Вторичное сырье: почему в Казахстане не подбирают деньги, лежащие под ногами

В РК до сих пор нет механизма, который позволял бы измерять уровень опасности изымаемых ТМО перед входом на переработку и констатировать снижение этой опасности после переработки компонентов

Вторичное сырье: почему в Казахстане не подбирают деньги, лежащие под ногами

Вторичное сырье: почему в Казахстане не подбирают деньги, лежащие под ногами

Проблему накопления побочных продуктов деятельности горнодобывающих, горно-обогатительных, химико-металлургических и энергетических предприятий республики – техногенных минеральных образований (ТМО) в Казахстане можно решить двумя путями.

Первый путь предполагает дождаться истечения действий контрактов недропользователей, согласно которым они обязаны ликвидировать накопленные ТМО, и второй – простимулировать их переработку, с извлечением из них дополнительных полезных компонентов и уменьшением их объемов и степени вредного воздействия на окружающую среду.

Впрочем, на осуществление первого пути требуется продолжительное время. К тому же он не решит проблему целиком, поскольку при его исполнении на поверхности останутся так называемые государственные ТМО, накопленные до мая 1992 года. Второй путь позволит быстрее снизить вредное воздействие ТМО на окружающую среду и извлечь дополнительные выгоды как частнику, так и государству. Но для того, чтобы его реализовать, необходимо внести существенные законодательные изменения, о сути которых «Къ» рассказал заместитель исполнительного директора Республиканской ассоциации горнодобывающих и горно-металлургических предприятий Казахстана Максим Кононов.

Шлаком завалило

Техногенные минеральные образования – это те продукты, которые складируются на поверхности земли после проведения добычи, переработки и использования добываемых полезных ископаемых в различных отраслях производства. Проще говоря, это бедная (некондиционная) руда, которую подняли на поверхность, но переработка ее оказалась нерентабельной, хвосты и шламы обогащения, шлаки, клинкеры и кеки, образующиеся при металлургическом производстве, а также зола и золошлаки, которые остаются при сжигании твердого топлива в энергетике. Последний вид техногенных образований встречается практически близ каждого казахстанского города, поскольку угольные ТЭЦ в Казахстане – наиболее распространенный вид генерирующих мощностей. То есть проблема касается не отдельных регионов страны. В том или ином виде «залежи» ТМО распространены по всему Казахстану. При этом действующее законодательство предусматривает, что все запасы техногенных минеральных образований, которые были накоплены до 30 мая 1992 года, являются собственностью государства, а те, что скапливались после этой даты, относятся к собственности того лица, которое получило право на пользование участком, освоение которого привело к их образованию.

Всего на сегодняшний день, по актуальным данным комитета геологии и недропользования министерства по инвестициям и развитию Казахстана, в стране имеется 1 406 объектов ТМО общей массой 47,4 млрд тонн. Среди них 258 объектов находятся в государственной собственности, 744 – в собственности недропользователей и оставшиеся 404 объекта – в форме разделительного баланса (то есть скапливание на них ТМО началось до 30 мая 1992 года и продолжалось после этой даты).

В настоящий момент государство начало процесс передачи «своих» запасов техногенных минеральных образований на баланс действующих компаний – дело в том, что по закону все запасы ТМО должны быть ликвидированы после истечения срока действия контракта на использование участка, где они были образованы. Но государственные запасы ТМО, естественно, никто ликвидировать не будет, обязанность эта возникает только при передаче их на баланс частнику. Для частника ликвидация и своих, и государственных запасов ТМО – это дополнительная финансовая нагрузка, и он должен понимать, какую выгоду он может извлечь взамен принятия на свой баланс исторических запасов этих образований.

А выгоду в данном случае может принести только переработка техногенных образований и получение из них дополнительных объемов полезных ископаемых. Но есть законодательные нюансы, которые не позволяют частнику уже сейчас вкладываться в это направление.

«У извлечения полезных компонентов из первичного сырья и у извлечения полезных компонентов из ТМО совершенно разная экономика. Переработка ТМО – гораздо более дорогостоящий и комплексный процесс. На том заводе, где перерабатываются руда и концентрат, технически невозможно начать перерабатывать ТМО, поскольку каждому предприятию необходимы будут новые мощности, и, по самым предварительным подсчетам, стоимость их исчисляется сотнями миллионов долларов. Но пока есть риски, и есть, очевидно, негативные вещи, просчитываемая экономика таких проектов не слишком привлекательна для компаний. Соответственно, с их стороны нет заинтересованности делать значительные инвестиции», – говорит Максим Кононов.

