Перейти к основному содержанию
1135 просмотров

Казахстанский авиакеросин экспортируют в Таджикистан и Узбекистан

Стоимость авиатоплива в Казахстане одна из самых высоких в мире

Фото: Shutterstock

Владельцы авиакеросина решили экспортировать его в Таджикистан и Узбекистан, чтобы не снижать цены на него в Казахстане. Такое мнение 10 апреля в ходе онлайн-совещания национальной палаты предпринимателей «Атамекен» о текущей ситуации в транспорте в период пандемии, карантина и ослабления курса тенге и необходимых мерах поддержки транспортных компаний высказал исполнительный директор АО «Международный аэропорт Нурсултан Назарбаев», председатель подкомитета по гражданской авиации комитета логистики и перевозок НПП «Атамекен» Даулет Хамзин.

«По нашей информации… затоварка у ресурсодержателей. Ресурсодержатели обратились в министерство энергетики. Насколько я знаю, на апрель многие из них получили квоты на экспорт авиационного керосина из Казахстана, то есть вместо того, чтобы привести цены на авиационный керосин в соответствие с мировыми трендами и дать возможность увеличить заправки в аэропортах, пытаются вывезти авиационный керосин в те страны, у которых нет ресурсов, такие как Таджикистан, Узбекистан», – сказал он.

Тем самым, полагает Хамзин, ресурсодержатели хотят заработать максимальную маржу, в то время как казахстанские аэропорты не могут привлечь транзитный потенциал и предложить конкурентные цены авиакомпаниям, которые летят через Казахстан.

«В среднем все аэропорты и авиакомпании Казахстана потребляют по статистике от 650 до 700 тыс. тонн за год. Учитывая огромный спрос в связи с вводом Fly Arystan и активностью грузовых перевозок, транзитных перевозок, мы предполагаем, что на текущий год, если бы не эти карантинные мероприятия, потребность выросла бы до 850 тыс. тонн», – сказал он.

Он отметил, что многие аэропорты сейчас закредитованы, в том числе и государственные, в частности, Международный аэропорт Нурсултан Назарбаев. Поэтому аэропорты также выходили с предложением, чтобы была возможность субсидирования процентных ставок.

В свою очередь директор авиационного маркетинга АО «Международный аэропорт Алматы» Абдул Кусаев сообщил, что в марте произошел спад по международным пассажирам около 50%.

«В апреле ожидается нулевой поток, соответственно, рейсы, пассажиры и остальные производные от этого у нас планируются на нуле. Сейчас выживаем только за счет грузовых авиакомпаний, которые выполняют рейсы. В связи с тем, что больше половины грузов перевозилось в грузовых отсеках пассажирских воздушных судов, то после остановки этих пассажирских рейсов резко возрос спрос на грузовые перевозки», – сказал он.

Практически все предложения аэропортов сводятся к тому, чтобы максимально обеспечить для грузовых авиаперевозчиков все условия, чтобы они могли производить посадки, летать, смену экипажа и приносили аэропорту хоть какие-то доходы, которые бы позволили им оставаться на плаву и как-то закрывать частично свои постоянные расходы.

«На сегодняшний день где-то из трех тысяч сотрудников аэропорта больше половины – 1635, находятся в отпуске без содержания. 1355 работают, потому что нужно обслуживать грузовые авиакомпании, нужно содержать аэродром и так далее. Ситуация именно такая», – сообщил Кусаев.

Кроме того, он отметил сложность передвижения сотрудников аэропорта, а также членов экипажей самолетов по городу Алматы и за его пределами.

«Большие проблемы, нет допусков ни у сотрудников, ни у операторов, которые осуществляют грузовую деятельность у нас в аэропорту. Выписывают предупреждение. Следующая поездка – это уже штраф, то есть ограничена как работа сотрудников, так и операторов, которые задействованы в грузовой деятельности», – сказал он.

По его словам, акимат медленно каждую заявку рассматривает. «У нас прилетают экипажи, едут отдыхать в гостиницу. Поэтому если их будут останавливать, это усложнит их обслуживание и может привести к задержкам рейсов, что вынудит авиакомпании искать альтернативу аэропорту», – сообщил Кусаев.

