Перейти к основному содержанию

bavaria_seasonX_1200x120.gif


2845 просмотров

От пассажиров до аэропортов: в чем проблемы гражданской авиации Казахстана?

Откровенная беседа «Къ» о проблемах гражданской авиации Казахстана с региональным представителем IATA Джорданом Карамалаковым и председателем правления авиакомпании Qazaq Air Блэром Трехеном Поллоком

Все совпало как-то неожиданно. Вначале появилась информация, что авиакомпания Qazaq Air успешно прошла эксплуатационный аудит IOSA по обеспечению безопасности полетов, который в соответствии со стандартами Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) позволяет авиакомпаниям выполнять рейсы за рубеж. Затем раздался и телефонный звонок. Беспокоили из Qazaq Air с предложением записать интервью не только с председателем правления авиакомпании Блэром Трехеном Поллоком, но и региональным представителем IATA Джорданом Карамалаковым. «Почему бы и нет?» решили в «Къ». И надо заметить, до непосредственной встречи никто и предположить не мог, насколько занимательной и даже скандальной окажется эта беседа.

– Господин Карамалаков, если никто не возражает, начнем с Вас. Аудит IOSA – это действительно важно для авиакомпаний?

– Это ключевой момент для авиакомпании Qazaq Air, которая успешно прошла аудит по безопасности IOSA. Протокол и материалы аудита прошли проверку в нашем департаменте IATA, и мы официально говорим о включении компании Qazaq Air в регистр сертифицированных перевозчиков. Это факт открывает Qazaq Air для членства в IATA, в которой в настоящий момент состоят 290 ведущих авиакомпаний, обеспечивающих 84% всех авиаперевозок в мире. С момента создания этой авиакомпании мы поддерживали ее, поскольку она имеет и социальную, и стратегическую направленность для развития гражданской авиации в Казахстане. Эта авиакомпания покрывает сектор использования турбовинтовых воздушных судов, который в Казахстане все еще остается открытым. Этот сектор имеет возможность открывать рейсы между населенными пунктами, которые сейчас трудно обслуживать, эксплуатируя большие воздушные суда. Кроме того, Qazaq Air с получением сертификата IOSA сможет наладить авиаперевозки в соседние страны и таким образом создать с ними связь для населения.

– А почему именно Qazaq Air?

– Потому что некоторые города региона не имеют потенциала для большого трафика. Когда есть самолеты вместимостью в 90 мест, как, например, Embraer или AirbusA-320, который перевозит свыше 150 пассажиров, а загрузка на рейс не превышает 40-50 человек, получается, что их эксплуатация нерентабельна. Для обслуживания таких населенных пунктов лучше всего подходят самолеты небольшой вместимости. Есть еще один важный момент: период относительно дешевого авиатоплива подходит к своему концу. В мировом масштабе наблюдается увеличение цен на авиационный керосин. Только в прошлом году стоимость авиационного топлива в Российской Федерации поднялась на 38%.

– Ну наши страны тесно связаны между собой…

– Получается так, что самолеты, которые предоставляют возможность населению передвигаться по воздуху с наименьшими затратами на один кресло-километр, будут более востребованы. Кстати, раньше этот фактор был решающим. Но когда мировые цены на авиатопливо упали, это стало не так заметно. Сейчас все меняется. Никто не знает, что будет в следующем году. В России, например, ожидают очередной рост цен на авиационный керосин. Это, безусловно, повлияет и на казахстанский рынок. Поэтому авиакомпании, воздушные суда которых потребляют меньше топлива на один кресло-километр, окажутся более востребованными для пассажиров, у которых возможности покупать дорогие авиабилеты объективно ограничены. Следующий момент, на который я бы хотел обратить внимание, – это принятая в Казахстане программа развития внутреннего туризма. Она предусматривает появление 10 туристических кластеров. Но чтобы ее осуществить, необходимо понять, как туристы будут туда попадать. К сожалению, пока не видно связи этой программы с возможностями авиационной индустрии Казахстана. Неясно, как будет обеспечиваться доставка авиапассажиров к этим пунктам как из-за рубежа, так и внутри страны.

