Перейти к основному содержанию

2480 просмотров

От пассажиров до аэропортов: в чем проблемы гражданской авиации Казахстана?

Откровенная беседа «Къ» о проблемах гражданской авиации Казахстана с региональным представителем IATA Джорданом Карамалаковым и председателем правления авиакомпании Qazaq Air Блэром Трехеном Поллоком

Все совпало как-то неожиданно. Вначале появилась информация, что авиакомпания Qazaq Air успешно прошла эксплуатационный аудит IOSA по обеспечению безопасности полетов, который в соответствии со стандартами Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) позволяет авиакомпаниям выполнять рейсы за рубеж. Затем раздался и телефонный звонок. Беспокоили из Qazaq Air с предложением записать интервью не только с председателем правления авиакомпании Блэром Трехеном Поллоком, но и региональным представителем IATA Джорданом Карамалаковым. «Почему бы и нет?» решили в «Къ». И надо заметить, до непосредственной встречи никто и предположить не мог, насколько занимательной и даже скандальной окажется эта беседа.

– Господин Карамалаков, если никто не возражает, начнем с Вас. Аудит IOSA – это действительно важно для авиакомпаний?

– Это ключевой момент для авиакомпании Qazaq Air, которая успешно прошла аудит по безопасности IOSA. Протокол и материалы аудита прошли проверку в нашем департаменте IATA, и мы официально говорим о включении компании Qazaq Air в регистр сертифицированных перевозчиков. Это факт открывает Qazaq Air для членства в IATA, в которой в настоящий момент состоят 290 ведущих авиакомпаний, обеспечивающих 84% всех авиаперевозок в мире. С момента создания этой авиакомпании мы поддерживали ее, поскольку она имеет и социальную, и стратегическую направленность для развития гражданской авиации в Казахстане. Эта авиакомпания покрывает сектор использования турбовинтовых воздушных судов, который в Казахстане все еще остается открытым. Этот сектор имеет возможность открывать рейсы между населенными пунктами, которые сейчас трудно обслуживать, эксплуатируя большие воздушные суда. Кроме того, Qazaq Air с получением сертификата IOSA сможет наладить авиаперевозки в соседние страны и таким образом создать с ними связь для населения.

– А почему именно Qazaq Air?

– Потому что некоторые города региона не имеют потенциала для большого трафика. Когда есть самолеты вместимостью в 90 мест, как, например, Embraer или AirbusA-320, который перевозит свыше 150 пассажиров, а загрузка на рейс не превышает 40-50 человек, получается, что их эксплуатация нерентабельна. Для обслуживания таких населенных пунктов лучше всего подходят самолеты небольшой вместимости. Есть еще один важный момент: период относительно дешевого авиатоплива подходит к своему концу. В мировом масштабе наблюдается увеличение цен на авиационный керосин. Только в прошлом году стоимость авиационного топлива в Российской Федерации поднялась на 38%.

– Ну наши страны тесно связаны между собой…

– Получается так, что самолеты, которые предоставляют возможность населению передвигаться по воздуху с наименьшими затратами на один кресло-километр, будут более востребованы. Кстати, раньше этот фактор был решающим. Но когда мировые цены на авиатопливо упали, это стало не так заметно. Сейчас все меняется. Никто не знает, что будет в следующем году. В России, например, ожидают очередной рост цен на авиационный керосин. Это, безусловно, повлияет и на казахстанский рынок. Поэтому авиакомпании, воздушные суда которых потребляют меньше топлива на один кресло-километр, окажутся более востребованными для пассажиров, у которых возможности покупать дорогие авиабилеты объективно ограничены. Следующий момент, на который я бы хотел обратить внимание, – это принятая в Казахстане программа развития внутреннего туризма. Она предусматривает появление 10 туристических кластеров. Но чтобы ее осуществить, необходимо понять, как туристы будут туда попадать. К сожалению, пока не видно связи этой программы с возможностями авиационной индустрии Казахстана. Неясно, как будет обеспечиваться доставка авиапассажиров к этим пунктам как из-за рубежа, так и внутри страны.

– Стоит вновь вспомнить об опыте советских времен? Были же такие авиарейсы? Про Казахстан не могу сказать, но на Иссык-Куль из Алматы на Як-40 и Ан-24 летать доводилось. Всего за 25–30 минут можно было добраться до Каракола или Чолпон-Аты. Сейчас таких регулярных рейсов нет – разве что изредка летом чартеры выполняются в Чолпон-Ату.