Первая проблема, с которой сталкиваются потенциальные переработчики техногенных минеральных образований – вопрос классификации последних. В настоящее время статус ТМО различные законодательные акты трактуют по-разному. Экологический кодекс говорит о том, что государство взимает плату за размещение ТМО на полигонах, таким образом они относятся к отходам. При этом налоговый кодекс подразумевает, что при извлечении полезных компонентов из ТМО недропользователь должен платить налог на добычу полезных ископаемых (НДПИ), то есть наличествует уже признак минерального сырья.

Театр абсурда

«У нас есть компании, которые импортируют сырье, – поясняет Кононов. – Например, руду и концентраты, при этом при ввозе с них НДПИ не платится, потому что по своей природе НДПИ – это рента государству за использование ресурсов, которые добыты на территории страны. А это ввозные ресурсы, то есть НДПИ на этом этапе не платится, но как только из этой же руды, из этих же концентратов получается ТМО, по действующему законодательству недропользователь обязан платить НДПИ при последующей переработке. Это немного абсурдная ситуация».

Театр абсурда при этом не заканчивается: когда недропользователи, металлурги или энергетики перерабатывают руду и размещают образовавшиеся ТМО на полигоне, они производят экологические платежи за это размещение. Если же они захотят эти же образования переработать, то будут платить повторно за размещение тех же самых ТМО, даже если это происходит на одном и том же полигоне. При этом, несмотря на уменьшение объемов образования (ведь из них извлечены какие-то компоненты), повторный платеж может оказаться больше первого.

«Существует риск, что на выходе ТМО будет отнесен к отходам, и плата за размещение будет взиматься по гораздо более высоким ставкам, в 50 и более раз плата за размещение может увеличиться. Естественно, при таких условиях ни один недропользователь не рискнет эти обязательства на себя брать», – утверждает представитель руководства АГМП.

Отсутствие классификации всему виной

Проблема в том, что в стране не утверждена методика определения уровня опасности отходов, хотя принятие этого подзаконного акта предусмотрено действующим Экологическим кодексом: по сведениям Ассоциации, Министерство энергетики этот документ разработало еще в прошлом году, но он до сих пор не утвержден и, следовательно, не вступил в силу. В результате в стране до сих пор нет механизма, который позволял бы измерять уровень опасности изымаемых ТМО перед входом на переработку и констатировать снижение этой опасности оставшихся после переработки компонентов. А пока ее нет, то размер платы за повторное размещение является риском для потенциальных переработчиков.

«У нас некоторые полигоны ТМО с течением времени вошли в черту агломерации некоторых городов – это Усть-Каменогорск, Жезказган, Сатпаев, а действующее законодательство по сути ограничивает возможность перемещения ТМО с одного полигона на другой, поскольку за это будет взиматься плата за повторное размещение, – говорит г-н Кононов. – Но ведь правильнее предусмотреть такую логику: компания берет ТМО в городской черте, перерабатывает их и остаток вывозит за городскую черту, размещает на новых, более современных полигонах, с большей экологической составляющей, либо даже на действующих полигонах, которые находятся вне селитебных зон».

По мнению эксперта, признание ТМО вторичным сырьем полностью решает фискальную проблему, потому что со вторичного сырья вообще не может взиматься НДПИ. «Если вы разберете компьютер для утилизации, то в нем тоже найдете полезные компоненты – золото, медь, олово, но вы же не будете с него платить НДПИ! Здесь должна быть такая же примерно логика. При том, что сам процесс переработки ТМО подразумевает получение государством новых налогов, потому что это и создание новых рабочих мест, и в целом инвестиции, то есть это полноценное новое предприятие», – считает представитель АГМП.

В этой связи, отмечает он, ТМО следует рассматривать не как источник пополнения бюджета, а с точки зрения решения переработки того, что накоплено с 30-40-х годов прошлого столетия. И это может быть намного важнее, чем те средства, которые в виде НДПИ потенциально могли бы поступить государству.

В сухом остатке при внесении всех этих изменений в законодательство вместо механической ликвидации техногенных минеральных образований, условно говоря, вместо закапывания их обратно в землю, страна получила бы возможность производства новой продукции из уже извлеченного на поверхность материала, новые рабочие места и новые налоги.