– Стоит вновь вспомнить об опыте советских времен? Были же такие авиарейсы? Про Казахстан не могу сказать, но на Иссык-Куль из Алматы на Як-40 и Ан-24 летать доводилось. Всего за 25–30 минут можно было добраться до Каракола или Чолпон-Аты. Сейчас таких регулярных рейсов нет – разве что изредка летом чартеры выполняются в Чолпон-Ату.

– Вернее в аэропорт Тамчи, который находится между Чолпон-Атой и Балыкчи.

– Да, точно. Но вроде загруженность самолетов была небольшой, билеты оказались достаточно дорогими. Кстати, господин Поллок, ваша авиакомпания также проводила этот эксперимент?

– Да, у нас был такой опыт. Но выполнять регулярные рейсы мы еще не могли, поэтому был чартер. А билеты на чартерные рейсы мы продавать не можем – этим занимаются туристические компании. Соответственно, чтобы получить максимальный доход, цены они нередко завышали.

IMG_0033.jpg

– Но вернемся к IOSA. Господин Карамалаков, помнится, по этому аудиту был конфликт с Bek Air. Он разрешен?

– У них был конфликт из-за требований Министерства транспорта и коммуникаций провести аудит IOSA для выполнения международных авиарейсов. Скажу так: у IATA нет планов по IOSA. Мы финансово не заинтересованы в проведении аудита. Поэтому я официально предложил и заявляю еще раз: если авиакомпания Bek Air захочет, то мы готовы договориться и при определенных условиях возместить ей расходы для непосредственного проведения аудита IOSA как такового. Понимаете, этот аудит важен для обеспечения безопасности полетов, а не для какого-то финансового обогащения IATA. Что касается подготовки к аудиту, то это уже другая история. Очевидно, что расходы на сдачу экзаменов отличаются от расходов на их подготовку. Мы готовы скомпенсивать расходы на  экзамен, если конечно он сдан успешно.

– Понятно, а как Вы оцениваете предстоящее разделение одной из ведущих авиакомпаний региона «Узбекистон хаво йуллари» сразу на несколько компаний?

– В целом очень положительно. Есть официальные сообщения, что с 1 января 2019 года в Узбекистане появится новое министерство транспорта. Предполагается, что оно будет работать со всеми субъектами транспортной системы. Внутри министерства будет существовать администрация, отвечающая за работу и развитие воздушного транспорта, еще будет отдельная администрация по аэропортам. Наконец, появятся отдельные авиаперевозчики. Будут ли новые компании или нет - время покажет. Но рынок Узбекистана довольно большой и весьма перспективный.

– Но вроде в Узбекистане объявили, что их авиакомпании также будут выходить на региональный рынок. Значит, они будут конкурировать с нашими…

– Конкуренция – это стимулятор прогресса. И здесь важно, как будут обслуживаться внутренние маршруты в том же Узбекистане, дальность которых не позволяет эффективно использовать большие самолеты. Если в Узбекистане появится авиакомпания, использующая в том числе и небольшие воздушные суда, то она определенно станет конкурентом. Когда конкуренция ведется на честной основе и при прозрачных правилах, выигрывают все.

– Интересно, а какова ситуация у Кыргызстана?

– Как раз хотел об этом поговорить, поскольку в нашем разговоре упоминался аэропорт Тамчи. Факт: этот аэропорт работает. Хорошо работает. И невозможно будет развивать Иссык-Куль как большой туристический центр региона без воздушного сообщения. Соответственно, рынок авиаперевозок должен показать, какие туристы будут в нем заинтересованы. Вы упомянули, что туда летали Як-40 и Ан-24. Так и есть. Причем не только из Алматы, но и из аэропорта Манас.

– То есть из рядом находящегося Бишкека?