– Вернее в аэропорт Тамчи, который находится между Чолпон-Атой и Балыкчи.

– Да, точно. Но вроде загруженность самолетов была небольшой, билеты оказались достаточно дорогими. Кстати, господин Поллок, ваша авиакомпания также проводила этот эксперимент?

– Да, у нас был такой опыт. Но выполнять регулярные рейсы мы еще не могли, поэтому был чартер. А билеты на чартерные рейсы мы продавать не можем – этим занимаются туристические компании. Соответственно, чтобы получить максимальный доход, цены они нередко завышали.

IMG_0033.jpg

– Но вернемся к IOSA. Господин Карамалаков, помнится, по этому аудиту был конфликт с Bek Air. Он разрешен?

– У них был конфликт из-за требований Министерства транспорта и коммуникаций провести аудит IOSA для выполнения международных авиарейсов. Скажу так: у IATA нет планов по IOSA. Мы финансово не заинтересованы в проведении аудита. Поэтому я официально предложил и заявляю еще раз: если авиакомпания Bek Air захочет, то мы готовы договориться и при определенных условиях возместить ей расходы для непосредственного проведения аудита IOSA как такового. Понимаете, этот аудит важен для обеспечения безопасности полетов, а не для какого-то финансового обогащения IATA. Что касается подготовки к аудиту, то это уже другая история. Очевидно, что расходы на сдачу экзаменов отличаются от расходов на их подготовку. Мы готовы скомпенсивать расходы на  экзамен, если конечно он сдан успешно.

– Понятно, а как Вы оцениваете предстоящее разделение одной из ведущих авиакомпаний региона «Узбекистон хаво йуллари» сразу на несколько компаний?

– В целом очень положительно. Есть официальные сообщения, что с 1 января 2019 года в Узбекистане появится новое министерство транспорта. Предполагается, что оно будет работать со всеми субъектами транспортной системы. Внутри министерства будет существовать администрация, отвечающая за работу и развитие воздушного транспорта, еще будет отдельная администрация по аэропортам. Наконец, появятся отдельные авиаперевозчики. Будут ли новые компании или нет - время покажет. Но рынок Узбекистана довольно большой и весьма перспективный.

– Но вроде в Узбекистане объявили, что их авиакомпании также будут выходить на региональный рынок. Значит, они будут конкурировать с нашими…

– Конкуренция – это стимулятор прогресса. И здесь важно, как будут обслуживаться внутренние маршруты в том же Узбекистане, дальность которых не позволяет эффективно использовать большие самолеты. Если в Узбекистане появится авиакомпания, использующая в том числе и небольшие воздушные суда, то она определенно станет конкурентом. Когда конкуренция ведется на честной основе и при прозрачных правилах, выигрывают все.

– Интересно, а какова ситуация у Кыргызстана?

– Как раз хотел об этом поговорить, поскольку в нашем разговоре упоминался аэропорт Тамчи. Факт: этот аэропорт работает. Хорошо работает. И невозможно будет развивать Иссык-Куль как большой туристический центр региона без воздушного сообщения. Соответственно, рынок авиаперевозок должен показать, какие туристы будут в нем заинтересованы. Вы упомянули, что туда летали Як-40 и Ан-24. Так и есть. Причем не только из Алматы, но и из аэропорта Манас.

– То есть из рядом находящегося Бишкека?

– Скажу так: если мы посмотрим на Соединенные Штаты или Швецию, то там подобные маршруты существуют и никого не смущают. Они реально помогают развивать внутренний туризм и региональные связи. Я думаю, что раз Казахстан стремится в тридцатку развитых стран, желательно, чтобы государство поддержало авиацию.

– А на этом направлении у Казахстана есть проблемы?

– Да, есть. Основная проблема заключается в том, что подвижность населения ограничивается его финансовыми возможностями. Если, скажем, в Европе на одного человека приходится 1,7 полета в год, а в Соединенных Штатах коэффициент подвижности населения составляет 2,5, то в Казахстане он гораздо меньше. В этих показателях я вижу основной ресурс для увеличения пассажиропотока. Есть вероятность, что въездной туризм может помочь развитию авиации в этом сегменте в пределах от 14 до 16% в год. Такие показатели мы сейчас наблюдаем в Индии и Китае. Я думаю, что рост пассажиропотока в 8–10% в год не должен удовлетворять Казахстан. Если удастся достичь показателей свыше 15%, то та дистанция, которая существует с развитыми в авиационном отношении странами, будет сокращаться.