Читайте "Курсив" там, где вам удобно. Самые актуальные новости из делового мира в Facebook, Telegram и Яндекс.Дзен

banner_wsj.gif

 

Казахстан перетягивает на себя китайский транзит в Европу

Этому не мешает даже появление альтернативных маршрутов

Фото: Depositphotos/vladvitek

Международный транзит контейнеров через территорию Казахстана растет из года в год. В 2019 году его общий объем увеличился почти на четверть по сравнению с 2018-м и составил 664,6 тыс. ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент – условная единица в контейнерных перевозках). Транзит контейнеров является одним из наиболее доходных направлений для АО «Казахстан Темир Жолы» (КТЖ). Заработать на транзите хотят и соседи по региону – летом 2020 года появился торговый путь из Китая в Узбекистан в обход Казахстана. 

Комбинированная альтернатива

Именно на маршрут Китай – Европа – Китай традиционно приходится основной объем транзита через РК. Грузы из Китая в Европу до июня доставлялись по трем маршрутам: из Китая сразу в российский Забайкальск, из Китая через Монголию в Россию и из Китая через Казахстан в Россию. Затем через Беларусь грузы отправляются в Европу.

«Мы еще больше увеличили долю присутствия в этом транзите и за четыре месяца он достиг доли 91% среди всех этих трех маршрутов. По двум другим маршрутам эта доля даже уменьшилась в абсолютном выражении», – сообщил председатель правления КТЖ Сауат Мынбаев на июньском совещании совета по управлению АО «Самрук-Казына». По данным Мынбаева, за первые четыре месяца 2020 года из Китая в Европу через казахстанские Достык и Алтынколь прошло 123,8 тыс. ДФЭ (+48,5% к аналогичному периоду прошлого года). Через Россию 7,9 тыс. ДФЭ (-15,2%), через Монголию – 2,6 тыс. ДФЭ (-65,1%). Еще одно растущее направление транзита – из Китая через казахстанский Сарыагаш в страны Центральной Азии (ЦА) и Афганистан. За январь – апрель 2020 года туда доставлено 65 тыс. ДФЭ (+26%).

За транзит грузов в Европу и ЦА решили побороться и соседи. 5 июня из логистического центра «Дунчуань», находящегося в китайском Ланьчжоу (провинция Ганьсу), в Ташкент отправился первый контейнерный поезд. Маршрут комбинированный – грузы доставляются до Кашгара на поезде, затем перегружаются на фуры, которые едут до кыргыз­ского Оша, и там груз вновь «садится» на поезд. Контейнерный поезд доставил в Ташкент 230 тонн электроприборов на $2,6 млн, а обратно в Китай отправил 525 тонн хлопчатобумажной ткани местного производства на $1 млн. Ожидается, что новый маршрут станет первой частью международного коридора из КНР в Европу в обход Казахстана и России. Вторая часть маршрута пройдет через Туркменистан, Азербайджан, Грузию и Турцию. 

Генеральный директор компании KTZ Express (оператор контейнерного транзита) Дмитрий Абдуллаев на онлайн-форуме «Магистраль» отметил, что альтернативный маршрут из Китая через Кыргызстан в Узбекистан проходит по сложному рельефу и пока предполагает перегрузку. Скорость прохождения груза из Кашгара до Ташкента составит 12 суток против 1,5-2 суток от Алтынколя до Ташкента. 

2 полоса_ЖД дорога из Китая в обход РК - первые результаты-1_0.jpg

Есть ли угроза 

Новый маршрут в Центральную Азию в обход Казахстана вряд ли будет работать в зимнее время в связи со сложным рельефом и погодными условиями, полагает и. о. директора департамента развития транзита и транспортной логистики МИИР РК Зейнолла Ахметжанов. Необходимость оплаты двух перегрузок – с поезда на автомобили и обратно – также негативно отражается на привлекательности маршрута. Еще одной сложностью он считает бюрократические вопросы с прохождением сразу нескольких межгосударственных границ.

Заместитель генерального директора международной ассоциации «Транскаспийский международный транспортный маршрут» Суат Шыныбаев считает, что у альтернативного маршрута «есть шанс стать привлекательным», хотя пока по комбинированной схеме грузоперевозок через Кыргызстан идут «мизерные» объемы из Китая. Свою точку зрения он изложил в ходе форума «Магистраль».

«Существенная угроза оттока транзитных грузов может быть в случае, если страны построят железную дорогу Китай – Кыргыз­стан – Узбекистан», – сказал он.

Кроме того, в своей речи Шыныбаев отметил, что и в Казахстане из-за заторов на Алтынколе и Достыке владельцы грузов, предназначенных для отправки в ЦА, вынуждены прибегать к перегрузке товаров на автомобильный транспорт.