– Скажу так: если мы посмотрим на Соединенные Штаты или Швецию, то там подобные маршруты существуют и никого не смущают. Они реально помогают развивать внутренний туризм и региональные связи. Я думаю, что раз Казахстан стремится в тридцатку развитых стран, желательно, чтобы государство поддержало авиацию.

– А на этом направлении у Казахстана есть проблемы?

– Да, есть. Основная проблема заключается в том, что подвижность населения ограничивается его финансовыми возможностями. Если, скажем, в Европе на одного человека приходится 1,7 полета в год, а в Соединенных Штатах коэффициент подвижности населения составляет 2,5, то в Казахстане он гораздо меньше. В этих показателях я вижу основной ресурс для увеличения пассажиропотока. Есть вероятность, что въездной туризм может помочь развитию авиации в этом сегменте в пределах от 14 до 16% в год. Такие показатели мы сейчас наблюдаем в Индии и Китае. Я думаю, что рост пассажиропотока в 8–10% в год не должен удовлетворять Казахстан. Если удастся достичь показателей свыше 15%, то та дистанция, которая существует с развитыми в авиационном отношении странами, будет сокращаться.

– А как же финансовые возможности населения?

– Конечно, необходимо учитывать, что авиатранспорт имеет свои расходы. Нельзя ожидать, что пассажиры везде будут летать за 10 тысяч тенге. Это нереально. И в этом плане, кроме увеличения доходов населения Казахстана, о чем президент Назарбаев сказал, как о ключевом моменте развития страны, необходимо подумать, какие элементы себестоимости находятся в руках государства, чтобы повлиять на снижение расходов авиакомпаний. Необходимы не только декларации и расписанные по пунктам программы, но и конкретные шаги.

– Какие именно?

– Надо стремиться снижать расходы в аэропортах. Необходимо обеспечить топливом по конкурентной цене всех перевозчиков и ограничить рост стоимости обслуживания воздушного движения. Если надо, то по примеру Российской Федерации снизить налоги. Например, обнулить НДС. То есть нет смысла далеко ходить, чтобы понять, как можно поддержать отечественную гражданскую авиацию в период, когда платежеспособность населения не позволяет быстро повысить коэффициент его подвижности.

– Понятно. Тогда вопрос господину Поллоку: ранее ваша авиакомпания несколько раз сообщала о возникающих  проблемах, например, при обслуживании в аэропортах Казахстана. Они остаются?

– К счастью, вопрос с топливом решился. Мы получили возможность покупать его напрямую у производителей, отказавшись от услуг посредников. Что касается аэропортов с их тарифами, то мы считаем, что они по-прежнему достаточно высоки. Как и другим авиакомпаниям, нам приходится эти затраты перекладывать на пассажиров. Самая большая проблема заключается в том, что аэропорты повышают стоимость своих услуг каждый год. Часто этот рост стоимости тарифов является абсолютно непредсказуемым и ничем не обоснован. Поэтому и нам, и другим авиакомпаниям очень сложно планировать свои расходы.

IMG_0150.jpg

– И какой аэропорт Казахстана в настоящий момент является самым дорогим?

– С ходу на этот вопрос ответить сложно, но хотелось бы, чтобы аэропорты относились с пониманием к проблемам авиакомпаний и заранее предупреждали о своих намерениях. Нам всем было бы несколько легче работать.

– Так вроде первые шаги в этом направлении делаются? Помнится, аэропорт Астаны еще в августе объявил о намерениях поднять свои тарифы с 1 января 2019 года.

– На самом деле такой срок является достаточным для планирования своей деятельности. Вместе с тем нам, в принципе, не нравятся все эти повышения. Хотя у нас очень хорошие операционные взаимоотношения с аэропортом Астаны. Самое главное, чтобы нам не выставляли счета за услуги, которые нам не нужны. Понимаете, мы хотим осуществлять свою деятельность как лоукостеры. Нам было бы лучше ставить свои воздушные суда недалеко от терминала, чтобы люди могли до него пешком дойти. Но в Астане нас паркуют на дальних стоянках, откуда наши пассажиры едут на автобусе минут десять. Хотя парковочные слоты близ терминала все время пустуют. И таких услуг несколько.