– А как же финансовые возможности населения?

– Конечно, необходимо учитывать, что авиатранспорт имеет свои расходы. Нельзя ожидать, что пассажиры везде будут летать за 10 тысяч тенге. Это нереально. И в этом плане, кроме увеличения доходов населения Казахстана, о чем президент Назарбаев сказал, как о ключевом моменте развития страны, необходимо подумать, какие элементы себестоимости находятся в руках государства, чтобы повлиять на снижение расходов авиакомпаний. Необходимы не только декларации и расписанные по пунктам программы, но и конкретные шаги.

– Какие именно?

– Надо стремиться снижать расходы в аэропортах. Необходимо обеспечить топливом по конкурентной цене всех перевозчиков и ограничить рост стоимости обслуживания воздушного движения. Если надо, то по примеру Российской Федерации снизить налоги. Например, обнулить НДС. То есть нет смысла далеко ходить, чтобы понять, как можно поддержать отечественную гражданскую авиацию в период, когда платежеспособность населения не позволяет быстро повысить коэффициент его подвижности.

– Понятно. Тогда вопрос господину Поллоку: ранее ваша авиакомпания несколько раз сообщала о возникающих  проблемах, например, при обслуживании в аэропортах Казахстана. Они остаются?

– К счастью, вопрос с топливом решился. Мы получили возможность покупать его напрямую у производителей, отказавшись от услуг посредников. Что касается аэропортов с их тарифами, то мы считаем, что они по-прежнему достаточно высоки. Как и другим авиакомпаниям, нам приходится эти затраты перекладывать на пассажиров. Самая большая проблема заключается в том, что аэропорты повышают стоимость своих услуг каждый год. Часто этот рост стоимости тарифов является абсолютно непредсказуемым и ничем не обоснован. Поэтому и нам, и другим авиакомпаниям очень сложно планировать свои расходы.

IMG_0150.jpg

– И какой аэропорт Казахстана в настоящий момент является самым дорогим?

– С ходу на этот вопрос ответить сложно, но хотелось бы, чтобы аэропорты относились с пониманием к проблемам авиакомпаний и заранее предупреждали о своих намерениях. Нам всем было бы несколько легче работать.

– Так вроде первые шаги в этом направлении делаются? Помнится, аэропорт Астаны еще в августе объявил о намерениях поднять свои тарифы с 1 января 2019 года.

– На самом деле такой срок является достаточным для планирования своей деятельности. Вместе с тем нам, в принципе, не нравятся все эти повышения. Хотя у нас очень хорошие операционные взаимоотношения с аэропортом Астаны. Самое главное, чтобы нам не выставляли счета за услуги, которые нам не нужны. Понимаете, мы хотим осуществлять свою деятельность как лоукостеры. Нам было бы лучше ставить свои воздушные суда недалеко от терминала, чтобы люди могли до него пешком дойти. Но в Астане нас паркуют на дальних стоянках, откуда наши пассажиры едут на автобусе минут десять. Хотя парковочные слоты близ терминала все время пустуют. И таких услуг несколько.

– Господин Карамалаков, здесь, наверное, лучше переключиться на Вас. Дело в том, что часто казахстанские аэропорты, поднимая цены на свои услуги, говорят, что за рубежом тарифы еще выше. Это на самом деле соответствует действительности?

– В последнее время у нас наладился хороший диалог с двумя крупнейшими аэропортами Казахстана - Алматы и Астаны. К примеру, на днях завершились консультации Международного аэропорта Астаны с головным офисом IATA по поводу повышения тарифов. Так вот, то, что где-то аэропортовские услуги стоят больше, не является основанием для повышения цен. Для аэропорта главное – покрывать свои расходы настолько разумно, чтобы оставалась прибыль. Это позволяет развиваться, улучшать безопасность и качество своих услуг. Да, у аэропорта Астаны объективные расходы являются высокими, но стоимость их услуг становится почти неподъемной для авиакомпаний и их пассажиров. Задаем вопрос – почему?  Не надо нам говорить о ценах в Варшаве или Франкфурте. Давайте лучше вначале посмотрим, каковы ваши расходы и какова ваша эффективность.

– Вполне логично.

