президент Назарбаев сказал, как о ключевом моменте развития страны, необходимо подумать, какие элементы себестоимости находятся в руках государства, чтобы повлиять на снижение расходов авиакомпаний. Необходимы не только декларации и расписанные по пунктам программы, но и конкретные шаги.

– Какие именно?

– Надо стремиться снижать расходы в аэропортах. Необходимо обеспечить топливом по конкурентной цене всех перевозчиков и ограничить рост стоимости обслуживания воздушного движения. Если надо, то по примеру Российской Федерации снизить налоги. Например, обнулить НДС. То есть нет смысла далеко ходить, чтобы понять, как можно поддержать отечественную гражданскую авиацию в период, когда платежеспособность населения не позволяет быстро повысить коэффициент его подвижности.

– Понятно. Тогда вопрос господину Поллоку: ранее ваша авиакомпания несколько раз сообщала о возникающих  проблемах, например, при обслуживании в аэропортах Казахстана. Они остаются?

– К счастью, вопрос с топливом решился. Мы получили возможность покупать его напрямую у производителей, отказавшись от услуг посредников. Что касается аэропортов с их тарифами, то мы считаем, что они по-прежнему достаточно высоки. Как и другим авиакомпаниям, нам приходится эти затраты перекладывать на пассажиров. Самая большая проблема заключается в том, что аэропорты повышают стоимость своих услуг каждый год. Часто этот рост стоимости тарифов является абсолютно непредсказуемым и ничем не обоснован. Поэтому и нам, и другим авиакомпаниям очень сложно планировать свои расходы.

IMG_0150.jpg

– И какой аэропорт Казахстана в настоящий момент является самым дорогим?

– С ходу на этот вопрос ответить сложно, но хотелось бы, чтобы аэропорты относились с пониманием к проблемам авиакомпаний и заранее предупреждали о своих намерениях. Нам всем было бы несколько легче работать.

– Так вроде первые шаги в этом направлении делаются? Помнится, аэропорт Астаны еще в августе объявил о намерениях поднять свои тарифы с 1 января 2019 года.

– На самом деле такой срок является достаточным для планирования своей деятельности. Вместе с тем нам, в принципе, не нравятся все эти повышения. Хотя у нас очень хорошие операционные взаимоотношения с аэропортом Астаны. Самое главное, чтобы нам не выставляли счета за услуги, которые нам не нужны. Понимаете, мы хотим осуществлять свою деятельность как лоукостеры. Нам было бы лучше ставить свои воздушные суда недалеко от терминала, чтобы люди могли до него пешком дойти. Но в Астане нас паркуют на дальних стоянках, откуда наши пассажиры едут на автобусе минут десять. Хотя парковочные слоты близ терминала все время пустуют. И таких услуг несколько.

– Господин Карамалаков, здесь, наверное, лучше переключиться на Вас. Дело в том, что часто казахстанские аэропорты, поднимая цены на свои услуги, говорят, что за рубежом тарифы еще выше. Это на самом деле соответствует действительности?

– В последнее время у нас наладился хороший диалог с двумя крупнейшими аэропортами Казахстана - Алматы и Астаны. К примеру, на днях завершились консультации Международного аэропорта Астаны с головным офисом IATA по поводу повышения тарифов. Так вот, то, что где-то аэропортовские услуги стоят больше, не является основанием для повышения цен. Для аэропорта главное – покрывать свои расходы настолько разумно, чтобы оставалась прибыль. Это позволяет развиваться, улучшать безопасность и качество своих услуг. Да, у аэропорта Астаны объективные расходы являются высокими, но стоимость их услуг становится почти неподъемной для авиакомпаний и их пассажиров. Задаем вопрос – почему?  Не надо нам говорить о ценах в Варшаве или Франкфурте. Давайте лучше вначале посмотрим, каковы ваши расходы и какова ваша эффективность.

– Вполне логично.