– Господин Карамалаков, здесь, наверное, лучше переключиться на Вас. Дело в том, что часто казахстанские аэропорты, поднимая цены на свои услуги, говорят, что за рубежом тарифы еще выше. Это на самом деле соответствует действительности?

– В последнее время у нас наладился хороший диалог с двумя крупнейшими аэропортами Казахстана - Алматы и Астаны. К примеру, на днях завершились консультации Международного аэропорта Астаны с головным офисом IATA по поводу повышения тарифов. Так вот, то, что где-то аэропортовские услуги стоят больше, не является основанием для повышения цен. Для аэропорта главное – покрывать свои расходы настолько разумно, чтобы оставалась прибыль. Это позволяет развиваться, улучшать безопасность и качество своих услуг. Да, у аэропорта Астаны объективные расходы являются высокими, но стоимость их услуг становится почти неподъемной для авиакомпаний и их пассажиров. Задаем вопрос – почему?  Не надо нам говорить о ценах в Варшаве или Франкфурте. Давайте лучше вначале посмотрим, каковы ваши расходы и какова ваша эффективность.

– Вполне логично.

– А вопросы появляются сразу же. Например, какая производительность труда в аэропорту и насколько велика необходимость иметь столько людей? Да, было решение во время проведения EXPO ввести контроль на первой линии аэропорта. Было поставлено соответствующее оборудование, персонал был назначен и обучен. Но сейчас этого требования нет. Однако появившийся во время выставки персонал по-прежнему находится в штате, простаивает и оборудование. Второй момент – ввели в эксплуатацию новый прекрасный терминал. И сразу государство в соответствии с законодательством начисляет аэропорту налог в размере, кажется, 1,5% от стоимости терминала. Разве в этом есть необходимость? Это же новый терминал! Но кроме терминала было построено и еще несколько объектов. В результате руководство аэропорта Астаны показывает нам структуру своих расходов, и становится очевидным, что они не сумеют покрыть их без повышения тарифов. Спрашивается, что влияет на себестоимость услуг аэропорта? Проценты от кредита, который был нужен для построения нового терминала, – это понятно. Но сейчас еще ставится вопрос о и строительстве второй взлетно-посадочной полосы. Слышали?

– Да, конечно. Информация об этом мелькала в лентах новостей в 2017 году.

– Если полоса будет построена, скажем так, по необходимости, то надо понимать, что это огромные капиталовложения в несколько сот миллионов долларов, которые должны окупаться. Но кем? Qazaq Air, Bek Air, SCATом?! В то же время население Казахстана ожидает, что будет летать внутри страны за 10 тысяч тенге.

– На самом деле непонятно, зачем не очень загруженному аэропорту нужна вторая полоса?

– Здесь иное представление вопроса: сколько процентов в себестоимости авиаперевозок составляют тарифы за услуги аэропорта? Не надо про то, сколько платят авиакомпании Франкфурту, Варшаве или Праге. Это манипуляции. Можем посмотреть реальные расходы аэропорта и по методике ICAO (Международная организация гражданской авиации от ООН. – «Къ»). Выясним, насколько они объективны? Это важно для всех, поскольку в итоге за все платят и авиакомпании, и пассажиры. Правда, тогда необходимо вызвать и государственные органы, которые проявляют пассивность. Заявляю официально: прямой заинтересованности государственных органов Казахстана влиять на тарифную политику аэропортов пока не наблюдается, вопрос о тарифах остается в рамках переговоров между аэропортами и авиаперевозчиками.

– Кстати, на днях аэропорту Алматы ICAO присвоила третью категорию. Кажется, это самая высокая категория для аэропортов. Это как-то отразится на стоимости авиаперевозок?

– Предоставление этой категории имеет отношение как к аэропорту, так и к Казаэронавигации, поскольку речь идет и о состоянии взлетно-посадочной полосы, и о наличии соответствующего оборудования. Когда алматинский аэропорт провел ремонт полосы, доведя ее до очень хорошего уровня, а Казаэронавигация установила современное оборудование, то получение категории III-B было естественным.

