Перейти к основному содержанию

16092 просмотра

Почему покупка активов Абрамовича обрушила акции KazMinerals

После покупки KazMinerals медного проекта Баимское котировки акций компании на Лондонской фондовой бирже упали на 30%

2 августа группа KazMinerals сообщила о том, что ею заключено соглашение о приобретении медного проекта Баимское в Чукотском автономном округе Российской Федерации. В тот же день котировки акций компании на Лондонской фондовой бирже упали на 30%. Позиции не выправил и экстренный анонс о полугодовом отчете, который, наверняка, должен содержать позитивную информацию. Приобретение, действительно, спорное. Предложения владельца «Челси» купить медно-порфирное месторождение отфутболивали уже несколько компаний. При этом самому Абрамовичу Баимское досталось примерно в 20 раз дешевле.

Несмотря на позитивный сдвиг в процессе реализации этого крупного актива, котировки не вернулись к прежним позициям. Аналитики фондового рынка с осторожностью смотрят на данную новость. Так, на сайте инвестбанка Halyk Finance опубликован аналитический материал, где инвесторам рекомендуется пересмотреть позиции, хотя пятью днями ранее предлагалось держать акции меднорудной компании: «Принимая во внимание долгосрочные ожидания по возникновению значительного дефицита на рынке меди, компания может стать одной из наиболее привлекательных инвестиций в секторе. Между тем, несмотря на опыт KazMinerals в реализации новых проектов, Баимское включает ряд операционных рисков, связанных с налаживанием необходимой инфраструктуры и запуском, которые должны учитываться в текущей стоимости компании».

В свою очередь аналитики BCC Invest комментируют: «Инвесторов насторожили большие планируемые капитальные затраты на разработку данного месторождения (около $5,5 млрд), связанные с его удаленностью от транспортных узлов и отсутствием инфраструктуры. В ходе онлайн-конференции, посвященной этой сделке, Олег Новачук, председатель СД, отметил, что KazMinerals имеет большой опыт по освоению и разработке аналогичных месторождений (Актогай, Бозшаколь)».

Зато для инвесторов резко стал привлекателен «Норникель», который тоже мог приобрести Баимское. Аналитики российской инвестгруппы «Атон» сообщили: «Для «Норникеля», с точки зрения перспектив выплаты дивидендов, на наш взгляд, решение о разработке Баимского, контролируемого одним из его акционеров, воспринималось рынком как риск».

Отметим, что еще пару месяцев назад аналитики сомневались в заинтересованности в сделке у KazMinerals: приобретая новый проект и затрачивая капитальные расходы на него, компания пойдет в противоречие своей стратегии по снижению задолженности.

Но есть один момент…

Для понимания, что за лакомый кусок достался казахстанской горно-рудной компании, нужно вспомнить географию и немного погрузиться в историю.

Прежде всего беспрецедентным за последние годы можно назвать приход в российскую экономику крупного казахстанского инвестора, который ранее не был задействован в проектах на территории РФ. Баимское во многих публикациях называют проектом роста и стратегическим объектом для страны. Так, буквально за день до анонса сделки президент РФ Владимир Путин встречался с губернатором Чукотки Романом Копиным, который заявил: «Что этот проект имеет стратегическое значение и для Дальнего Востока, и для Арктической зоны России». Более того, по оценке властей Чукотки, Баимка может войти в пятерку крупнейших месторождений мира.

Издание «Коммерсантъ» в связи с этим пишет: «Поскольку Баимская относится к участкам недр федерального значения (свыше 500 тыс. тонн меди и 50 тонн золота), а KazMinerals – иностранный инвестор, то закрытие сделки требует одобрения правительственной комиссии по иностранным инвестициям. Стороны планируют получить его в первом квартале 2019 года и закрыть сделку по 75% в первой половине года».

Баимская медно-порфировая площадь с входящим в нее месторождением Песчанка находится в Билибинском районе Чукотского автономного округа, в бассейне среднего течения реки Большой Анюй. Территория представляет собой тундрово-таежные области с сочетанием средне- и низкогорных ландшафтов и развитием многолетнемерзлых пород. Мощность мерзлотной зоны, по различным данным, оценивается в 130–150 м и более. Сезонно талый слой имеет непостоянную мощность, варьирующуюся в пределах 0,3–2,0 м. Минимальная температура (-55С) приходится на декабрь-февраль, максимальная (+25С) – на июль. Снежный покров образуется в конце августа – начале сентября и сходит к концу июня. Мощность снегового покрова достигает 0,6–1,2 м.