– А вопросы появляются сразу же. Например, какая производительность труда в аэропорту и насколько велика необходимость иметь столько людей? Да, было решение во время проведения EXPO ввести контроль на первой линии аэропорта. Было поставлено соответствующее оборудование, персонал был назначен и обучен. Но сейчас этого требования нет. Однако появившийся во время выставки персонал по-прежнему находится в штате, простаивает и оборудование. Второй момент – ввели в эксплуатацию новый прекрасный терминал. И сразу государство в соответствии с законодательством начисляет аэропорту налог в размере, кажется, 1,5% от стоимости терминала. Разве в этом есть необходимость? Это же новый терминал! Но кроме терминала было построено и еще несколько объектов. В результате руководство аэропорта Астаны показывает нам структуру своих расходов, и становится очевидным, что они не сумеют покрыть их без повышения тарифов. Спрашивается, что влияет на себестоимость услуг аэропорта? Проценты от кредита, который был нужен для построения нового терминала, – это понятно. Но сейчас еще ставится вопрос о и строительстве второй взлетно-посадочной полосы. Слышали?

– Да, конечно. Информация об этом мелькала в лентах новостей в 2017 году.

– Если полоса будет построена, скажем так, по необходимости, то надо понимать, что это огромные капиталовложения в несколько сот миллионов долларов, которые должны окупаться. Но кем? Qazaq Air, Bek Air, SCATом?! В то же время население Казахстана ожидает, что будет летать внутри страны за 10 тысяч тенге.

– На самом деле непонятно, зачем не очень загруженному аэропорту нужна вторая полоса?

– Здесь иное представление вопроса: сколько процентов в себестоимости авиаперевозок составляют тарифы за услуги аэропорта? Не надо про то, сколько платят авиакомпании Франкфурту, Варшаве или Праге. Это манипуляции. Можем посмотреть реальные расходы аэропорта и по методике ICAO (Международная организация гражданской авиации от ООН. – «Къ»). Выясним, насколько они объективны? Это важно для всех, поскольку в итоге за все платят и авиакомпании, и пассажиры. Правда, тогда необходимо вызвать и государственные органы, которые проявляют пассивность. Заявляю официально: прямой заинтересованности государственных органов Казахстана влиять на тарифную политику аэропортов пока не наблюдается, вопрос о тарифах остается в рамках переговоров между аэропортами и авиаперевозчиками.

– Кстати, на днях аэропорту Алматы ICAO присвоила третью категорию. Кажется, это самая высокая категория для аэропортов. Это как-то отразится на стоимости авиаперевозок?

– Предоставление этой категории имеет отношение как к аэропорту, так и к Казаэронавигации, поскольку речь идет и о состоянии взлетно-посадочной полосы, и о наличии соответствующего оборудования. Когда алматинский аэропорт провел ремонт полосы, доведя ее до очень хорошего уровня, а Казаэронавигация установила современное оборудование, то получение категории III-B было естественным.

– Кажется, это одна из самых высоких категорий, которую присваивает ICAO.

– Выше нее только категория III-C, которая позволяет воздушным судам взлетать и садиться практически вслепую. В случае же с аэропортом Алматы есть лишь незначительные ограничения по видимости в любую погоду. То есть алматинский аэропорт фактически стал всепогодным. Безусловно, любое такое техническое усовершенствование  сказывается  и на  расходы аэропорта и  «Казаэронавигации». Но ни одна авиакомпания не скажет, что это плохо. Возможность садится даже в туманную погоду, это очень серьезная экономия финансовых средств, и дополнительная гарантия по безопасности полетов! Поэтому авиакомпании с пониманием относятся  к такому повышению тарифов аэропортов и «Казаэронавигации»,  которое  основано на объективное определение себестоимости и если они не смогут найти какие-то внутренние резервы.

– Неужели найдут?

– На прошлой неделе Казаэронавигация провела консультации в Женеве со специалистами IАТА по поводу своего развития в следующем году и связанными с этим дополнительными расходами. У них очень амбициозная инвестиционная программа. Казаэронавигация намерена создать большой тренинг-центр. По этому поводу она советуется и с авиакомпаниями. Это очень хорошо! Переговоры еще не завершились, но мы в IATA приветствуем тот факт, что и «Казаэронавигация» и аэропорт Астаны впервые начали проводить консультации по своим тарифам в строгом соответствии с принципами ICAO. Несомненно, это большой шаг вперед и хороший пример для соседних с Казахстаном стран. 
 