Как расширить узкое место казахстанского транзита

Альтернативные маршруты не представляют опасности для транзита через Казахстан при условии продолжения работ по модернизации транспортной инфраструктуры в РК, считает директор Международного координационного центра контейнерных блок-поездов Китай – Европа Ассоциации транспорта и коммуникаций КНР У Цзинь Юй. Дело в том, что бурный рост транзита уже привел к скоплению поездов и ограничениям в перевозках/перегрузке на Достыке и Алтынколе, а если трафик будет нарастать, то соответствующие проблемы возрастут кратно.

«За последние пару месяцев есть большое скопление и заторы на казахстанских погранпереходах. Ощущается нехватка подвижного состава на пограничных переходах», – констатировал китайский эксперт, предложив Казахстану оперативно решить эти вопросы.

В правительстве уже заявили о планах принять меры по повышению конкурентоспособности казахстанских железнодорожных транзитных коридоров за счет минимизации административных барьеров, оптимизации тарифной политики, модернизации инфраструктуры, повышения контейнерного сервиса, в том числе увеличения скорости контейнерных поездов. 
Чтобы сохранить привлекательность казахстанского маршрута, был отменен таможенный досмотр контейнерных поездов. Эта мера позволит нарастить скорость прохождения грузов. 

Стоит отметить, что на фоне заторов на Алтынколе и Достыке доля Казахстана в общем трафике Китай – Европа – Китай по итогам января – июня сократилась до 89% по сравнению с 91% в январе – апреле. Однако сам рост транзита через Казахстан продолжается: по данному маршруту в январе – июне перевезено 261,1 тыс. ДФЭ (+96%). Из КНР через Казахстан в Центральную Азию доставлено 106,8 тыс. контейнеров (+32%). 

Единственным маршрутом через Казахстан, где зафиксировано снижение трафика, стал Дальний Восток – ЦА. По маршруту перевезено 41,7 тыс. ДФЭ (-19% к аналогичному периоду годом ранее). «Это обусловлено тем, что мы переориентировали данный грузопоток, который был в прошлом году, через коридор Китай – ЦА – Китай. Мы подписали прямой контракт с корейскими производителями автокомплектующих и осуществляем перевозки через территорию Китая и Казахстана в Узбекистан на завод «Дженерал Моторс», – объяснил Абдуллаев.

В целом транзит контейнеров через Казахстан в первом полугодии вырос на 54% (до 450,2 тыс. ДФЭ).

2 полоса_Сведения по транзитным перевозкам железнодорожным транспортом-1.jpg

Все для скорости, все для транзита

Пока соседи только планируют наращивать перевозку грузов в обход Казахстана на Азербайджан, Турцию и Южную/Восточную Европу, Казахстан уже осуществляет регулярные перевозки в том направлении. Генеральный секретарь Международной ассоциации «Транскаспийский международный транспортный маршрут» (ТМТМ) Рахметолла Кудайбергенов отметил, что ТМТМ предоставляет сквозные тарифные ставки и сервис на протяжении всего маршрута в режиме «единого окна». Участок от Алтынколя до порта Актау протяженностью в 3128 км контейнеры проходят за трое суток. С 16 апреля прошлого года фидерное судно компании «Казмортрансфлот» еженедельно доставляет 225 контейнеров в порт Баку, откуда грузы по железной дороге идут в Грузию и Турцию. Общее время в пути от китайского Сианя до турецкого Стамбула занимает 12 суток.

Абдуллаев также обратил внимание на регулярность движения. Контейнерный поезд из Алтынколя на Баку отправляется каждую субботу, а фидерное судно из Актау в Баку ходит каждую среду независимо от загрузки. Фидер из порта Туркменбаши в Баку ходит нерегулярно, поэтому пока при сравнении сроков, стоимости и времени доставки грузов он не видит рисков для трансказахстанского маршрута от запуска альтернативного.
 
Тем не менее время нахождения контейнеров в пути можно сократить, признается генеральный директор KTZ Express. «В России скорость выше, поэтому для нас ориентир – это Российская Федерация. У них скорость 1200-1250 км в сутки и мы потихонечку прибавляем и увеличиваем скорость», – сказал он.

Скорость позволит и минимизировать воровство из контейнеров – такие случаи отмечались в 2018 году: тогда были похищены товары из китайских контейнеров, направляющихся в Европу. В прошлом году подобного уже не было благодаря увеличению скорости прохождения поездов, сокращению количества остановок на станциях в пути и организации видеонаблюдения на перегрузочных терминалах.

Читайте "Курсив" там, где вам удобно. Самые актуальные новости из делового мира в Facebook, Telegram и Яндекс.Дзен

banner_wsj.gif

 

#Коронавирус в Казахстане

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Читайте свежий номер

kursiv_uz_banner_240x400.jpg