Материально-техническое снабжение объекта возможно в зимний период из города Билибино по автозимнику (265 км) машинами высокой проходимости и гусеничным транспортом. Доставка грузов через существующие морские порты возможна по автозимникам Зеленый Мыс – Билибино – 255 км, Певек – Билибино – 378 км.

Планомерное изучение Баимской зоны началось в 1956 году и изначально было связано с поиском коренных источников россыпного золота. Первые сведения о наличии медного оруденения относятся к началу 1960-х годов, а с 1971 года на территории Баимской зоны начался этап поиска и оценки комплексных порфировых руд. Совокупные ресурсы месторождения оцениваются примерно в 30 млн тонн меди и порядка 2 тыс. тонн золота.

Приведем здесь информацию из интервью первого заместителя губернатора Чукотского АО Леонида Николаева.

Учитывая высокую энергоемкость добывающих производств и необходимость транспортировки товарного продукта на дальние расстояния, рентабельность проекта развития Баимской рудной зоны и, следовательно, решение инвесторов о его запуске критически зависят от создания транспортной и энергетической инфраструктур.

Важной задачей является формирование энергетической инфраструктуры, включающее строительство новых и реконструкцию существующих линий электропередач, подстанций, генерирующих мощностей. Фактически стоит задача создания новой конфигурации энергетической системы округа. Планируемый спрос на электроэнергию со стороны горно-промышленного комплекса на базе месторождений Баимской рудной зоны столь огромен, что превысит текущее потребление электричества всего Чукотского автономного округа в 5–7 раз. В 2019–2021 годах Билибинская АЭС будет выводиться из эксплуатации, что приведет к дефициту энергомощностей. Решение вопроса замещения БАЭС – строительство энергоцентра в Билибино мощностью не менее 20 Мвт (2019 год), установка плавучей атомной теплоэлектростанции в порту Певек мощностью 70 мВт (2019 год), строительство ЛЭП, объединяющей энергосистемы Магаданской области и Чукотского АО, и так далее. Вопрос энергообеспечения очень важен для объектов в регионе. Так, канадская корпорация Kinross Gold Corporation фактически автономно осваивает месторождения Купол и Двойное: на обоих месторождениях вырабатывается электроэнергия на дизельном топливе, которое завозится на автотранспорте за сотни километров по дорогам, построенным и обслуживаемым самим предприятием.

Транспортная система Чукотки существует автономно, нет круглогодичной транспортной связи по автомобильным дорогам с твердым покрытием между окружным и районными центрами и многими населенными пунктами. Кроме этого, отсутствуют автотранспортные выходы в прилегающие субъекты федерации (Магаданскую область, Республику Саха (Якутия), Камчатский край).

Не стоит также забывать о том, что развитие Северного морского пути крайне важно для разработки труднодоступных месторождений золота на Чукотке. То есть, доставка грузов на объекты и перевалка готовой продукции сильно зависят от дорожной инфраструктуры, развития порта Певек, а также климатических условий на СМП.

Привлекательная тундра

В 2008 году лицензию на геологическое изучение Баимской площади, в которую входит месторождение, по результатам аукциона получило ООО «Сатурн» (Millhouse). Сумма итогового платежа по аукциону составила 1,078 млрд рублей (на тот момент $45,5 млн). В 2009 году лицензия была переоформлена на ООО «Баимская ГДК» (Millhouse). С 2009 года на месторождении проводятся разведочные работы, в 2012 году первая очередь запасов прошла государственную экспертизу. В июле 2015 года «дочка» Millhouse – ООО ГДК «Баимское» получило разрешение на разведку и добычу цветных и благородных металлов на Баимской медно-порфировой площади, в том числе на месторождении Песчанка (Чукотский край). В октябре 2016 года завершилось предварительное проектирование (подрядчик – канадская инжиниринговая компания Fluor).

Государственной комиссией по запасам полезных ископаемых поставлены на учет запасы Баимской площади месторождения Песчанка по категориям С1 + С2: руда – 443,8 млн тонн, медь – 3,7 млн тонн, молибден – около 80 тыс. тонн, золото – около 234 тонн, серебро – 2 тыс. тонн (балансовые запасы); руда – 346 млн тонн, медь – 1,8 млн тонн, молибден – 46 тыс. тонн, золото – 89 тонн, серебро – 981,3 тонн (забалансовые запасы). На месторождении продолжаются разведочные работы.