1389 просмотров

Асем Нургалиева: «Главное в бизнесе – проактивность и скорость»

Исполнительный директор ПКБ Асем Нургалиева рассказала «Къ» о том, почему участники финсектора делают ставку на розницу, почему необходимо минимизировать участие государства в IT-сфере и что необходимо участникам банковского рынка для развития

Фото: Вячеслав Батурин

Сегодня рынок небанковского кредитования Казахстана и розничный рынок кредитования БВУ показывают удивительную динамику, чему способствует внедрение новых технологических решений и продуктов. В этой связи ключевым трендом уходящего года эксперты Первого кредитного бюро (ПКБ) называют всеобщую цифровую истерию. О том, почему участники финсектора делают ставку на розницу, почему необходимо минимизировать участие государства в IT-сфере и что необходимо участникам банковского рынка для развития, «Къ» рассказала исполнительный директор ПКБ Асем Нургалиева.

– Расскажите, что сегодня происходит на рынке розничного кредитования?

– Есть ряд моментов, которые можно отметить. Во-первых, это рост кредитной активности. На протяжении 2015– 2016 годов наблюдалась определенная стагнация портфеля банков. Он был на уровне 4,5 трлн тенге. К августу 2017 года мы достигли 5 трлн тенге, а к концу декабря текущего года скорее всего Казахстан пересечет рубеж в 6 трлн тенге по ссудному розничному портфелю. Это говорит о том, что кредитная активность стала достаточно высокая, и этому в свою очередь способствует ряд факторов. Во-первых, все банки очнулись от кризиса ликвидности и начали уходить в активное наращивание розницы. 

– Почему?

– Потому что розница – высоко маржинальная. Этот тот сегмент рынка, где можно очень быстро зарабатывать. Здесь все довольно быстро и четко работает. Все процессы выстроены так, что сегодня можно брать кредиты в on-line. А ведь несколько лет назад это было еще недоступно, потому что многие процессы еще не были готовы к этому.

К слову, мы, как кредитное бюро, к выходу on-line готовились уже достаточно давно. И сейчас мы формируем наши кредитные отчеты всего за 1,5 секунды. Если помимо кредитных отчетов требуются какие-то дополнительные данные, то в среднем весь процесс занимает не более трех минут. Это удобно для всех участников, поскольку растет скорость, естественно, растут и обороты, и нет необходимости ждать решения банка сутками.

– Какой же второй фактор?

–  Это качество портфеля. Доля NPL (кредиты с просрочкой свыше 90 дней. – «Къ») держится на уровне 15%. Сейчас собирается все больше и больше данных о заемщике, и это дает возможность более точно прогнозировать его поведение, что в конечном итоге отражается на качестве портфеля БВУ.

Главным трендом этого года является программа по рассрочке. Даже если у заемщика есть возможность оплатить что-то сразу, он все равно предпочитает брать товар в рассрочку. Фактически это тот же самый кредит, но гораздо выгоднее для клиента. Он получает займ по нулевой или какой-то незначительной ставке. Это очень удобно, поэтому сейчас на рынке кредитов лидирует товарное кредитование. 

– Так кто же сегодня на этом рынке на первых позициях, а кто оказался в аутсайдерах?

– Скажем так, в лидерах сегодня те, кто давно начал работать над внедрением технологий и разработками новых продуктов. В бизнесе самое главное –  это проактивность и скорость. Сейчас те, кто может увидеть тренды хотя бы на три года вперед и кто сможет быстро настроить свои процессы, и будут в лидерах.  

Есть и те, кто в настоящее время находится в позиции догоняющих: все еще использует какие-то старые маркетинговые инструменты, не может наладить у себя определенную IT-гигиену. Про таких уже сейчас можно сказать, что они проиграют. Потому что инновации идут вперед, а внедрять новые технологии, не имея нормальной архитектуры, нереально. Это все равно что заниматься, к примеру, Big Data, не имея нормальной платформы.

Такая же ситуация наблюдается и в продуктовой линейке. Сейчас все ударились в рассрочку и кроме этого придумать что-то новое не могут. Тот, кто действительно сделает какой-то инновационный кредитный продукт, кто решится потратить на это время, деньги, ресурсы, тот, конечно, будет впереди. 