– А вопросы появляются сразу же. Например, какая производительность труда в аэропорту и насколько велика необходимость иметь столько людей? Да, было решение во время проведения EXPO ввести контроль на первой линии аэропорта. Было поставлено соответствующее оборудование, персонал был назначен и обучен. Но сейчас этого требования нет. Однако появившийся во время выставки персонал по-прежнему находится в штате, простаивает и оборудование. Второй момент – ввели в эксплуатацию новый прекрасный терминал. И сразу государство в соответствии с законодательством начисляет аэропорту налог в размере, кажется, 1,5% от стоимости терминала. Разве в этом есть необходимость? Это же новый терминал! Но кроме терминала было построено и еще несколько объектов. В результате руководство аэропорта Астаны показывает нам структуру своих расходов, и становится очевидным, что они не сумеют покрыть их без повышения тарифов. Спрашивается, что влияет на себестоимость услуг аэропорта? Проценты от кредита, который был нужен для построения нового терминала, – это понятно. Но сейчас еще ставится вопрос о и строительстве второй взлетно-посадочной полосы. Слышали?

– Да, конечно. Информация об этом мелькала в лентах новостей в 2017 году.

– Если полоса будет построена, скажем так, по необходимости, то надо понимать, что это огромные капиталовложения в несколько сот миллионов долларов, которые должны окупаться. Но кем? Qazaq Air, Bek Air, SCATом?! В то же время население Казахстана ожидает, что будет летать внутри страны за 10 тысяч тенге.

– На самом деле непонятно, зачем не очень загруженному аэропорту нужна вторая полоса?

– Здесь иное представление вопроса: сколько процентов в себестоимости авиаперевозок составляют тарифы за услуги аэропорта? Не надо про то, сколько платят авиакомпании Франкфурту, Варшаве или Праге. Это манипуляции. Можем посмотреть реальные расходы аэропорта и по методике ICAO (Международная организация гражданской авиации от ООН. – «Къ»). Выясним, насколько они объективны? Это важно для всех, поскольку в итоге за все платят и авиакомпании, и пассажиры. Правда, тогда необходимо вызвать и государственные органы, которые проявляют пассивность. Заявляю официально: прямой заинтересованности государственных органов Казахстана влиять на тарифную политику аэропортов пока не наблюдается, вопрос о тарифах остается в рамках переговоров между аэропортами и авиаперевозчиками.

– Кстати, на днях аэропорту Алматы ICAO присвоила третью категорию. Кажется, это самая высокая категория для аэропортов. Это как-то отразится на стоимости авиаперевозок?

– Предоставление этой категории имеет отношение как к аэропорту, так и к Казаэронавигации, поскольку речь идет и о состоянии взлетно-посадочной полосы, и о наличии соответствующего оборудования. Когда алматинский аэропорт провел ремонт полосы, доведя ее до очень хорошего уровня, а Казаэронавигация установила современное оборудование, то получение категории III-B было естественным.

– Кажется, это одна из самых высоких категорий, которую присваивает ICAO.

– Выше нее только категория III-C, которая позволяет воздушным судам взлетать и садиться практически вслепую. В случае же с аэропортом Алматы есть лишь незначительные ограничения по видимости в любую погоду. То есть алматинский аэропорт фактически стал всепогодным. Безусловно, любое такое техническое усовершенствование  сказывается  и на  расходы аэропорта и  «Казаэронавигации». Но ни одна авиакомпания не скажет, что это плохо. Возможность садится даже в туманную погоду, это очень серьезная экономия финансовых средств, и дополнительная гарантия по безопасности полетов! Поэтому авиакомпании с пониманием относятся  к такому повышению тарифов аэропортов и «Казаэронавигации»,  которое  основано на объективное определение себестоимости и если они не смогут найти какие-то внутренние резервы.

– Неужели найдут?

– На прошлой неделе Казаэронавигация провела консультации в Женеве со специалистами IАТА по поводу своего развития в следующем году и связанными с этим дополнительными расходами. У них очень амбициозная инвестиционная программа. Казаэронавигация намерена создать большой тренинг-центр. По этому поводу она советуется и с авиакомпаниями. Это очень хорошо! Переговоры еще не завершились, но мы в IATA приветствуем тот факт, что и «Казаэронавигация» и аэропорт Астаны впервые начали проводить консультации по своим тарифам в строгом соответствии с принципами ICAO. Несомненно, это большой шаг вперед и хороший пример для соседних с Казахстаном стран. 
 