В сообщении KazMinerals говорится, что ресурсы Песчанки по JORC – 9,5 млн тонн меди и 16,5 млн унций золота. Инвестиции в проект оцениваются в сумму $5,5 млрд. Баимский ГОК должен выпускать 476 тыс. тонн медного концентрата (148 тыс. тонн меди) и 276,5 тыс. унций золота в год, запуск запланирован на 2024–2025 годы. При этом в первые десять лет выпуск должен составить 250 тыс. тонн меди в год и 400 тыс. унций золота. В свою очередь аналитики банка Goldman Sachs, по итогам одной из неоднократных оценок JORC, заявляли, что разработка Баимской площади потребует $4,2 млрд.

Долго запрягают…

Два года назад сообщалось, что строительство горно-обогатительного комбината (ГОК) на крупнейшем месторождении меди на Чукотке начнется в 2019 году, первую медь на Баимской площади планируют добыть к 2022 году. Проект предполагает строительство ГОКа общей мощностью переработки руды 60 млн тонн в год в два этапа.

В апреле 2017 года пресс-служба Минвостокразвития скорректировала планы, сообщив, что ввод первой линии ГОКа Баимской рудной зоны на Чукотке запланирован на 2023 год.

Возможно, эти коррективы были связаны не только с активным поиском компанией Millhouse инвесторов и соинвесторов, ведь, как уже говорилось, энергообеспечение на объектах региона крайне дефицитное.

Лишь год назад правительство России внесло изменения в схему территориального планирования в области энергетики для реализации инфраструктурного проекта «Строительство и эксплуатация ВЛ Билибино – Кекура – Песчанка – Омсукчан (энергомост «Магадан – Чукотка»)». В первую очередь от создания энергомоста зависит освоение Баимской рудной зоны. Как отметил заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока Александр Осипов, для освоения Баимского месторождения необходима развитая энергетическая инфраструктура. Чтобы запустить новые производства и строится энергомост «Магадан – Чукотка», создается внешняя линия инфраструктуры – ВЛ 220 кВ Омсукчан – ПП – Песчанка. Появление энергомоста решит вопросы замещения выбывающих мощностей Билибинской АЭС, а также энергетического резерва.

Несмотря на огромное количество сложных факторов, от которых зависит успех предприятия, в самом Чукотском АО действительно возлагают большие надежды на Баимку, поскольку она по планам должна поднять внутренний региональный продукт более чем в 3,6 раза. Не так давно стало известно, что в Чукотском автономном округе приступили к созданию новой территории опережающего социально-экономического развития (ТОР) «Баимская». Заявка от округа была представлена в Минвостокразвития России 30 марта. Об этом сообщалось на официальном сайте администрации региона. Окончательное решение о создании ТОР примет правительство Российской Федерации. Режим ТОР позволит обеспечить привлечение инвестиций в якорные инвестиционные проекты по освоению золоторудных месторождений Кекура, Клен и Песчанка. Это позволит развивать не только крупные горнодобывающие производства, но активизировать развитие малого и среднего бизнеса, в том числе непосредственно в Билибино и селах, включенных в ТОР. Отметим, что сейчас в регионе уже действует ТОР «Беринговский».

На выданье

Законным владельцем лицензии Баимская является ООО ГДК «Баимская», 100% дочерняя компания продавца, Aristus Holdings Limited. Бенефициарные владельцы продавца – консорциум частных лиц, включая Романа Абрамовича и Александра Абрамова. Получив на аукционе за очень небольшую сумму актив с огромным потенциалом в плане запасов и со сравнительно неглубоким залеганием, но с проблемами в виде отсутствия инфраструктуры, собственник применил челночную дипломатию и стал предлагать потенциальным партнерам участие, а затем и покупку. Причем в 20 раз дороже цены приобретения. Действительно ли актив подорожал из-за вложенных в него средств – неизвестно, поскольку Millhouse – компания кипрская и непубличная, а отчеты ООО ГДК «Баимская» довольно лаконичные. Между тем, по некоторым данным, начиная с 2010 года выполнение объемов горных, буровых, геофизических и геохимических работ потребовало инвестиций в размере 575 млн рублей (курс к доллару в декабре – 30,86). Развитие столь крупного геологоразведочного проекта способствовало тому, что в целом по Дальнему Востоку в 2010 году финансирование ГРР на ТПИ из средств предприятий достигло 12,5 млрд рублей.

В результате в 2012 году Millhouse вела переговоры с австралийско-британской BHP Billiton о создании совместного предприятия, но сделка не состоялась. «Коммерсантъ» тогда писал, что BHP может получить 75% в СП, которое будет владеть 100%-ной долей разработчика месторождения ООО ГДК «Баимская», 25% останется у структуры Millhouse (Aristus Holdings Ltd). По условиям несостоявшегося соглашения, Millhouse мог получить около $1 млрд, из которых $350 млн – при закрытии сделки, остальное – несколькими траншами на разных этапах проекта.