То же самое касается и интернет-банков. Качество интернет-банков в этом году сильно упало. Во-первых, сыграл свою роль уход игроков с рынка цифровых банков. Во-вторых, у нас произошло объединение двух крупных банков, что отражается на качестве предоставления услуг. Поэтому интернет-банкинг – это ниша, которая на сегодняшний день имеет достаточно свободных мест.

IMG_9815.jpg

– Получается, что сегодня правительству нет необходимости подгонять банковский и финансовый сектор в целом, поскольку за него это сделает время?

– Конечно. Сейчас на самом деле в концепции «Цифровой Казахстан» меньше всего написано про цифровизацию финансовых услуг, потому что финсектор, в отличие от других секторов экономики страны, наиболее цифровизирован. 

А если мы внутрь финсектора заглянем, то можно сказать, что банковский сектор более или менее приближен к финтеху, тогда как, к примеру, страховой сектор, наоборот, сильно отстает. Тем не менее программа «Цифровой Казахстан» направлена на какие-то инфраструктурные вещи, есть отдельные темы, посвященные краундфандингу, биометрии. То есть это то, чего сейчас, можно сказать, вообще нет и даже взаконодательстве не прописано. По идее, программа «Цифровой Казахстан» как раз и направлена на то, чтобы выявить определенные тренды и подвести под это какую-то регуляторную среду. 

Допустим, если говорить про тот же краундфандинг, он как бы есть, он не запрещен, но в то же время каких-то прописанных норм под него нет. То же самое касается и биометрии. Те биометрические решения, которые сейчас есть, работают в рамках закона о персональных данных. Но помимо этого, например, вопросы о том, как это дальше работает, почему на ней можно делать идентификацию, где должны храниться эти данные, куда их безопасно сдавать, пока все еще остаются без определенного ответа и решения. Поэтому в концепции «Цифровой Казахстан» больше внимания уделяется общим стратегическим направлениям. А в самом финсекторе толчком для развития является сам потребитель, который требует от банков усовершенствований. При этом он сам скажет, как ему удобно и что необходимо. К примеру, в «Фейсбуке» мы уже сейчас банкам диктуем свои условия: мы хотим вот это или то, не хотим стоять в очереди, и там же банки нам отчитываются: мы сделали то-то и то-то…. 
 
– Почему одни банки предпочитают разрабатывать процессы и платформы самостоятельно и кто-то использует уже готовые, разработанные кем-то решения?

– На самом деле все это зависит от IT-стратегии каждого банка. Есть БВУ, которые используют исключительно на внутренние разработки; есть мультивендорные организации, направленные на покупку готовых технологий.  Все это зависит от размера кошелька и времени. Обе стратегии имеют право на жизнь. Ведь для кого-то разрабатывать такие стратегии долго, но дешево и эффективно. А кому-то внедрить чью-то технологию оказывается быстрее, пусть она и выходит ему намного дороже.   

– ПКБ уже не первый год проводит конференцию FCB: Key To Customer, где как раз обсуждаются вопросы современных решений и технологий. Дает это что-то для рынка?

– В этом году это было у нас одно из крупных мероприятий. Мы делали все, чтобы сама концепция охватывала более глобальные вопросы, причем в основе оставались знания о клиенте и технологии. Если технологии нечего не приносят для клиента или для компании, то они ничего и не значат. То же касается и баз данных. Соответственно трендом этого года и последующих нескольких лет будет являться управление данными. 

Сегодня можно сказать, что мы уже научились собирать данные. Теперь стоит вопрос о том, где их добирать, как обрабатывать и как монетизировать. Впрочем, выгода здесь может быть разная. Например, улучшается клиентский сервис, он становится лояльнее, удобнее, и клиент приходит снова. Вот на это мы и делали основной упор, чтобы показать, как можно и нужно с этим работать. Также в формате выставки мы собрали больше 30 вендоров и показывали новые IT-решения для финансового сектора. 

Мы все это решили сделать потому, что наше бюро сейчас является чем-то вроде центра потребности банков. Если банк хочет что-то сделать или внедрить новую бизнес-модель, он в первую очередь обращается в ПКБ. 

– Зачем?

– Во-первых, чтобы выяснить, какие у нас есть данные, чтобы решить ту или иную задачу. Во-вторых, есть ли у нас партнеры, которые могли бы технологиями это все поддержать. Так вот, на выставке, которая шла параллельно с форумом, вендоры показали банкам новые решения, которые последние с удовольствием посмотрели. Я считаю, что такие мероприятия для банков очень практичны и полезны. Важно, чтобы можно было хотя бы на один день отвлечься от рутины, получить много информации и увидеть что-то новое. 

