1235 просмотров
1235 просмотров

Долгая дорога на экспорт

Казахстан со времен существования Великого Шелкового пути является связующим звеном между Европой и Азией. Отечественным производителям сам бог велел экспортировать продукцию в приграничные страны - Узбекистан, Кыргызстан, Китай и Россию, и через них дальше в европейскую часть материка. Но на деле реализовать потенциал оказалось намного сложнее и причина тому недостаточная развитость логистической системы страны, высокие тарифы на железно-дорожные перевозки, а также неспособность предпринимателей-экспортеров самостоятельно рассчитать оптимальный маршрут доставки казахстанских товаров в ту или иную страну.

Долгая дорога на экспорт

Долгая дорога на экспорт
Казахстан со времен существования Великого Шелкового пути является связующим звеном между Европой и Азией. Отечественным производителям сам бог велел экспортировать продукцию в приграничные страны - Узбекистан, Кыргызстан, Китай и Россию, и через них дальше в европейскую часть материка. Но на деле реализовать потенциал оказалось намного сложнее и причина тому недостаточная развитость логистической системы страны, высокие тарифы на железно-дорожные перевозки, а также неспособность предпринимателей-экспортеров самостоятельно рассчитать оптимальный маршрут доставки казахстанских товаров в ту или иную страну.

В целях развития несырьевого сектора экономики республики в рамках Государственной программы форсированного индустриально инновационного развития были определены восемь отраслей с наибольшим потенциалом: металлургия, машиностроение, химическая и нефтехимическая промышленность, фармацевтика, строительная индустрия, переработка сельхозпродукции и легкая промышленность.

Основную свою задачу в данных секторах Национальное агентство по экспорту и инвестициям KAZNEX INVEST Министерства индустрии и новых технологий РК видит в продвижении на экспорт обработанных товаров. Однако эффективному решению данной задачи может помешать неразвитость транспортно-логистической cистемы страны.

Недавнее изыскание голландского Института исследования транспортных проблем NEA и Международного союза автомобильного транспорта (IRU), проводивших анализ маршрута следования из Европы в страны Азии, позволило идентифицировать ряд проблем, препятствующих развитию перевозок по данному маршруту. Первой проблемой, с которой сталкиваются перевозчики, является время ожидания на границах. Многолетний опыт функционирования международного автомобильного транспорта показал: чемпроще процедуры пересечения границ и меньше простои, тем эффективнее международная автомобильная доставка товаров и ниже ее стоимость. В ходе научных исследований и расчетов было установлено, что $1, потерянный перевозчиками от барьеров, в том числе при прохождении границ, приводит к упущенным возможностям для бизнеса, эквивалентным $2. Наибольшее время ожидания приходится на границы: Кыргызстан – Казахстан (от 1 до 12 часов), Узбекистан – Казахстан (от 4 до 48 часов), Казахстан – Россия (от 4 до 60 часов), Кыргызстан – Узбекистан (от 10 до 96 часов).

Вторым камнем преткновения для перевозчиков является негармонизированное таможенное регулирование, а также отсутствие интегрированных информационных систем, позволяющих заблаговременно доводить информацию о грузах и транспортных средствах на всем пути следования. Еще одна сложность заключается в отсутствии единой системы весового контроля в транзитных странах, а также в несогласованных сборах за превышение веса и габаритов.

В то же время, по мнению казахстанских экспортеров, существенной преградой на пути продвижения отечественной продукции на внешние рынки становятся высокие железнодорожные тарифы. «Доставка нашего аммиака обходится в $180 на тонну. Это достаточно много», – сетует директор по маркетингу и логистике ТОО «КазАзот» Александр Корелин. Одним из примеров решения данной проблемы, по его словам, стала озвученная
в начале этого года национальным железнодорожным перевозчиком «Казахстан Темир Жолы» идея по снижению транзитных тарифов по России, Прибалтике, Украине и Беларуси. «Хорошо все было задумано, но принятые решения оказались половинчатыми. То есть, получалось, что мы могли по сниженным тарифам экспортировать до 5 тыс. тонн аммиака в Прибалтику. При установлении такой планки воспользоваться снижением тарифов стало невозможным», – объясняет А. Корелин. Для выхода из сложившейся ситуации, по его мнению, необходимо согласовать условия перевозки с железными дорогами этих стран. Однако, по данным KAZNEX INVEST, главной проблемой на пути выхода наших товаров на внешние рынки была и остается неспособность представителей малого и среднего бизнеса самостоятельно рассчитать оптимальный маршрут доставки своей продукции до конечного потребителя. Поданным Министерства экономического развития и торговли РК (МЭРТ), доля транспортных затрат в стоимости конечной казахстанской продукции относительно высока и находится на уровне 8% и 11%, в то время как в странах с развитой рыночной экономикой данный
показатель составляет 4-4,5%.

«Стоимость транспортировки закладывается в себестоимости продукции, соответственно, если неправильно рассчитана логистика, и маршрут транспортировки груза является капиталоемким или сложным, то автоматически увеличивается стоимость казахстанской продукции для конечного потребителя, что в свою очередь влияет на ее конкурентоспособность зарубежом», – говорит управляющий директор национального агентства по экспорту и инвестициям KAZNEX INVEST Джалиль Булатов. Возникновение такой проблемы, по его словам, связано с отсутствием на многих предприятиях МСБ специалистов, которые быработали с логистическими компаниями республики над составлением эффективного маршрута транспортировки.

«Компании, которые занимаются транспортировкой товаров, выполнят заказ, следуя привычным маршрутам, и не рассматривают альтернативные пути движения, то есть у производителей, которые обращаются к услугам данных компаний, практически нет выбора. Они вынуждены, следуя политике логистической компании, доставлять товар по не самому эффективному и короткому пути», – пояснил он. В качестве выхода из сложившейся ситуации национальное агентство KAZNEX INVEST создало интерактивную систему расчета транспортных маршрутов при экспорте товаров за рубеж, так называемый логистический калькулятор. Расчет оптимальных маршрутов доставки казахстанской продукции по данной системе проводится по трем категориям грузов – генеральным, навалочным и наливным, на рынки 12 стран. «По заявкам производителей агентство рассчитывает наиболее оптимальный маршрут доставки отечественного товара на внешние рынки. Для этого в логистический калькулятор вносятся такие параметры, как наименование товаров в виде кода ТН ВЭД, пункт отправки, пункт назначения.

Результаты расчета выдаются в течение 5-10 дней в зависимости от сложности маршрута. Таким образом, предприниматель-экспортер получает полную и объективную информацию обо всех маршрутах, которые существуют на сегодня по доставке товара по указанному им направлению», – сказал Д. Булатов, объясняя принцип действия названной системы.

Кроме того, по его словам, KAZNEX INVEST проводит расчеты транспортно логистических процедур и предоставляет сведения по необходимым товаросопрводительным документам (где и когда можно оформить те или иные документы, куда требуется их предъявить), а также сведения по транзитным пунктам перегрузки при смешанном виде транспортировки.

Читайте "Курсив" там, где вам удобно. Самые актуальные новости из делового мира в Facebook и Telegram


Материалы по теме


Читайте в этой рубрике

 

#Коронавирус в Казахстане

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

kursiv_instagram.gif

Читайте свежий номер