В сентябре 2012-го также сообщалось, что на Баимскую обратил внимание австралийско-британский концерн Rio Tinto Group, который не смог договориться с Millhouse и решил разрабатывать золото-медное месторождение на российском Дальнем Востоке в партнерстве с «Норильским никелем». «Полюс Голд Интернэшнл» также проявлял интерес к Баимской и предлагал за актив около $500 млн, но Millhouse отклонил предложение.

В 2014 году гендиректор Российского фонда прямых инвестиций Кирилл Дмитриев заявлял, что РФПИ ведет переговоры с иностранными партнерами о вложении в разработку трех крупных месторождений: медных Удоканского и Баимского, а также золоторудного Наталкинского, однако окончательных решений озвучено не было.

KazMinerals конкурировала за актив прежде всего с ГМК «Норильский никель», но предложила лучшие условия. Как сообщал в июне «Коммерсантъ», мажоритарий «Норникеля» Владимир Потанин предлагал совладельцам ГМК Абрамову и Абрамовичу выкупить Баимку в рассрочку за $750 млн, в том числе задействуя «Интеррос» как промежуточное звено. Тут возник конфликт с еще одним совладельцем «Норникеля» Олегом Дерипаской (34% у В. Потанина, 27,8% у «Русала» О. Дерипаски, А. Абрамов и Р. Абрамович владеют около 4%). «Русал» заявил о готовности одобрить выкуп Баимки лишь при условии низкой цены входа, а также усомнился в необходимости инвестиций в проект. Также в «Русале» предполагают, что планируемая сделка может стать частью схемы по продаже 3,99% ГМК В. Потанину Р. Абрамовичем и А. Абрамовым, хотя это опровергают в Millhouse Р. Абрамовича.

В мае 2018 года в Высоком суде Лондона рассматривался иск UC Rusal Дерипаски, который оспаривал условия продажи 4% «Норникеля». Агентство РБК сообщило тогда, что Максим Соков, президент En+, основного акционера UC Rusal, заявил, что компании Whiteleave Владимира Потанина и Crispian Романа Абрамовича и Александра Абрамова вступили в сговор, договариваясь об условиях продажи 4% акций «Норильского никеля», принадлежащих Crispian, чтобы сделать их невыгодными для UC Rusal. Издание пишет: «UC Rusal также увидела «дополнительный стимул» для Романа Абрамовича пойти на сговор в том, что Потанин дал понять, что «Норникель» купит у структур бизнесмена Баимское месторождение, следует из показаний Сокова. При этом Дерипаска всегда выступал против этой сделки, указывая на отсутствие инфраструктуры в Арктической зоне, где расположено это месторождение, и необходимость значительных долгосрочных инвестиций в проект – более $5 млрд минимум в течение пяти лет. По словам Сокова, этот проект не нравится и другому акционеру UC Rusal – Glencore (8,75%)».

В результате решения суда в отношении продажи 4% «Норникеля» отодвинуло Потанина от Абрамовича, и единственным известным кандидатом стал KazMinerals. Компания предложила $900 млн деньгами и своими акциями. Сделка должна закрыться весной 2019 года после одобрения властями и регуляторами. Что характерно, в последнее время Роман Абрамович планомерно избавляется от ряда активов и участия в некоторых проектах. Так, в ноябре 2016 года подконтрольная Millhouse компания «Северное олово» сочла нерентабельной разработку крупнейшего месторождения олова в РФ – Пыркакая (четвертое место в мире) на Чукотке – и закрыла проект, сдав лицензию государству.

В апреле 2018 года Highland Gold выкупила у принадлежащей Роману Абрамовичу компании Aristus Holdings три золотых актива на Чукотке за $91 млн.

Но, как мы видим из истории с «Норникелем», недра не отпускают бывшего «начальника Чукотки».


2235 просмотров

От пассажиров до аэропортов: в чем проблемы гражданской авиации Казахстана?

Откровенная беседа «Къ» о проблемах гражданской авиации Казахстана с региональным представителем IATA Джорданом Карамалаковым и председателем правления авиакомпании Qazaq Air Блэром Трехеном Поллоком

Все совпало как-то неожиданно. Вначале появилась информация, что авиакомпания Qazaq Air успешно прошла эксплуатационный аудит IOSA по обеспечению безопасности полетов, который в соответствии со стандартами Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) позволяет авиакомпаниям выполнять рейсы за рубеж. Затем раздался и телефонный звонок. Беспокоили из Qazaq Air с предложением записать интервью не только с председателем правления авиакомпании Блэром Трехеном Поллоком, но и региональным представителем IATA Джорданом Карамалаковым. «Почему бы и нет?» решили в «Къ». И надо заметить, до непосредственной встречи никто и предположить не мог, насколько занимательной и даже скандальной окажется эта беседа.

