Перейти к основному содержанию

4086 просмотров

Есть ли будущее у каршеринга в Алматы?

Многие алматинцы относятся к каршерингу весьма скептично, аргументируя это тем, что, учитывая наш менталитет, каршеринговые автомобили долго не «проживут»

Фото: Shutterstock.com

Пару недель назад на алматинском рынке каршеринга появился новый игрок – компания с итальянскими корнями Anytime. Бренд уже достаточно долгое время работает в Москве и Минске. Однако многие автолюбители относятся к сервису достаточно скептически, сомневаясь в том, что у него есть будущее.

Говоря о преимуществах каршеринга, принято отмечать, во-первых, тот факт, что вы получаете услугу all-in-one – в стоимость включены бензин, страховка, мойка и техобслуживание, а также амортизационные расходы. Во-вторых, экологичность. По данным американской исследовательской компании Frost & Sullivan, распространение каршеринга сокращает выбросы углеродного газа в атмосферу на 15%. При этом одна машина каршеринга способна заменить от 8 до 15 личных автомобилей, что разгружает дороги городов и облегчает движение. Таким образом, развитие культуры каршеринга позволит разрешить сразу две актуальные проблемы крупных городов Казахстана – избытка личного автотранспорта на улицах и загрязнения окружающей среды.

Согласно данным мировой статистики, объем глобального рынка каршеринга к 2024 году превысит $16,5 млрд и будет расти на 34,8% в год. Рост популярности каршеринга подтверждают и аналитики ABI Research, подсчитавшие, что к 2030 году количество пользователей сервисов краткосрочной аренды автомобилей достигнет 650 млн человек.

Тем не менее многие алматинцы отнеслись к появлению новой каршеринговой компании весьма скептично, аргументируя это тем, что, во-первых, такой опыт уже был (чуть более двух лет назад на рынок уже выходил каршеринговый сервис DosCar), но не пошло, а во-вторых, учитывая наш менталитет, каршеринговые автомобили долго не «проживут».

Однако компания DosCar не ушла с рынка, как думают многие, а продолжает работать. Как нам рассказал ее директор Асылбек Есенов, спрос на услуги каршеринга достаточно стабилен, хотя есть небольшая сезонность: «Проект вышел на окупаемость и в данный момент выходит в «плюс». И сейчас перед ним стоит задача масштабирования бизнеса, что позволит снизить издержки и повысить рентабельность».

В автопарке DosCar 22 автомобиля. В основном, это машины эконом-класса – Huyndai Accent, VW Polo. Появление конкурента пионеры казахстанского каршерингового рынка воспринимают с оптимизмом. «Мы приветствуем еще одного оператора на рынке, не сомневаемся, что это даст дальнейший толчок развитию каршеринга», – заявил г-н Есенов, отметив также, что компания DosCar работает по принципиально другой модели и пока не планирует ее менять. В отличие от Anytime, начать и завершить аренду автомобилей DosCar можно только в определенных точках города (на карте мы насчитали их 16), что не всегда удобно. «У нас выгодно брать машину на 3–4 часа и более, когда она всегда нужна под рукой и не нужно бояться, что ее у тебя перехватят», – прокомментировал Асылбек Есенов.

Anytime вышел на рынок с сотней автомобилей VW Polo. За первые четыре дня работы международного каршерингового сервиса алматинцами было совершено более 4 тыс. аренд, а число новых зарегистрировавшихся пользователей за этот период составило более 15 тыс. человек.

«Результаты превзошли наши ожидания. Для сравнения: наши коллеги из Минска добились таких показателей только спустя три месяца упорной работы, а в московском «Делимобиле» – через пять месяцев. В день нам поступают сотни звонков и сообщений с вопросами, фото, видео и пожеланиями успеха. Люди охотно делятся своими впечатлениями от пользования нашим сервисом, а мы, в свою очередь, очень рады, что Казахстан так радушно встретил наш проект!», – заявил генеральный директор бренда Anytime в Казахстане Станислав Грошов.