Кроме того, помимо грузовых компаний многие пассажирские перевозчики начинают возить грузы на своих пассажирских самолетах. Учитывая, что у всех перевозчиков все графики полетели и на сегодняшний день они формируют графики на очень короткий срок – максимум на месяц, в зависимости от заказа: гуманитарная помощь, товары народного потребления и прочее, то есть большая проблема, что заявка приходит очень срочно и иногда в нерабочее время.

«Поэтому мы сводим к тому, что нашим авиационным властям нужно перейти на круглосуточный рабочий режим. На сегодняшний день перевозчики формируют заказ условно на 10-20 рейсов. Сперва получать разрешение они должны у нас, а потом уже в пункте, куда они полетят привозить груз или забирать его. И когда у нас это затягивается на день-два, это сразу влияет на их планы – у них стоят заказы», – сказал он.

По его словам, на сегодняшний день стоимость керосина в Казахстане не отражает реальную стоимость, которая сейчас идет на рынках, и это мешает местным аэропортам конкурировать с аэропортами, например, Российской Федерации, у которых стоимость авиакеросина существенно ниже – на 10-15% дешевле, чем в РК.

«Соответственно, компании все выбирают в качестве транзита российские аэропорты. Соответственно, наши ресурсодержатели, по идее, тоже заинтересованы в продаже больших объемов. Сейчас идет затоваривание складов. Поэтому здесь, по идее, хотели бы, чтобы они были более гибкими и быстрее реагировали на то, что происходит на рынке – особенно в Российской Федерации, чтобы как-то цены более-менее держали на том же уровне», – сказал он.

Вице-президент по стратегическому планированию АО «Air Astana» Ердаулет Шашмиев сообщил, что авиакомпания столкнулась с серьезными трудностями.

«У Air Astana сейчас все внутренние рейсы приостановлены. 99% международных рейсов также отменены, то есть это говорит о том, что авиакомпания лишилась 99% выручки. Естественно, все это грузом лежит на плечах авиакомпании со всеми вытекающими отсюда другими проблемами», – сказал он.

В этой связи авиакомпания подготовила свои предложения.

banner_wsj.gif

52 просмотра

Мұнай-газ секторын коронавирус пандемиясынан кейін не күтіп тұр?

McKinsey мұнай саласын түбегейлі өзгеріс күтіп тұр деп болжайды

Фото: shutterstock/Jaochainoi1980

Сарапшылардың зерттеуі мұнай саласындағы қазіргі дағдарыстың қаншалықты терең және ұзаққа созылатыны беймәлім болып тұрғанына қарамастан, түбегейлі өзгеріссіз мұнай-газ саласында ұзақ жылдар қалыптасқан көрсеткішке қайта қол жеткізу қиын болатынын байқатады. 

McKinsey консалтинг компаниясы өзінің сараптамалық мақаласында  мұнай-ғаз саласы қазіргі қалыптасқан жағдай және жылдамдықтың арқасында  қарқынды бәсеке, сұраныстың тұрақты төмендеуі, инвесторлардың скептицизмі, қоршаған ортаға әсер етуі тұрғысына қоам мен үкімет  тарапынан жасалатын қысымның үдеуімен айқындалатын дәуірге аяқ басады деп тұжырымдайды. 

Десе де, мұнай мен газ саласының қолжетімді энергияны қамтамасыз етудегі рөлін ескерсек, ол ондаған жылдар бойы миллиондағана айналымы бар нарық болып қала береді.

Өткеннен алған сабақ 

1980 жылдардағы дағдарыстан кейін, мұнай саласы тек акционерлік құнды қалыптастырды. 1990-2005 жылдар аралығында акционерлердің, тек қайта өңдеу мен маркетингтен өзге салалардағы жиынтық табысы S&P 500 индексінің көрсеткішінен асып отырды. Мұнай мен газға деген сұраныс арта түсті, ал компаниялар болса шығынын бұрынғы деңгейде ұстап тұрды. Өзінен ұсақтау компанияны жұту арқылы құрылған ірі компаниялар өз құндылықтарын ондаған жылдар бойы қалыптастырды. 

2005-2020 жылдар аралығындағы кезеңде саланың табыс құрылымы қолайлы, жайлы болды. Мұнайға деген сұраныс әр жыл сайын 1 пайызға артып отырса, сұйытылған табиғи газға деген сұраныс жылына 3-5 пайызға өсті. Сұранысты қанағаттандыруға қажетті өнімді өндірудің өзіндік құны жоғары болуына байланысты  нарықтағы клиринг баға да өсті. Саладағы пайызы төмен капиталдың арқасында қалыптасқан жайлы құрылымнан шабыт алған компаниялар бірталай қаржыны мұнай өндіруге салды. Мұнай алу қиын және қымбатқа түсетін кен орындарынан баррельдерді мейлінше көбірек өндіру жолындағы жарыс шығынның әсіресе жобалау мен құрылыс бағытында күрт өсуіне әкеп соқты. 

