Как маркетплейсы завоевывают мир и отдельно взятые республики

Товарооборот e-commerce в 2016 году в Казахстане составил $700 млн, прогноз роста на 2017 год - 25%

Как маркетплейсы завоевывают мир и отдельно взятые республики

Как маркетплейсы завоевывают мир и отдельно взятые республики

EVO.company, владеющая маркетплейсами в Украине, Беларуси и Казахстане, подготовила анализ рынков электронной коммерции. Аналитики делают вывод: в наших странах большой потенциал роста данного сегмента бизнеса. Причем, речь идет не только о продажах товаров в интернете. Однако для Казахстана камнем преткновения может стать отсутствие компаний, которые были бы готовы организовать недорогие услуги по логистике по всей стране.

Группа компаний EVO девять лет назад запустила в Украине сервис Prom.ua, затем — Satu.kz в Казахстане, Deal.by в Беларуси и Tiu.ru в России. По сути, это один и тот же сервис на рынках четырех стран, обеспечивающий маркетплейсы с конструкторами интернет-магазинов, то есть торговые площадки, аналоги гипермаркетов в интернете.

Также пару лет назад EVO поглотила проект Kabanchik.ua — онлайн-сервис поиска исполнителей для заказа бытовых услуг и работ, а также мелких бизнес-задач. «Кабанчик» впоследствии также был внедрен на территории четырех стран. Правда, в Казахстан он пришел под брендом MegaMaster.kz. Также у компании не так давно появился проект Zakupki.Prom.ua, который стал одной из площадок, где госорганы размещают объявления о тендерах. В прошлом году EVO.company запустила сервис электронного документооборота Vchastno.ua. Как говорят украинцы, в Казахстане местные разработчики запустили аналог — Podpishi.kz.

E-commerce в мире

По данным исследования Retail Ecommerce Sales Worldwide 2014–2019, объемы мировой электронной коммерции уже насчитывают триллионы долларов. Так, если в 2014 году продажи занимали $1,336 трлн с ростом 26,3% к прошлому году и долей 6,3% от всех продаж сферы ритейла, то в 2016 году это $1,671 трлн, 22,7% и 9,9% соответственно. Прогноз на 2019 год: $3,578 трлн, 18,7% и 12,8% соответственно.

CEO EVO.company Николай Палиенко отмечает, что компания Alibaba в прошлом году обошла по товарообороту крупнейшего мирового ритейлера WalMart. Темпы роста электронной коммерции замедляются, но прирост все равно будет составлять порядка 20% в следующие несколько лет. По мнению Палиенко, если сейчас доля e-commerce около 10%, то через два года она будет достигать порядка 13% и расти к каждым годом.

«Крупнейший перевозчик в мире Uber не имеет своих автомобилей, но у него капитализация выше, чем у Ford, General Motors и Tesla, — говорит глава EVO.company. — Крупнейшая сеть отелей Airbnb не имеет своих гостиниц, но компания стоит дороже, чем Hilton, Mariott и Hayatt. Один из двух крупнейших мировых ритейлеров — это Amazon (на первом месте — Walmart). У него не было оффлайн-магазинов, пока он не купил крупнейшую в США и Канаде сеть супермаркетов Whole Foods. У Amazon капитализация в два раза выше Walmart, который пока продает намного больше товаров, чем Amazon. Но темпы их роста отличаются — Walmart растет на 2%, а Amazon — на 30% в год. Какие выводы из этого можно сделать? Во-первых, e-commerce большой и он быстро растет. Во-вторых, даже несмотря на его темпы роста оффлайн-сервисы составляют значительную долю — чуть меньше 90% ритейла все равно происходит в оффлайне. То есть, оффлайн не так быстро сдается, как нам кажется. Это огромное поле для развития, роста e-commerce, для инноваций в нашей отрасли».