Опять же, если мы говорим о проактивности, мы должны понимать, куда вообще движется будущее. Для этого мы должны видеть, что делается в других странах. Ведь пока мы разбираемся с биометрией по лицу и отпечаткам пальцев, в Китае уже определяется человек по походке. Они уже могут через камеры сканировать всех на улицах и присваивать рейтинги. 

Поэтому мы считаем, что нужно открывать больше горизонтов для рынка, для того чтобы игроки могли сфокусироваться не только на том, в чем они живут. 

–  Если говорить о госсекторе, есть ли какие-то проблемные моменты, которые стоило бы в данном направлении еще решать?

–  В конце ноября я была в Астане в Академии госуправления, там читают свои мини-лекции представители рынка. И я как раз читала лекцию для госслужащих, которые только были назначены на руководящие должности, о стандартах General Data Protection Regulation (GDPR), которые были приняты в этом году в Европе. В частности речь шла о защите персональных данных. И опять мы говорим о том, что это пока там, на Западе, но в течение пяти лет придет и в Казахстан. Поэтому уже сейчас госслужащие должны видеть риски и в улучшенном виде предложить для нас что-то, что будет работать в течение ближайших трех – пяти лет. Потому что, несмотря на предпринимаемые меры, защита  персональных данных в Казахстане сейчас минимальная. 

Но здесь надо хорошо понимать и то, что персональные данные –  это собственность человека, и только ему решать, давать личную информацию куда-то или нет. Европа именно так и подошла: это мои данные, и только я могу решать, распространять информацию о себе или нет. Это я и пыталась донести нашим госслужащим. Но, кажется, мне этого так и не удалось.

– Однако, если говорить о финансовой грамотности населения, можно сказать, что она демонстрирует рост…

– Можно отметить, что в последнее время население в каких-то моментах стало чересчур грамотным. Бывают интересные судебные иски, которые потребители предъявляли нашим партнерам или тем же банкам. К примеру, был случай, когда клиент опасался за риски в будущем. Он заранее просчитал, какой риск его может ожидать через три года, и уже сейчас подал в суд. 

Но в целом мы не проводим какие-то опросы, мы лишь отслеживаем, какое количество людей интересуется своей кредитной историей и как часто они заказывают кредитные отчеты.  Мы понимаем, что, однажды получив свой кредитный отчет, человек уже не будет таким, как вчера, и если он внимательно ознакомится с этим документом, то его уровень финграмотности сразу поднимется на несколько пунктов. Так, если в 2017 году мы выдали около 350 тыс. кредитных отчетов, то в октябре текущего года мы эту планку превысили и до конца года мы выдадим более 400 тыс. отчетов. 

С учетом того, что у нас 9 млн экономически активного населения, мы посчитали, что примерно каждый 20-й казахстанец проверяет свою кредитную историю. Может быть, по рынку СНГ это не самый лучший показатель, но и не самый худший. Для сравнения: в 2012 году  мы выдавали в год 7 тыс. отчетов. Очевидно, что 7 тыс. тогда и 400 тыс. в 2018 году – это, безусловно, разные показатели.  Причем 90% людей берет отчет один раз в год. Есть и такие, кто по 20 раз берет отчеты в месяц. Обычно такие люди имеют несколько кредитов и для них важно, чтобы кредитная история была положительная.

IMG_9742.jpg

– Возвращаясь к вопросу IT-сектора, хотелось бы выяснить, не мешают ли ПКБ конкуренты?

– Сейчас по правилам Yellow Pages если есть частная компания и если она уже присутствует на рынке, то государственная компания не может осуществлять деятельность в этом секторе. Вообще на это наложен полный запрет. В случае с ПКБ это правило было нарушено. И понятно, что те преференции, которыми сейчас снабжают нашего государственного конкурента, ставят под угрозу наш бизнес. Но, тем не менее, мы продолжаем работать и доказывать, что рыночные методы работают гораздо эффективнее, чем административные. 