То есть, говорить о том, что каршеринг не интересен алматинцам, пожалуй, преждевременно. Но вот насколько он выгоден? Цены Anytime и DosCar примерно в одном сегменте. Разница в том, что у Anytime поминутная тарификация (в зависимости от тарифа от 19 до 55 тенге за минуту), а вот в DosCar, помимо часовой оплаты (от 200 до 500 тенге за час), придется оплатить 65 тенге за каждый километр. И, к примеру, в условиях жесткого трафика предложение DosCar получается более выгодным, а вот на свободных дорогах – более разумным будет выбрать Anytime.

Впрочем, у обоих каршеринговых сервисов есть более серьезный конкурент. И это не частный автотранспорт, а такси.

Во-первых, несмотря на то, что автомобили Anytime можно взять и поставить на любой незакрытой парковке, свободное авто далеко не всегда находятся поблизости (проверено на себе), да и свободное парковочное пространство тоже надо поискать. Особенно в центре города днем (тоже проверено на себе). А каждая минута – это в среднем 44 тенге. Тогда как то же Яндекс.Такси подаст машину прямо к подъезду в кратчайшее время, да и заморачиваться с парковкой не придется.

Что касается цен, то и тут все очень неоднозначно. Например, мой путь от дома до работы составляет около 9 км. Преимущественно по проспекту аль-Фараби. Такси эконом-класса обойдется от 790 до 990 тенге, в зависимости от времени. Днем при умеренном трафике дорога занимает около 20–25 минут, утром – 40–50. То есть, услуги Anytime обойдутся минимум в 880 тенге в дневное время или около 760 тенге в утреннее (с 6:00 до 10:00 стоимость минуты – 19 тенге). Разумеется, сюда следует прибавить 2–3 минуты (100–120 тенге) на регулировку сиденья, зеркал, климата и т. д. Вроде бы неплохо. Но вот обратная дорога с учетом вечернего трафика получатся просто «золотой» – около 1760 тенге.

То есть, по сути, в пробки гораздо удобнее пользоваться каршеринговым сервисом DosCar. В данном случае поездка обходится в 300 тенге за час плюс 65 тенге за километр – то есть около 900 тенге. Но это если у вас поблизости есть точки DosCar (мне в этом смысле повезло).

В том, что касается нашего менталитета…  В салоне автомобиля Anytime, которым мы решили воспользоваться, было накурено, а на полу мы обнаружили пустые бутылки из-под воды и лимонада. Впрочем, как отметили в компании, в этом случае можно позвонить оператору и сообщить, что автомобиль не в надлежащем состоянии, и его приведут в порядок. Но это работает, только если у вас есть время или поблизости имеется другой автомобиль.

«Наши машины обладают огромным количеством датчиков и систем слежения. И мы каждую минуту видим, где находится автомобиль, с какой скоростью передвигается, кто им управляет, уровень топлива в баке и прочую информацию. То есть, у нас есть полный контроль над авто. Кроме того, при регистрации водитель отправляет нам все свои документы и в случае актов вандализма мы всегда знаем, кто это сделал», – отметил Станислав Грошов.

Исходя из вышесказанного, прежде чем начать аренду, стоит досконально осмотреть автомобиль и сообщить о дефектах оператору. Во избежание, так сказать…

Асылбек Есенов подчеркнул, что за более чем двухлетнее существование сервиса не наблюдалось небрежного отношения к автомобилям: «Причинения умышленного вреда нами не замечено. Понятное дело, ДТП случаются, но больший процент не по вине наших водителей».

Что касается будущего, то обе компании смотрят в него с оптимизмом. Anytime планирует увеличить парк в Алматы и запустить сервис во всех крупных городах Казахстана, включая Астану и Шымкент. DosCar разрабатывает продукт для жителей города, которым хотелось бы зарабатывать на своем авто, сдавая его в аренду посредством сервиса.

Мы же для себя сделали следующий вывод: каршеринг удобен, если твои поездки в день ограничиваются дорогой на работу и с работы. Если планируется в течение дня заехать в пару-тройку мест, а по дороге домой – в магазин, то удобнее и дешевле ехать на своем авто. Также каршеринг будет просто незаменим для тех, у кого своей машины нет, но пару раз в месяц надо съездить в магазин, помотаться по городу и т. д. Для этих случаев предусмотрен не только поминутный тариф, но и аренда на сутки.