Пока отстаем

Если посмотреть на наши страны, то в Казахстане динамика роста e-commerce 25% в год, а его доля в ритейле — 1%. В Украине — 3% в товарообороте всего ритейла, с ростом 30% в год. В мире доля e-commerce в товарообороте всего ритейла 10–15%, при ежегодном росте 22%. То есть, у наших республик выше динамика, но ниже доля. Как говорит Николай Палиенко, дело в том, что мы «поздно начали»: «У наших стран до 90-х годов была плановая экономика, вообще не было ритейла, а был сбыт. У нас ритейл начал развиваться, когда в мире уже начал развиваться e-commerce. Мы, по сути, немного отстаем и в развитии ритейла, и в развитии e-commerce. Мы делаем два шага, когда весь мир это делает постепенно. Но я уверен, что мы будем догонять и догонять быстро. Мы также видим, что покупатели становятся более мобильными. Тут Казахстан впереди среди наших рынков. В Украине за первое полугодие 2017 года 43% трафика генерируется мобильными устройствами (Prom.ua), а в Казахстане — 55% (Satu.kz). Также есть статистика по заказам с мобильных устройств — 39% в Украине и 65% в Казахстане. «Мобилизация» идет по всему миру, и ее не остановить. 82% товарооборота на GMV Alibaba Group в 2016 году создано при помощи мобильного трафика. В Украине 43% трафика с мобильных устройств, в Беларуси — 35%, в Казахстане 70% e-commerce трафика — с мобильных устройств. По данным We Are Social and Hootsuite, в 2017 году в мире 93% интернет-пользователей используют мобильный интернет».

Чем отличаются рынки Казахстана и Украины

Товарооборот e-commerce в 2016 году в Украине составил $1,3 млрд, в Казахстане — $700 млн. Прогноз роста на 2017 год сопоставим: Украина должна вырасти на 30%, а Казахстан — на 25%. Руководитель отдела развития маркетплейсов EVO.company Иван Портной сделал предположение, каковы основные источники роста у электронной коммерции: «По нашим площадкам мы видим, что Prom.ua вырос на 57% к первому полугодию прошлого года. И основным драйвером у нас является рост количества заказов. Если мы посмотрим на Satu.kz, то мы увидим, что по количеству заказов есть небольшое проседание, хотя товарооборот вырос. Почему так происходит? В 2015 году в Казахстане была достаточно сильная девальвация. Это повлияло на покупательскую способность интернет-аудитории. Люди не перестали покупать, но они начали покупать товары чуть дороже, чем уровень девальвации. Тем не менее количество заказов снизилось. Но, по нашим прогнозам, продажи должны вырасти примерно на 25% в следующем году. По нашим оценкам цены стабилизировались, и дальше должен быть рост заказов».

Что характерно, украинцы больше покупают на локальных маркетплейсах, казахстанцы — на зарубежных. Тем не менее за первое полугодие 2017 года жители Казахстана приобрели у казахстанских предпринимателей на Satu.kz товаров на $33 млн. Это на 13% больше, чем за аналогичный период прошлого года. И хотя количество заказов уменьшилось, средний чек заказа увеличился на 29% и сейчас составляет $90, что в 2,5 раза больше, чем в Украине.

При этом и украинских, и казахстанских потребителей в большей степени интересуют товары из категории B2C. В Украине это «одежда», «обувь», «аксессуары», «дом-сад», «техника», «электроника». Быстрее всего растут на текущий момент «сырье и материалы», «продукты питания», «электрооборудование». Иван Портной предположил, что в Украине электронная коммерция уже вышла на некий максимум среди категорий B2C, и теперь лучшие темпы роста имеют категории B2B.

В Казахстане на первом месте категория «красота и здоровье», которая в Украине была на четвертом месте. Далее идут «дом-сад», «медицинские товары», «техника-электроника» и «товары для детей». То есть, это те же категории B2C. Но есть немало товаров этой категории, которые не достигли своего максимума.

Между тем, поскольку Казахстан оказался «мобилизованнее» других соседей по СНГ, украинские айтишники обнаружили интересную коллизию. Когда компания на своих сервисах делала новую мобильную корзину, то есть корзину для интернет-покупок в мобильной версии сайта, многие украинские продавцы просили добавить дополнительные поля — адрес доставки, способ оплаты и так далее. Им была необходима полноценная корзина, хотя до этого она была очень упрощенной: номер телефона, имя, e-mail. Обновленный вариант на родине проекта сработал очень хорошо, увеличилось количество заказов от мобильных пользователей, но в Казахстане оно снизилось.