Если в целом говорить об IT-секторе, то отмечу, что айтишники бьются за свое место под солнцем. Сейчас реализуется программа о приватизации ряда государственных компаний, чтобы полностью вывести IT в частный сектор. И для этого на базе «Зерде» создается очень много программ. Для нас это тоже тема актуальная, потому что мы считаем, что участие государства в бизнесе должно минимальным, особенно в сфере IT. Потому что в этом случае при правильном регулировании, при правильном диалоге с правительством айтишники сами смогут вытянуть и «Цифровой Казахстан», и другие программы. 

Недавно были озвучены статистические данные, согласно которым 60% наемных работников задействованы в госструктурах. На самом деле это не является хорошим показателем. У нас должна быть нормальная среда для развития бизнеса, в том числе и в IT-сфере. Чтобы наши айтишники оставались в Казахстане, чтобы они делали какие-то инновационные продукты для нашей страны. А то сейчас получается так: наши делают что-то на экспорт, а мы потом импортируем технологии. К сожалению, в настоящее время наблюдается большая утечка мозгов. 

В этой связи возникает и вопрос об импортозамещении. В данном сегменте ведутся работы по внедрению отечественных  IT-технологии, IT-решений. Конечно, заставить бизнес внедрить все это достаточно сложно, но в госструктурах это должно поддерживаться. 

– А откуда ПКБ берет новые наработки, идеи, чтобы внедрять их в нашей стране? Есть ли сейчас что-то новенькое для бизнес-кредитования?
 
– У нас есть партнерская линейка, с помощью которой мы привозим новые технологии. Одна из таких разработок, которую мы начали еще два года назад, – это первая в Казахстане автоматизированная система финансового анализа, когда можно просто с карточных счетов поднять финансовую отчетность, проанализировать ее, визуализировать и выдать в виде какого-то финансового решения. Для сравнения: в стандартном процессе банка финансовый аналитик на одну компанию делает такую работу три дня. Поэтому у нас порой так долго БВУ принимаются решения. У нас же эта система может выполнить ту же работу за три минуты. 

За два года только один банк сделал промышленное внедрение этой системы. И еще пара банков готовится к этому шагу. Когда мы это у себя реализовывали, мы столкнулись с тем, что в бизнес-кредитовании нет единых кредитных конвейеров, нет процессов, куда это все можно внедрить.  

На самом деле финансовый анализ – это лишь маленькая часть кредитного процесса, и он должен быть полностью автоматизирован. А внедрять одну часть этого процесса не имеет смысла. К сожалению, мало в каких банках есть полный кредитный конвейер на МСБ-кредитование. Чаще есть отдельные куски от всего процесса либо есть какие-то отдельные продукты. Например, есть автоматизация на самые простые продукты, такие как гарантирование. 

– Как же тогда все это работает?

– Пока вручную. Приходит клиент, приносит свои отчеты на бумажке. Их смотрит финансовый аналитик, который потом передает эти бумаги рисковику, рисковик посмотрел, передает юристу, юрист посмотрел, отдает залоговику, тот посмотрел, отдает СБ и так далее. И все это движется в бумажном процессе. В рознице это все работает в онлайн. Понятно, что в МСБ все гораздо сложнее, поскольку много участников процесса, суммы кредитов больше и, соответственно, риски тоже большие. Но в то же время это не говорит о том, что весь процесс нельзя автоматизировать. Так что впереди в этом финансовом сегменте IT-рынка еще немало работы. 
 

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Вопрос дня

Архив опросов

Подходит к концу 2018 год. Какие события, произошедшие в Казахстане, на Ваш взгляд, оказали наибольшее влияние на текущее состоянии экономики?

Варианты

1012SledProdkursiv.kz.jpg

123.gif

Цифра дня

37 276
Нурсултанов
родились в Казахстане за 27 лет независимости

Цитата дня

Трудность настоящего лидера заключается в том, что ты вперед смотрящий. Ты - ведущий, а не ведомый. Ты ведешь. Так куда ты ведешь, ты должен же это знать? Конечно, есть много советников, есть помощники, которые «подносят снаряды», пишут, анализируют и так далее. Но тебе надо принять решение, они не отвечают за то, что написали. Президенту надо принять решение и отвечать за это решение. В этом есть одиночество президента. Ты один здесь сидишь и работаешь

Нурсултан Назарбаев
президент РК

Спецпроекты

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Биржевой навигатор от Freedom Finance


KAZATOMPROM - IPO уранового гиганта
Новый Курс - все о мире инвестиций

Новый Курс - все о мире инвестиций
Новый Курс - все о мире инвестиций

Home Credit Bank

Home Credit Bank