7333 просмотра

Почему казахстанские тепличные овощи в несколько раз дороже зарубежных

Что влияет на ценообразование и отчего такая разница, выяснял «Курсив»

Фото: Офелия Жакаева

Тонна местных тепличных помидоров стоит $332, украинских – $120. Цена отечественных тепличных огурцов – $490 за тонну, молдавских – $274.

Как у них

Разброс цен от $100 до $400 происходит по многим причинам. Консультант ЕБРР, старший эксперт из Нидерландов Ян Энтховен, уверен, что увеличить урожайность можно прежде всего за счет инвестирования в технологии и знания.

«В Нидерландах используется высокотехнологичное оборудование: метеостанции, которые обеспечивают обогрев и освещение. Микроклимат в теплицах регулируется компьютером. Там много датчиков и приборов, которые позволяют гидрометеостанции, расположенной снаружи, измерять температуру и влажность, направление ветра, солнечное излучение, радиацию. Все это нужно знать, чтобы было понятно, сколько воды необходимо для ирригации. Скорость ветра важна, чтобы знать, когда открывать окна. Нужен также датчик дождя, чтобы закрыть окна. Есть возможность делать и охлаждение, которое требуется в Саудовской Аравии», – рассказал Ян Энтховен.

Возможно, предполагает эксперт, это понадобится и в Казахстане. «Настройки проводятся агрономом, который знает соответствующие компьютерные программы, умеет с ними обращаться, настраивать нужные режимы. В будущем такие настройки будут проводиться искусственным интеллектом. Человек должен будет делать пять-шесть базовых настроек, а не 20–30, как сейчас. А дальше будет работать искусственный интеллект. То есть теплицу построить легко, а вот обучить специалиста намного труднее», – отметил г-н Энтховен.

Он выступил одним из спикеров IХ Центрально-Азиатского торгового форума в Шымкенте, где казахстанские сельхозпроизводители получили возможность узнать, как повышают эффективность работы теплиц в ведущих странах-экспортерах сельскохозяйственной продукции. Однако далеко не все рекомендации зарубежного гостя применимы к местным реалиям.

Как у нас

Председатель ассоциации теплиц Туркестанской области Мырзахмет Снабаев отметил в комментариях «Курсиву», что нидерландские методы выращивания тепличных овощей не подходят южному региону Казахстана.

«Если в Нидерландах высота теплиц доходит до 11 метров, то у нас они не выше восьми метров. Причина – сильные ветра, которых нет в Нидерландах. Но чем выше теплица, тем она более рентабельна, так как там проще регулировать климатические условия. Далее, у нас очень жарко, а охлаждение воздуха – это дополнительная электроэнергия. На обогрев и освещение 1 га потребление электроэнергии составляет 1 МгВт/час. У нас в области теплицы занимают 1600–1700 га. Потребление электроэнергии в Туркестанской области – 250 МгВт/час. О том, чтобы делать досвет (увеличение светового дня – «Курсив»), как это практикуется в ведущих странах-экспортерах сельхозпродукции, мы даже не мечтаем. Нам приходится только строить теплицы, которые работают на естественном солнце», – подчеркнул г-н Снабаев.

Между тем Ян Энтховен рассказал, что в Нидерландах с каждым годом благодаря теплицам уменьшается объем используемой земли, а урожайность при этом растет.

«Примерно 10 тыс. га используется в тепличном растениеводстве в Нидерландах. У нас всего 17 млн населения. При этом 50% теплиц используется для цветов и декоративных растений, остальные – под овощами. Примерно 1900 га занимают теплицы с томатами, что позволяет производить в год около 935 млн кг. В среднем собираем 49 кг с квадратного метра. Под огурцами 550 га, собираем около 350 млн кг в год, в среднем 65 кг с квадратного метра», – поделился опытом эксперт.