«Это из-за того, что мы сделали большее количество полей, — поясняет руководитель маркетплейсов Satu.kz и Prom.ua. — Поскольку у вас достаточно долго аудитория работает в мобильных устройствах, она любит все упрощать. Ей не нравится что-то сложное, а в Украине мы такого пока не наблюдаем. Это тот момент, который нужно иметь в виду и использовать для развития продукта».

Каковы основные драйверы e-commerce в Украине и Казахстане?

В обеих странах доверие между продавцом и покупателем является основным драйвером. Все инструменты, которые позволяют решить эту проблему, усиливают рост электронной коммерции. Примером является оплата в ebay, когда деньги «холдируются» на момент заключения сделки и переводятся продавцу только в тот момент, когда человек получил товар. Естественно, это возможно только в том случае, если онлайн-оплата хорошо развита.

Также для Казахстана и Украины очень скоро будет актуальным развитие нативных приложений, поскольку проникновение мобильного интернета очень высокое. Как считает Иван Портной, «адаптивная, мобильная версия сайта — это хорошо, но ничего не может быть лучше, чем мобильное приложение, которое имеет натификацию, можно «постучаться» к клиенту и напомнить о каких-то новинках, о товарах». По его мнению, это тоже увеличивает спрос и развитие e-commerce. Поэтому основную ставку в Казахстане компания будет делать на мобильное приложение.

Также важными драйверами роста являются логистика и онлайн-оплата. И если в Украине проблему с логистикой уже сумели победить, то в Казахстане это еще зона развития, которая усилит доверие между продавцом и покупателем, если будет реализована. В Казахстане есть хороший тренд на рост безналичных платежей (60% к прошлому году), то есть постепенно наблюдается отход от наличных оплат. Украина уже достигла определенного уровня, и там роста нет: порядка 40% оплат происходит безналичным расчетом.

В плане доставки у наших стран большой разрыв. Львиную долю доставок в Украине осуществляют коммерческие службы доставки (89%), которые стали драйвером активного роста электронной коммерции в стране. Опыт Satu.kz, показывает, что в Казахстане лидирует курьерская доставка (41%). А коммерческие службы доставки оказались в «хвосте» — 18%. Таким образом, у нас значительную роль играет вопрос доверия между покупателем и продавцом, а также привычка к кэшу. По мнению украинцев, это является причиной некоей пробуксовки в развитии e-commerce, поскольку курьерская доставка достаточно дорогая, в отличие от других способов. В e-commerce логистика является одним из ключевых факторов роста или обратных процессов. Если логистика не развита, значит, должен появиться какой-то большой игрок, который самостоятельно ее организует с помощью своих курьерских служб или пунктов самовывоза и др. Но на это требуются достаточно большие инвестиции. Однако, как только решается проблема с логистикой, очень быстро развивается и МСБ.

Кстати, для определенных пользователей пакетов Satu.kz в корзину покупателя разработчики интегрировали решения карагандинской финтех-компании Wooppay для того, чтобы стимулировать людей оплачивать безналичным расчетом. Компания практически неизвестна, по сравнению с QIWI, листингующейся на NASDAQ. Но, возможно, и она станет неким драйвером перехода к безналу.

Читайте "Курсив" там, где вам удобно. Самые актуальные новости из делового мира в Facebook, Telegram и Яндекс.Дзен

banner_wsj.gif

 

Казахстан перетягивает на себя китайский транзит в Европу

Этому не мешает даже появление альтернативных маршрутов

Фото: Depositphotos/vladvitek

Международный транзит контейнеров через территорию Казахстана растет из года в год. В 2019 году его общий объем увеличился почти на четверть по сравнению с 2018-м и составил 664,6 тыс. ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент – условная единица в контейнерных перевозках). Транзит контейнеров является одним из наиболее доходных направлений для АО «Казахстан Темир Жолы» (КТЖ). Заработать на транзите хотят и соседи по региону – летом 2020 года появился торговый путь из Китая в Узбекистан в обход Казахстана. 

Комбинированная альтернатива

Именно на маршрут Китай – Европа – Китай традиционно приходится основной объем транзита через РК. Грузы из Китая в Европу до июня доставлялись по трем маршрутам: из Китая сразу в российский Забайкальск, из Китая через Монголию в Россию и из Китая через Казахстан в Россию. Затем через Беларусь грузы отправляются в Европу.