– Кажется, это одна из самых высоких категорий, которую присваивает ICAO.

– Выше нее только категория III-C, которая позволяет воздушным судам взлетать и садиться практически вслепую. В случае же с аэропортом Алматы есть лишь незначительные ограничения по видимости в любую погоду. То есть алматинский аэропорт фактически стал всепогодным. Безусловно, любое такое техническое усовершенствование  сказывается  и на  расходы аэропорта и  «Казаэронавигации». Но ни одна авиакомпания не скажет, что это плохо. Возможность садится даже в туманную погоду, это очень серьезная экономия финансовых средств, и дополнительная гарантия по безопасности полетов! Поэтому авиакомпании с пониманием относятся  к такому повышению тарифов аэропортов и «Казаэронавигации»,  которое  основано на объективное определение себестоимости и если они не смогут найти какие-то внутренние резервы.

– Неужели найдут?

– На прошлой неделе Казаэронавигация провела консультации в Женеве со специалистами IАТА по поводу своего развития в следующем году и связанными с этим дополнительными расходами. У них очень амбициозная инвестиционная программа. Казаэронавигация намерена создать большой тренинг-центр. По этому поводу она советуется и с авиакомпаниями. Это очень хорошо! Переговоры еще не завершились, но мы в IATA приветствуем тот факт, что и «Казаэронавигация» и аэропорт Астаны впервые начали проводить консультации по своим тарифам в строгом соответствии с принципами ICAO. Несомненно, это большой шаг вперед и хороший пример для соседних с Казахстаном стран. 
 


4100 просмотров

Светлана Черненко: «У Казахстана нет какого-то особого, персонального пути развития»

Глава представительства iKS-Consulting в Казахстане поделилась своим видением итогов 2018 года в телекоммуникационной отрасли, проблемах и возможностях

Глава представительства iKS-Consulting в Казахстане Светлана Черненко поделилась с Kursiv.kz своим видением итогов 2018 года в телекоммуникационной отрасли, рассказала о вскрывшихся проблемах рынка и предположила, какие драйверы и вызовы способны вывести телеком Казахстана из застоя в текущем году. 

– Говоря об итогах, нельзя обойти вниманием сделку года, если не сделку десятилетия в телекоме Казахстана. И мы видим, что с ней появился совершенно новый ландшафт в отрасли. Прокомментируйте продажу «Кселл».

– Сделку эту можно комментировать с разных позиций. Например, с сугубо рыночной, а можно и с «макропозиции», то есть с уровня государственного масштаба. Начнем с государственного. Мы все видели, как это происходило – невнятно, непонятно, то есть без каких-то заявлений со стороны регулятора. А хотелось бы, так как сделка очень масштабна. Вообще, КРЕМ мы довольно условно называем регулятором, но на самом деле он таковым для телекома не является. Слишком у него фрагментарная зона ответственности. Так вот, по большому счету, КРЕМ отмолчался, он не пояснил публике, рынку, зачем эта сделка нужна, какую надбавленную стоимость она несет для общества. И это обнажило большую проблему: на рынке как такового отраслевого регулирования де-факто нет. Я уже не раз говорила, что мы, как аналитики, можем подробно описать сделки американских, британских, европейских компаний. Но только не казахстанских. Я продолжаю считать, что все аспекты, связанные с подобными резонансными сделками, должны быть выложены в открытый доступ регуляторами. Мы должны видеть его аргументы. Второе. Сделка показала еще одну серьезную проблему – телеком не является привлекательным для инвесторов. То есть вся эта история длилась почти год и это очень долго. Здесь впору говорить об угрозе инвестиционной привлекательности отрасли. Но это общемировой тренд.

– Получается, что государство в лице «Казахтелекома», купив «Кселл», фактически спасло ситуацию...

– Да, именно. Какой-то серьезной борьбы вокруг актива не было. 