– Господин Карамалаков, если никто не возражает, начнем с Вас. Аудит IOSA – это действительно важно для авиакомпаний?

– Это ключевой момент для авиакомпании Qazaq Air, которая успешно прошла аудит по безопасности IOSA. Протокол и материалы аудита прошли проверку в нашем департаменте IATA, и мы официально говорим о включении компании Qazaq Air в регистр сертифицированных перевозчиков. Это факт открывает Qazaq Air для членства в IATA, в которой в настоящий момент состоят 290 ведущих авиакомпаний, обеспечивающих 84% всех авиаперевозок в мире. С момента создания этой авиакомпании мы поддерживали ее, поскольку она имеет и социальную, и стратегическую направленность для развития гражданской авиации в Казахстане. Эта авиакомпания покрывает сектор использования турбовинтовых воздушных судов, который в Казахстане все еще остается открытым. Этот сектор имеет возможность открывать рейсы между населенными пунктами, которые сейчас трудно обслуживать, эксплуатируя большие воздушные суда. Кроме того, Qazaq Air с получением сертификата IOSA сможет наладить авиаперевозки в соседние страны и таким образом создать с ними связь для населения.

– А почему именно Qazaq Air?

– Потому что некоторые города региона не имеют потенциала для большого трафика. Когда есть самолеты вместимостью в 90 мест, как, например, Embraer или AirbusA-320, который перевозит свыше 150 пассажиров, а загрузка на рейс не превышает 40-50 человек, получается, что их эксплуатация нерентабельна. Для обслуживания таких населенных пунктов лучше всего подходят самолеты небольшой вместимости. Есть еще один важный момент: период относительно дешевого авиатоплива подходит к своему концу. В мировом масштабе наблюдается увеличение цен на авиационный керосин. Только в прошлом году стоимость авиационного топлива в Российской Федерации поднялась на 38%.

– Ну наши страны тесно связаны между собой…

– Получается так, что самолеты, которые предоставляют возможность населению передвигаться по воздуху с наименьшими затратами на один кресло-километр, будут более востребованы. Кстати, раньше этот фактор был решающим. Но когда мировые цены на авиатопливо упали, это стало не так заметно. Сейчас все меняется. Никто не знает, что будет в следующем году. В России, например, ожидают очередной рост цен на авиационный керосин. Это, безусловно, повлияет и на казахстанский рынок. Поэтому авиакомпании, воздушные суда которых потребляют меньше топлива на один кресло-километр, окажутся более востребованными для пассажиров, у которых возможности покупать дорогие авиабилеты объективно ограничены. Следующий момент, на который я бы хотел обратить внимание, – это принятая в Казахстане программа развития внутреннего туризма. Она предусматривает появление 10 туристических кластеров. Но чтобы ее осуществить, необходимо понять, как туристы будут туда попадать. К сожалению, пока не видно связи этой программы с возможностями авиационной индустрии Казахстана. Неясно, как будет обеспечиваться доставка авиапассажиров к этим пунктам как из-за рубежа, так и внутри страны.

– Стоит вновь вспомнить об опыте советских времен? Были же такие авиарейсы? Про Казахстан не могу сказать, но на Иссык-Куль из Алматы на Як-40 и Ан-24 летать доводилось. Всего за 25–30 минут можно было добраться до Каракола или Чолпон-Аты. Сейчас таких регулярных рейсов нет – разве что изредка летом чартеры выполняются в Чолпон-Ату.

– Вернее в аэропорт Тамчи, который находится между Чолпон-Атой и Балыкчи.

– Да, точно. Но вроде загруженность самолетов была небольшой, билеты оказались достаточно дорогими. Кстати, господин Поллок, ваша авиакомпания также проводила этот эксперимент?

– Да, у нас был такой опыт. Но выполнять регулярные рейсы мы еще не могли, поэтому был чартер. А билеты на чартерные рейсы мы продавать не можем – этим занимаются туристические компании. Соответственно, чтобы получить максимальный доход, цены они нередко завышали.

IMG_0033.jpg

– Но вернемся к IOSA. Господин Карамалаков, помнится, по этому аудиту был конфликт с Bek Air. Он разрешен?