3380 просмотров

Почему для строительства сети 5G в Казахстане нужен консорциум

По пути шеринга при строительстве нового стандарта уже пошли несколько стран

Фото: Shutterstock.com

Государственная программа «Цифровой Казахстан» предполагает разворачивание в стране мобильной сети 5G в ближайшие несколько лет. Проекты по разворачиванию сетей нового поколения, как правило, в одиночку не реализуются нигде в мире: «kursiv.kz» постарался выяснить, как действующие телекоммуникационные операторы могут решить эту дорогостоящую и технологически сложную задачу оперативно. 

Две основные сложности, связанные с внедрением любого нового продукта на телекоммуникационном рынке – это наличие инфраструктуры для его внедрения, а также стоимость этого внедрения. Беспроводной стандарт широкополосного доступа 5G также требует наличия земной инфраструктуры: сигнал до базовых станций в населенных пунктах республики все равно будет доставляться по проводам. Причем на данный момент сигнал нужного качества, бесперебойности и с необходимой для стандарта пятого поколения скоростью может обеспечить только волоконно-оптическая связь.

Чтобы было понятнее, насколько технически разнятся существующие и новый стандарт, можно сопоставить всего одну характеристику: скорость передачи данных, которая при использовании стандарта 5G должна быть как минимум в 20 раз выше, чем при использовании 4G. Если у последнего пропускная способность составляет 1 Гбит/с, то у сети пятого поколения она вырастает до 20–30 Гбит/с, при этом задержка сигнала не должна быть больше 0,004 секунды. Таким образом, браться за масштабирование нового стандарта в стране может только компания, обладающая необходимой инфраструктурой и финансовыми возможностями. 

Или пул компаний, синергия которых позволит решить все финансовые и инфраструктурные проблемы этого проекта. Собственно, по этому пути – по пути выстраивания шерингового рынка (от англ. «to share» - делиться) намерены пойти при построении сети пятого поколения такие страны, как США, Япония, Южная Корея, а также Китай, где лицензии на построение и эксплуатацию сетей 5G получили сразу три мобильных оператора. Идея шеринга проста: каждый из участников рынка входит в общий проект своими возможностями, закрывая свой участок работы по построению такой сети, а потом дает доступ к этим возможностям другим участникам такого консорциума в обмен на аналогичный доступ с их стороны. 

Построение сети 5G консорциумом компаний для Казахстана привлекательно еще и ввиду стоимости такого проекта – по оценке экспертов компании PwС, проводимых в России, стоимость развертывания готовой к использованию сети 5G, при условии, что волоконно-оптические транзитные линии рентабельны, может составить от $6,8 млн в небольшом городе до $55,5 млн в мегаполисе с высокой плотностью населения. Эти цифры актуальны и для Казахстана, с одной небольшой поправкой: при гораздо меньшей численности населения и при меньшем объеме экономики внедрение нового стандарта обойдется республике дороже: эксперты уже сейчас говорят о том, что затраты на разворачивание сети пятого поколения будут как минимум в пять раз больше, чем при работе над созданием сети 4G. 

А это значит, что дороже, в конечном счете, проект будет обходиться и конечному потребителю услуг 5G, при этом оперативно развернуть сеть покрытия по все стране без консолидации и согласованных действий не удастся: поодиночке компании будут покрывать территорию Казахстана лоскутно – и пока одни регионы будут оставаться вне зоны покрытия, в других операторы будут дублировать друг друга. В результате доходность этого проекта будет падать, а покрытие издержек на него будет ложиться, в конечном счете, на плечи потребителей. Наконец, для того, чтобы сети 5G эффективно работали, нужны принципиально новые масштабы: в частности, покрытие сети должно превысить нынешние ее возможности в шесть раз. Обеспечить такое покрытие поодиночке сейчас не в состоянии ни один из участников рынка. 