– И как доказательство – дисконт, с которым актив попал в руки «Казахтелекома». В свое время оператор распрощался с 49% за 1,5 миллиард долларов США. Сейчас купил 75% за $446 миллионов.

– Это лишний раз доказывает, что классический телеком теряет привлекательность.

– Светлана, мы говорим о том, что новый ландшафт телекома означает олигополию – порядка 65% рынка принадлежит оператору, который, в свою очередь, контролируется государством. Таким образом, SPO несет в себе большие риски, риски уровня национальной безопасности. Не выгоднее ли государству найти стратегического инвестора, с которым работать будет комфортнее.

– Здесь опять-таки появляется вопрос регулятора, который как бы существует, но он аморфный. На рынке очевидный кризис – структурный, отраслевой, и он не является исключительно казахстанской особенностью – это мировой тренд. Если вернуться к государству и тому, какие у него есть ресурсы для поддержки отрасли, то самый оптимальный, хотя и не самый простой, – это инфраструктурная поддержка. При этом государство становится на сторону активной регуляции отрасли, где-то даже превентивно смотрит на ситуацию, принимает меры. То есть заменяет руку рынка. Наша проблема в том, что государство отстранилось от этой парадигмы и стало, по сути, бизнесменом. А не должно. Отсюда такие перекосы. Причем эта ситуация не есть что-то исключительное для телекома. Мы видим подобные тренды и в банковской сфере, в нефтянке. То, что государство является и арбитром, и игроком, это, по меньшей мере, нечестно. А по большей – такая система не является устойчивой. С другой стороны, на рынке нет конкуренции, за все это время так и не выросли сильные компании, которые могли бы принять участие на равных в борьбе за «Кселл». И теперь у государства нет вариантов, кроме как активно участвовать в функционировании рынка.

– И что дальше?

– Не думаю, что отрасль пойдет по пути саморазрушения. Ну, создался крупный игрок с большими возможностями, с многомиллионной базой. Можно наращивать спектр услуг. 

– Получается, что мы вернулись на 10 лет назад, когда началась либерализация рынка?

– Я бы не назвала эту ситуацию откатом назад, потому что это не какие-то структурные вещи. Мы же не отключаем 4G, не отказываемся от планов развертывать 5G. С точки зрения технологического развития, дела в телекоме Казахстана обстоят очень хорошо.

Я уже говорила о том, что у Казахстана нет какого-то особого, персонального пути развития. Мы движемся исключительно по лекалам мировых трендов. Если мы говорим о парадигме, то сейчас все телекомы по всему миру стоят перед выбором: быть или не быть интегрированными операторами. Пока дела в этом вопросе идут неважно – телекомы очень трудно договариваются с новыми партнерами из смежных отраслей. Это какая-то другая, особая ментальность, разрыв здесь почти непреодолим. Телекомы привыкли к самостоятельности. Но с таким подходом хорошо продается инфраструктура, для сервисов же нужна гибкость. 

– Ну были же попытки?

– Но что в итоге? Зайдите на любой сайт оператора, найдите раздел «Процедура подключения к сети». Я к чему веду? – к тому, что, скорее всего, все останется как есть: кесарю – кесарево, а телекомы будут делать то, что у них лучше всего получается – строить сети, продавать трафик. Но это вовсе не так уж и плохо.

– Светлана, мы вплотную подошли к платформенному подходу, апологетом которого вы являетесь. Все это еще имеет право на жизнь?

– Да, имеет. Но это, опять-таки, выходит за пределы технологий, это умение договариваться, умение строить долговременное сотрудничество, умение делиться. Выйти за рамки стандартной модели телекома – это сильный челлендж. В целом этот подход остается жизнеспособным, некоей эталонной идеей, к которой все стремятся. То есть, я еще повторю, сейчас многие проблемы в телекоме не имеют технологического базиса под собой. Это люди и их слабости.

– И тут мы опять можем вернуться к вашей ключевой идее, что если бы регуляторы были бы зрелыми, то они выстроили бы такие правила игры, когда выгодно было бы договариваться.