– У них был конфликт из-за требований Министерства транспорта и коммуникаций провести аудит IOSA для выполнения международных авиарейсов. Скажу так: у IATA нет планов по IOSA. Мы финансово не заинтересованы в проведении аудита. Поэтому я официально предложил и заявляю еще раз: если авиакомпания Bek Air захочет, то мы готовы договориться и при определенных условиях возместить ей расходы для непосредственного проведения аудита IOSA как такового. Понимаете, этот аудит важен для обеспечения безопасности полетов, а не для какого-то финансового обогащения IATA. Что касается подготовки к аудиту, то это уже другая история. Очевидно, что расходы на сдачу экзаменов отличаются от расходов на их подготовку. Мы готовы скомпенсивать расходы на  экзамен, если конечно он сдан успешно.

– Понятно, а как Вы оцениваете предстоящее разделение одной из ведущих авиакомпаний региона «Узбекистон хаво йуллари» сразу на несколько компаний?

– В целом очень положительно. Есть официальные сообщения, что с 1 января 2019 года в Узбекистане появится новое министерство транспорта. Предполагается, что оно будет работать со всеми субъектами транспортной системы. Внутри министерства будет существовать администрация, отвечающая за работу и развитие воздушного транспорта, еще будет отдельная администрация по аэропортам. Наконец, появятся отдельные авиаперевозчики. Будут ли новые компании или нет - время покажет. Но рынок Узбекистана довольно большой и весьма перспективный.

– Но вроде в Узбекистане объявили, что их авиакомпании также будут выходить на региональный рынок. Значит, они будут конкурировать с нашими…

– Конкуренция – это стимулятор прогресса. И здесь важно, как будут обслуживаться внутренние маршруты в том же Узбекистане, дальность которых не позволяет эффективно использовать большие самолеты. Если в Узбекистане появится авиакомпания, использующая в том числе и небольшие воздушные суда, то она определенно станет конкурентом. Когда конкуренция ведется на честной основе и при прозрачных правилах, выигрывают все.

– Интересно, а какова ситуация у Кыргызстана?

– Как раз хотел об этом поговорить, поскольку в нашем разговоре упоминался аэропорт Тамчи. Факт: этот аэропорт работает. Хорошо работает. И невозможно будет развивать Иссык-Куль как большой туристический центр региона без воздушного сообщения. Соответственно, рынок авиаперевозок должен показать, какие туристы будут в нем заинтересованы. Вы упомянули, что туда летали Як-40 и Ан-24. Так и есть. Причем не только из Алматы, но и из аэропорта Манас.

– То есть из рядом находящегося Бишкека?

– Скажу так: если мы посмотрим на Соединенные Штаты или Швецию, то там подобные маршруты существуют и никого не смущают. Они реально помогают развивать внутренний туризм и региональные связи. Я думаю, что раз Казахстан стремится в тридцатку развитых стран, желательно, чтобы государство поддержало авиацию.

– А на этом направлении у Казахстана есть проблемы?

– Да, есть. Основная проблема заключается в том, что подвижность населения ограничивается его финансовыми возможностями. Если, скажем, в Европе на одного человека приходится 1,7 полета в год, а в Соединенных Штатах коэффициент подвижности населения составляет 2,5, то в Казахстане он гораздо меньше. В этих показателях я вижу основной ресурс для увеличения пассажиропотока. Есть вероятность, что въездной туризм может помочь развитию авиации в этом сегменте в пределах от 14 до 16% в год. Такие показатели мы сейчас наблюдаем в Индии и Китае. Я думаю, что рост пассажиропотока в 8–10% в год не должен удовлетворять Казахстан. Если удастся достичь показателей свыше 15%, то та дистанция, которая существует с развитыми в авиационном отношении странами, будет сокращаться.

– А как же финансовые возможности населения?

– Конечно, необходимо учитывать, что авиатранспорт имеет свои расходы. Нельзя ожидать, что пассажиры везде будут летать за 10 тысяч тенге. Это нереально. И в этом плане, кроме увеличения доходов населения Казахстана, о чем президент Назарбаев сказал, как о ключевом моменте развития страны, необходимо подумать, какие элементы себестоимости находятся в руках государства, чтобы повлиять на снижение расходов авиакомпаний. Необходимы не только декларации и расписанные по пунктам программы, но и конкретные шаги.

– Какие именно?

– Надо стремиться снижать расходы в аэропортах. Необходимо обеспечить топливом по конкурентной цене всех перевозчиков и ограничить рост стоимости обслуживания воздушного движения. Если надо, то по примеру Российской Федерации снизить налоги. Например, обнулить НДС. То есть нет смысла далеко ходить, чтобы понять, как можно поддержать отечественную гражданскую авиацию в период, когда платежеспособность населения не позволяет быстро повысить коэффициент его подвижности.