А в южном регионе Казахстана, напротив, наращивают мощность теплиц за счет территорий. Так, по данным Ассоциации теплиц Туркестанской области, в Сарыагашском районе планируется начать строительство теплицы на 500 га.

Сальдо-бульдо

Безусловно, некорректно сравнивать тепличное хозяйство Нидерландов и Казахстана, так как история тепличного разведения сельхозпродукции в Нидерландах насчитывает более 100 лет, тогда как в Казахстане это относительно новое направление в сельскохозяйственной отрасли.

Но для того, чтобы понять, что можно применять, а что не подходит нашим реалиям, необходимо провести анализ. К примеру, в целях экономии в Нидерландах используют для орошения теплиц дождевую и повторную воду. И если с дождевой водой на юге Казахстана априори ничего не получится, то с повторно используемой ситуация неоднозначная.

Предприниматель из Шымкента Ержан Нурбеков рассказал «Курсиву», что использовать повторную воду можно, но для этого необходимо приобрести оборудование, которое стоит от $100 тыс.

«Но даже через несколько лет эти затраты себя не окупят, так как мы покупаем его за валюту, а огурцы и помидоры продаем за тенге. Кроме того, 60–65% всех расходов составляет оплата за газ и электроэнергию. Кокосовая стружка стоит от $3 за кг, минеральная вата – от $1, но с ней сложнее работать, и она дает более низкий урожай. Семена огурцов и томатов – от $80 до $600 за 1 тыс. семян. Я в этом году на 2 га высадил семян на $40 тыс. На 1 га у нас в теплице расходов около 35 млн тенге за сезон. А в год – 50 млн», – рассказал о своих расходах бизнесмен.

Он уверен, тепличникам необходимо субсидирование, отмененное в 2018 году. «Это было существенной помощью от государства – возмещение 30% от всех затрат. Кроме того, газовики продолжают накладывать на нас штрафы. Единственное отличие в том, что раньше заключали договоры с предоплатой определенного количества газа на год, а сейчас – на месяц. В октябре я оплатил 300 кубов газа. Но было тепло, и я выбрал только 80% от заявленного объема. И меня уже оштрафовали. Теперь вот договариваюсь», – говорит Ержан Нурбеков.

По данным ЕБРР, самый крупный производитель томатов в мире – Китай. Здесь производится примерно треть всего объема этой культуры. В среднем собирают по 5,8 кг с кв. м в год. Далее идет Испания, которая производит больше, чем Голландия, но в среднем также собирает 5,8 кг с кв. м (данные по сбору томатов как в теплицах, так и на открытом грунте – «Курсив»). Нидерланды в среднем собирают 5,3 кг с кв. м. В Казахстане эти показатели значительно скромнее – около 3 кг на кв. м.

Однако, как было отмечено экспертом Яном Энтховеном, потенциал в нашей стране очень высокий.

Медвежья услуга?

Еще один показатель успешности любого проекта – подготовка кадров. Ян Энтховен отметил, что это очень важное направление. «Я видел проекты, где вкладывали значительные средства в оборудование, но не в подготовку кадров. И знаете, хорошее оборудование не давало результатов», – подчеркнул эксперт.

В Шымкенте и Туркестанской области с высококвалифицированными специалистами проблем нет. При строительстве теплиц их обучали эксперты из Нидерландов. Но сложности возникли там, где их никто не ждал.

Предприниматели Туркестанской области рассказали «Курсиву», что из-за нехватки рабочих рук не добирают до 20–30% урожая. Председатель ассоциации теплиц региона Мырзахмет Снабаев отметил, что сейчас найти рабочих в теплицы крайне сложно. Если раньше в теплицах работали в основном женщины, то теперь они предпочитают сидеть дома, получая от государства пособия. Таким образом, по утверждению предпринимателей, дефицит рабочей силы в теплицах Туркестанской области сегодня составляет примерно 50%.

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

 

Спецпроекты

Биржевой навигатор от Freedom Finance