– На некоторых рынках это законодательно описано: оператор обязан выделять некую долю ресурсов сторонним игрокам, тем, которые удовлетворяют определенным требованиям. Такой подход привел к появлению виртуальных операторов, самых разнообразных сервисов от третьих компаний в сетях в Европе, США и Азии. У нас это не предусмотрено. Получается, что наших операторов никто не заставляет. А они и не стремятся.

– Светлана, что бы Вы сказали о доходах операторов? Рост в 2018 году был номинальный – всего 2,4%.

– Никто рекордов и не ожидал. Рост в основном происходит не только за счет жонглирования тарифами, но и за счет каких-то новых услуг. Против доходности отрасли играет популизм. Вспомните, в конце прошлого года правительство озаботилось снижением тарифов. При том, что телеком достиг насыщения практически во всех сегментах. Будет ли эффект? Да нет, конечно, не будет. Тарифы равновесные, они приняты рынком, они не вызывают отторжения. А на другой стороне – инвестиционные возможности операторов. Мы все помним 2016 год, когда отрасль попала в очень непростые условиям – фактически встал вопрос ее выживаемости. Но что было бы хорошо отрегулировать – это пресечь действия операторов по превентивному подключению новых тарифных планов. Вот здесь как раз пример того, чтобы роль регулятора была более заметной.

– Предлагаю поразмышлять о том, какие интересные вещи нам стоит ожидать от телекома в 2019 году.

– Если мы говорим об общемировых трендах, то тут следует сказать об интернете вещей. И это не пузырь. Мы видим, как операторы выстраивают ландшафт IoT, и уже в текущем году у нас в Казахстане ожидаются довольно интересные события в этой области. Соответственно, для операторов это может быть как второе дыхание. Это чисто технологическая история, та, в которой телеком силен. И мы об этом говорили ранее. Причем вот здесь небольшое количество операторов и игроков на руку телекому: в этой истории интернета вещей места хватит им всем. В гораздо меньшей степени я вижу эффекты для операторов в части развития каких-то сервисов, основанных на Big Data – я считаю, что это не операторский бизнес.

– А как им получить какую-то синергию от своих накопленных данных?

– Нужно выстраивать какие-то коллаборации с ИТ-компаниями, с банками. 

– А что с 5G?

– Тема непростая. Строить 5G можно только в связке – «оператор+промышленность+государство». Иных рецептов просто не существует. Ведь 5G – это не про голос и не про интернет на смартфоне – это промышленный IoT. И еще это очень дорого. Причем у государства должно быть четкое понимание необходимости внедрения 5G. Это базис для цифровизации, это базис для экономики следующего уклада. В целом же для телекома последующие годы – это возможность переосмысления своего места, если хотите – поиск идентичности в условиях новой парадигмы.

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Вопрос дня

Архив опросов

Многие люди уезжают из Казахстана по тем или иным причинам. Почему Вы остаетесь здесь жить?

Варианты

maqanKursiv14fev.jpg

Цифра дня

$22,012
трлн
составил госдолг США, впервые в истории превысив отметку в $22 трлн

Цитата дня

«Достигнутый без труда успех – это несчастье. Можно по наследству богатых родителей получить, но не будет впрок. Я вам заявляю, как поживший человек, опытный: я не видел ни одного счастливого человека-миллиардера, у которого 10-20 миллиардов денег (долларов). Я могу вам привести список миллиардеров, которые покончили жизнь самоубийством и в тюрьмах закончили, потому что просто так данные средства, кажется, не сделают тебя счастливым, а счастливым тебя делает то, что ты горбом заработал и получил это. Сделал, создал свое счастье, свой успех».

Нурсултан Назарбаев
Президент Казахстана

Спецпроекты

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Биржевой навигатор от Freedom Finance


KAZATOMPROM - IPO уранового гиганта
Новый Курс - все о мире инвестиций

Новый Курс - все о мире инвестиций
Новый Курс - все о мире инвестиций

Home Credit Bank

Home Credit Bank