– Понятно. Тогда вопрос господину Поллоку: ранее ваша авиакомпания несколько раз сообщала о возникающих  проблемах, например, при обслуживании в аэропортах Казахстана. Они остаются?

– К счастью, вопрос с топливом решился. Мы получили возможность покупать его напрямую у производителей, отказавшись от услуг посредников. Что касается аэропортов с их тарифами, то мы считаем, что они по-прежнему достаточно высоки. Как и другим авиакомпаниям, нам приходится эти затраты перекладывать на пассажиров. Самая большая проблема заключается в том, что аэропорты повышают стоимость своих услуг каждый год. Часто этот рост стоимости тарифов является абсолютно непредсказуемым и ничем не обоснован. Поэтому и нам, и другим авиакомпаниям очень сложно планировать свои расходы.

IMG_0150.jpg

– И какой аэропорт Казахстана в настоящий момент является самым дорогим?

– С ходу на этот вопрос ответить сложно, но хотелось бы, чтобы аэропорты относились с пониманием к проблемам авиакомпаний и заранее предупреждали о своих намерениях. Нам всем было бы несколько легче работать.

– Так вроде первые шаги в этом направлении делаются? Помнится, аэропорт Астаны еще в августе объявил о намерениях поднять свои тарифы с 1 января 2019 года.

– На самом деле такой срок является достаточным для планирования своей деятельности. Вместе с тем нам, в принципе, не нравятся все эти повышения. Хотя у нас очень хорошие операционные взаимоотношения с аэропортом Астаны. Самое главное, чтобы нам не выставляли счета за услуги, которые нам не нужны. Понимаете, мы хотим осуществлять свою деятельность как лоукостеры. Нам было бы лучше ставить свои воздушные суда недалеко от терминала, чтобы люди могли до него пешком дойти. Но в Астане нас паркуют на дальних стоянках, откуда наши пассажиры едут на автобусе минут десять. Хотя парковочные слоты близ терминала все время пустуют. И таких услуг несколько.

– Господин Карамалаков, здесь, наверное, лучше переключиться на Вас. Дело в том, что часто казахстанские аэропорты, поднимая цены на свои услуги, говорят, что за рубежом тарифы еще выше. Это на самом деле соответствует действительности?

– В последнее время у нас наладился хороший диалог с двумя крупнейшими аэропортами Казахстана - Алматы и Астаны. К примеру, на днях завершились консультации Международного аэропорта Астаны с головным офисом IATA по поводу повышения тарифов. Так вот, то, что где-то аэропортовские услуги стоят больше, не является основанием для повышения цен. Для аэропорта главное – покрывать свои расходы настолько разумно, чтобы оставалась прибыль. Это позволяет развиваться, улучшать безопасность и качество своих услуг. Да, у аэропорта Астаны объективные расходы являются высокими, но стоимость их услуг становится почти неподъемной для авиакомпаний и их пассажиров. Задаем вопрос – почему?  Не надо нам говорить о ценах в Варшаве или Франкфурте. Давайте лучше вначале посмотрим, каковы ваши расходы и какова ваша эффективность.

– Вполне логично.

– А вопросы появляются сразу же. Например, какая производительность труда в аэропорту и насколько велика необходимость иметь столько людей? Да, было решение во время проведения EXPO ввести контроль на первой линии аэропорта. Было поставлено соответствующее оборудование, персонал был назначен и обучен. Но сейчас этого требования нет. Однако появившийся во время выставки персонал по-прежнему находится в штате, простаивает и оборудование. Второй момент – ввели в эксплуатацию новый прекрасный терминал. И сразу государство в соответствии с законодательством начисляет аэропорту налог в размере, кажется, 1,5% от стоимости терминала. Разве в этом есть необходимость? Это же новый терминал! Но кроме терминала было построено и еще несколько объектов. В результате руководство аэропорта Астаны показывает нам структуру своих расходов, и становится очевидным, что они не сумеют покрыть их без повышения тарифов. Спрашивается, что влияет на себестоимость услуг аэропорта? Проценты от кредита, который был нужен для построения нового терминала, – это понятно. Но сейчас еще ставится вопрос о и строительстве второй взлетно-посадочной полосы. Слышали?

– Да, конечно. Информация об этом мелькала в лентах новостей в 2017 году.