«Мы еще больше увеличили долю присутствия в этом транзите и за четыре месяца он достиг доли 91% среди всех этих трех маршрутов. По двум другим маршрутам эта доля даже уменьшилась в абсолютном выражении», – сообщил председатель правления КТЖ Сауат Мынбаев на июньском совещании совета по управлению АО «Самрук-Казына». По данным Мынбаева, за первые четыре месяца 2020 года из Китая в Европу через казахстанские Достык и Алтынколь прошло 123,8 тыс. ДФЭ (+48,5% к аналогичному периоду прошлого года). Через Россию 7,9 тыс. ДФЭ (-15,2%), через Монголию – 2,6 тыс. ДФЭ (-65,1%). Еще одно растущее направление транзита – из Китая через казахстанский Сарыагаш в страны Центральной Азии (ЦА) и Афганистан. За январь – апрель 2020 года туда доставлено 65 тыс. ДФЭ (+26%).

За транзит грузов в Европу и ЦА решили побороться и соседи. 5 июня из логистического центра «Дунчуань», находящегося в китайском Ланьчжоу (провинция Ганьсу), в Ташкент отправился первый контейнерный поезд. Маршрут комбинированный – грузы доставляются до Кашгара на поезде, затем перегружаются на фуры, которые едут до кыргыз­ского Оша, и там груз вновь «садится» на поезд. Контейнерный поезд доставил в Ташкент 230 тонн электроприборов на $2,6 млн, а обратно в Китай отправил 525 тонн хлопчатобумажной ткани местного производства на $1 млн. Ожидается, что новый маршрут станет первой частью международного коридора из КНР в Европу в обход Казахстана и России. Вторая часть маршрута пройдет через Туркменистан, Азербайджан, Грузию и Турцию. 

Генеральный директор компании KTZ Express (оператор контейнерного транзита) Дмитрий Абдуллаев на онлайн-форуме «Магистраль» отметил, что альтернативный маршрут из Китая через Кыргызстан в Узбекистан проходит по сложному рельефу и пока предполагает перегрузку. Скорость прохождения груза из Кашгара до Ташкента составит 12 суток против 1,5-2 суток от Алтынколя до Ташкента. 

2 полоса_ЖД дорога из Китая в обход РК - первые результаты-1_0.jpg

Есть ли угроза 

Новый маршрут в Центральную Азию в обход Казахстана вряд ли будет работать в зимнее время в связи со сложным рельефом и погодными условиями, полагает и. о. директора департамента развития транзита и транспортной логистики МИИР РК Зейнолла Ахметжанов. Необходимость оплаты двух перегрузок – с поезда на автомобили и обратно – также негативно отражается на привлекательности маршрута. Еще одной сложностью он считает бюрократические вопросы с прохождением сразу нескольких межгосударственных границ.

Заместитель генерального директора международной ассоциации «Транскаспийский международный транспортный маршрут» Суат Шыныбаев считает, что у альтернативного маршрута «есть шанс стать привлекательным», хотя пока по комбинированной схеме грузоперевозок через Кыргызстан идут «мизерные» объемы из Китая. Свою точку зрения он изложил в ходе форума «Магистраль».

«Существенная угроза оттока транзитных грузов может быть в случае, если страны построят железную дорогу Китай – Кыргыз­стан – Узбекистан», – сказал он.

Кроме того, в своей речи Шыныбаев отметил, что и в Казахстане из-за заторов на Алтынколе и Достыке владельцы грузов, предназначенных для отправки в ЦА, вынуждены прибегать к перегрузке товаров на автомобильный транспорт.

Как расширить узкое место казахстанского транзита

Альтернативные маршруты не представляют опасности для транзита через Казахстан при условии продолжения работ по модернизации транспортной инфраструктуры в РК, считает директор Международного координационного центра контейнерных блок-поездов Китай – Европа Ассоциации транспорта и коммуникаций КНР У Цзинь Юй. Дело в том, что бурный рост транзита уже привел к скоплению поездов и ограничениям в перевозках/перегрузке на Достыке и Алтынколе, а если трафик будет нарастать, то соответствующие проблемы возрастут кратно.