Участники казахстанского рынка это понимают: в ноябре прошлого года, в рамках Казахстанско-нидерландского бизнес-форума в Гааге главный исполнительный директор компании «Beeline Казахстан» Евгений Настрадин заявил, что наиболее перспективным вариантом внедрения в Казахстане пятого поколения мобильной связи является совместное строительство. 

«Как показал опыт внедрения 4G, только объединившись, мы сможем развернуть 5G-сеть максимально быстро и с наименьшими затратами. В противном случае внедрение этой дорогой технологии ляжет на плечи государства и, соответственно, налогоплательщиков. А приоритет в распределении частот в пользу одного из операторов, во-первых, создаст дисбаланс на рынке и, во-вторых, оставит без доступа к технологии миллионы абонентов на неопределенный период времени», - считает глава «Beeline Казахстан». 

Абонентская база «Beeline Казахстан» к концу прошлого года исчислялась 10 млн человек, и игнорировать такой сегмент рынка при построении новой сети было бы неразумно. Наземная проводная инфраструктура в стране сейчас сосредоточена в руках двух компаний: АО «Казахтелеком» и АО «Транстелеком». «Казахтелеком» выстроил в свое время Национальную информационную супермагистраль которая включает в себя волоконно-оптические линии связи общей протяженностью более 11 тыс. 500 км и соединяет между собой областные центры республики, а также города Алматы и Нур-Султан. К концу текущего года, после реализации проекта строительства линий ВОЛС в сельских населенных пунктах, самый крупный игрок рынка нарастит протяженность линий ВОЛС еще на 14 тыс. км. 

Но даже после этого «Казахтелеком» не станет монополистом в сфере наземной инфраструктуры: АО «Транстелеком» к 2017 году нарастил протяженность своих волоконно-оптических сетей до 15 тыс. км. При этом если ВОЛС «Казахтелекома» предназначены в первую очередь для обслуживания физических и юридических лиц, дислоцирующихся в населенных пунктах страны, то «Транстелеком» заточен на обслуживание промышленных потребителей. Которые являются первоочередными потребителями нового стандарта в силу масштабного использования проектов IoT (интернет вещей) и больших данных (Big Data). И для которых, в конечном счете, проект внедрения сети пятого поколения в Казахстане и предназначен в первую очередь. 

«С ростом скорости передачи данных инфраструктура, которая обеспечивает сети, растет в цене – и если раньше с этой инфраструктурой каждый оператор мог справиться сам, то сейчас обеспечивать это собственными средствами уже проблематично, - говорит заместитель председателя правления по развитию и инновациям АО «Транстелеком» Кайсар Аманбаев. – Поэтому либо операторы должны как-то взаимодействовать между собой, либо все они будут обращаться за помощью государства для выстраивания своих сегментов сети нового стандарта. Но если государство кого-то начнет поддерживать в построении такой сети, то логично будет, чтобы это оказывалось либо через государственного оператора, который получит средства от государства, но взамен должен будет обеспечивать равномерное развитие сети по все территории страны, либо через консорциум операторов», - добавляет он.

К помощи государства при строительстве новой сети, по мнению эксперта, операторы будут прибегать неизбежно: в силу распределения населения по территории страны коммерческая выгода от проекта будет концентрироваться в крупных городах, что изначально ставит в неравные условия различные регионы. А цифровизация экономики, ради которой и затевается разворачивание нового стандарта, должна идти равномерно повсюду, охватывая не только города, но и сельское хозяйство, и автомобильные трассы, и железные дороги. И только в консорциуме операторы смогут закрыть все эти потребности равномерно и оперативно. 

Ну, и, наконец, есть еще один момент, который говорит о необходимости появления консорциума операторов при построении новой сети уже сейчас: стандарт 5G – далеко не конечный пункт развития мобильного интернета, в будущем появятся сети шестого и седьмого поколения – еще более дорогостоящие, чем нынешний проект. И тогда операторам казахстанского рынка все равно придется объединять свои усилия – но это будет сделать гораздо проще на базе уже обкатанного на внедрении 5G и работающего при ее эксплуатации объединения.

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

drweb_ESS_kursiv.gif