– Если полоса будет построена, скажем так, по необходимости, то надо понимать, что это огромные капиталовложения в несколько сот миллионов долларов, которые должны окупаться. Но кем? Qazaq Air, Bek Air, SCATом?! В то же время население Казахстана ожидает, что будет летать внутри страны за 10 тысяч тенге.

– На самом деле непонятно, зачем не очень загруженному аэропорту нужна вторая полоса?

– Здесь иное представление вопроса: сколько процентов в себестоимости авиаперевозок составляют тарифы за услуги аэропорта? Не надо про то, сколько платят авиакомпании Франкфурту, Варшаве или Праге. Это манипуляции. Можем посмотреть реальные расходы аэропорта и по методике ICAO (Международная организация гражданской авиации от ООН. – «Къ»). Выясним, насколько они объективны? Это важно для всех, поскольку в итоге за все платят и авиакомпании, и пассажиры. Правда, тогда необходимо вызвать и государственные органы, которые проявляют пассивность. Заявляю официально: прямой заинтересованности государственных органов Казахстана влиять на тарифную политику аэропортов пока не наблюдается, вопрос о тарифах остается в рамках переговоров между аэропортами и авиаперевозчиками.

– Кстати, на днях аэропорту Алматы ICAO присвоила третью категорию. Кажется, это самая высокая категория для аэропортов. Это как-то отразится на стоимости авиаперевозок?

– Предоставление этой категории имеет отношение как к аэропорту, так и к Казаэронавигации, поскольку речь идет и о состоянии взлетно-посадочной полосы, и о наличии соответствующего оборудования. Когда алматинский аэропорт провел ремонт полосы, доведя ее до очень хорошего уровня, а Казаэронавигация установила современное оборудование, то получение категории III-B было естественным.

– Кажется, это одна из самых высоких категорий, которую присваивает ICAO.

– Выше нее только категория III-C, которая позволяет воздушным судам взлетать и садиться практически вслепую. В случае же с аэропортом Алматы есть лишь незначительные ограничения по видимости в любую погоду. То есть алматинский аэропорт фактически стал всепогодным. Безусловно, любое такое техническое усовершенствование  сказывается  и на  расходы аэропорта и  «Казаэронавигации». Но ни одна авиакомпания не скажет, что это плохо. Возможность садится даже в туманную погоду, это очень серьезная экономия финансовых средств, и дополнительная гарантия по безопасности полетов! Поэтому авиакомпании с пониманием относятся  к такому повышению тарифов аэропортов и «Казаэронавигации»,  которое  основано на объективное определение себестоимости и если они не смогут найти какие-то внутренние резервы.

– Неужели найдут?

– На прошлой неделе Казаэронавигация провела консультации в Женеве со специалистами IАТА по поводу своего развития в следующем году и связанными с этим дополнительными расходами. У них очень амбициозная инвестиционная программа. Казаэронавигация намерена создать большой тренинг-центр. По этому поводу она советуется и с авиакомпаниями. Это очень хорошо! Переговоры еще не завершились, но мы в IATA приветствуем тот факт, что и «Казаэронавигация» и аэропорт Астаны впервые начали проводить консультации по своим тарифам в строгом соответствии с принципами ICAO. Несомненно, это большой шаг вперед и хороший пример для соседних с Казахстаном стран. 
 

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Вопрос дня

Архив опросов

Подходит к концу 2018 год. Какие события, произошедшие в Казахстане, на Ваш взгляд, оказали наибольшее влияние на текущее состоянии экономики?

Варианты

1012SledProdkursiv.kz.jpg

Цифра дня

2,6
трлн долларов США
ежегодно теряет мировая экономика из-за коррупции, по данным ООН

Цитата дня

У нас не хватает своих бытовых приборов, у нас не хватает – импортируем одежду и всякую чепуху, которую в Казахстане можно делать и бизнесу, и нашей организации «Атамекен» надо обратить особое внимание. Мы летаем где-то в облаках: заводы надо делать, транспорт надо делать, а люди нуждаются в простых вещах. Мы все одеваемся в заграничные, дорогие одежды! Почему бы нам не производить внутри страны? Я знаю, что наша легкая промышленность сегодня очень хорошие товары производит.  Не умеем рекламировать, не умеем пользоваться отечественной продукцией

Нурсултан Назарбаев
президент Республики Казахстан

Спецпроекты

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Биржевой навигатор от Freedom Finance


KAZATOMPROM - IPO уранового гиганта
Новый Курс - все о мире инвестиций

Новый Курс - все о мире инвестиций
Новый Курс - все о мире инвестиций

Home Credit Bank

Home Credit Bank