«За последние пару месяцев есть большое скопление и заторы на казахстанских погранпереходах. Ощущается нехватка подвижного состава на пограничных переходах», – констатировал китайский эксперт, предложив Казахстану оперативно решить эти вопросы.

В правительстве уже заявили о планах принять меры по повышению конкурентоспособности казахстанских железнодорожных транзитных коридоров за счет минимизации административных барьеров, оптимизации тарифной политики, модернизации инфраструктуры, повышения контейнерного сервиса, в том числе увеличения скорости контейнерных поездов. 
Чтобы сохранить привлекательность казахстанского маршрута, был отменен таможенный досмотр контейнерных поездов. Эта мера позволит нарастить скорость прохождения грузов. 

Стоит отметить, что на фоне заторов на Алтынколе и Достыке доля Казахстана в общем трафике Китай – Европа – Китай по итогам января – июня сократилась до 89% по сравнению с 91% в январе – апреле. Однако сам рост транзита через Казахстан продолжается: по данному маршруту в январе – июне перевезено 261,1 тыс. ДФЭ (+96%). Из КНР через Казахстан в Центральную Азию доставлено 106,8 тыс. контейнеров (+32%). 

Единственным маршрутом через Казахстан, где зафиксировано снижение трафика, стал Дальний Восток – ЦА. По маршруту перевезено 41,7 тыс. ДФЭ (-19% к аналогичному периоду годом ранее). «Это обусловлено тем, что мы переориентировали данный грузопоток, который был в прошлом году, через коридор Китай – ЦА – Китай. Мы подписали прямой контракт с корейскими производителями автокомплектующих и осуществляем перевозки через территорию Китая и Казахстана в Узбекистан на завод «Дженерал Моторс», – объяснил Абдуллаев.

В целом транзит контейнеров через Казахстан в первом полугодии вырос на 54% (до 450,2 тыс. ДФЭ).

2 полоса_Сведения по транзитным перевозкам железнодорожным транспортом-1.jpg

Все для скорости, все для транзита

Пока соседи только планируют наращивать перевозку грузов в обход Казахстана на Азербайджан, Турцию и Южную/Восточную Европу, Казахстан уже осуществляет регулярные перевозки в том направлении. Генеральный секретарь Международной ассоциации «Транскаспийский международный транспортный маршрут» (ТМТМ) Рахметолла Кудайбергенов отметил, что ТМТМ предоставляет сквозные тарифные ставки и сервис на протяжении всего маршрута в режиме «единого окна». Участок от Алтынколя до порта Актау протяженностью в 3128 км контейнеры проходят за трое суток. С 16 апреля прошлого года фидерное судно компании «Казмортрансфлот» еженедельно доставляет 225 контейнеров в порт Баку, откуда грузы по железной дороге идут в Грузию и Турцию. Общее время в пути от китайского Сианя до турецкого Стамбула занимает 12 суток.

Абдуллаев также обратил внимание на регулярность движения. Контейнерный поезд из Алтынколя на Баку отправляется каждую субботу, а фидерное судно из Актау в Баку ходит каждую среду независимо от загрузки. Фидер из порта Туркменбаши в Баку ходит нерегулярно, поэтому пока при сравнении сроков, стоимости и времени доставки грузов он не видит рисков для трансказахстанского маршрута от запуска альтернативного.
 
Тем не менее время нахождения контейнеров в пути можно сократить, признается генеральный директор KTZ Express. «В России скорость выше, поэтому для нас ориентир – это Российская Федерация. У них скорость 1200-1250 км в сутки и мы потихонечку прибавляем и увеличиваем скорость», – сказал он.

Скорость позволит и минимизировать воровство из контейнеров – такие случаи отмечались в 2018 году: тогда были похищены товары из китайских контейнеров, направляющихся в Европу. В прошлом году подобного уже не было благодаря увеличению скорости прохождения поездов, сокращению количества остановок на станциях в пути и организации видеонаблюдения на перегрузочных терминалах.

Читайте "Курсив" там, где вам удобно. Самые актуальные новости из делового мира в Facebook, Telegram и Яндекс.Дзен

banner_wsj.gif

 

#Коронавирус в Казахстане

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Читайте свежий номер

kursiv_uz_banner_240x400.jpg