Инвестицияның елеулі бөлігі сланцты мұнай мен газға салынды, алайда оның бірқатар ауыр салдары болды. Ол өз кезегінде өндіруші өнеркәсіптің құрылымын өзгертті. Өзіндік құны орташа сланцты мұнай, мұнайлы құм мен көміртекті газ сынды өндіруі қымбатқа түсетін өнімдерді ығыстырып тастады. 2016 жылы ОПЕК мұнай мен табиғи газ өндірісін күніне 5,2 млн баррельге қысқартқанымен, осы кезеңде сланцты мұнай өндірісі 7,7 млн баррелге артты. 

 2009-2010 және 2014-2016 жылдар аралығында мұнай өнеркәсібіне қаржы молынан бөлінді. Көптеген инвесторлар қарыз алса да, өндірілетін мұнай көлемін арттыруға басымдық берді. Олар қолдағы бар капиталға емес, мұнай бағасының одан ары қымбаттай беретініне сенді. Ал 2020 жылы COVID-19 салдарынан сұраныстың төмендеуі мен ұсыныстың шектен тыс көптігі саланы үлкен дағдарысқа әкеп соқты. 

Енді өте жағымды болжам жүзеге асады деген күннің өзінде, дағдарысқа дейінгі баға – барреліне  $50-ден $60-ға дейін тек 2021 немесе 2022 жылы қалпына келуі мүмкін. Жағдай аса жағымсыз сценарий бойынша дамитын болса, бұндай бағаға тек 2024 жылдан кейін ғана қол жетеді. Қалай болғанда да, мұнай саласының жағдайы бірнеше жыл аса мәз болмайын деп тұр. 

Ал мұнай өнімдеріне деген сұраныс ең аз дегенде 20 пайызға төмендеді, ол өз кезегінде өңдеу саласын дағдарысқа ұшыратты. Жанармайға деген сұраныс қайта қалпына келгенше 2 жылдай уақыт өтеді, ал әуе отынының болашағы тіптен бұлыңғыр. 

 McKinsey сарапшылары көмірсутекке, әсіресе мұнайға деген сұраныс 2030 жылдары шарықтау шегіне жетіп, одан кейін құлдырай бастайды деп тұжырымдайды. 

Дағдарыс катализатор ретінде 

Мұнай барлау және өндіру сегментінде компаниялар бірігуі ықтимал. Нарықта тек ірі компаниялар мен жағдайға бейімделгіш, нағыз епті ұсақ компаниялар қалады. 
Шығыны көп немесе ЕЫЭДҰ құрамына кірмейтін, өсім көрсетіп отырған нарықтан жырақта орналасқан мұнай өңдеу зауыттары жабылады. Десе де 1980 және 1990 жылдардағыдай, ел үкіметтері тиімсіз активтерді қолдау үшін бұл жағдайға араласуы да мүмкін. 

Мұнай химиясы саласы инвестиция салуға қолайлы сала болып қала бермек, әсіресе біріктірілген мұнай өңдеу және мұнай химия қондырғыларының кешеніне назар аударылады.

Газ – өндірісі жылдан-жылға артып келе жатқан отын, ол көмірден қайта қалпына келтірілетін энергия көздеріне көшу үшін қажет. Газға деген әлемдік сұраныс 2030 жылы шарықтау шегіне жетеді, жылыту үшін электр көзін пайдалану мен қайта қалпына келетін энергия көздерінің дамуы сұраныстың төмендеуіне алып келуі мүмкін. Алдағы уақытта газ да мұнайдың кебін киеді дейді сарапшылар.

Ал ұлттық мұнай компаниялары үкіметтің әлеуметтік қажеті және мемлекеттік бюджетке бөлетін қаражаты мол салымшы болғандықтан, қосымша қысымға ұшырауы мүмкін. Нарықта өз үлесіңді сақтап қалу мен салалық жабдықтау тәртібі арасынан таңдау жасау қиындай түседі. Қолында шығыны аз ресурсы жоқ компаниялар үшін түбегейлі өзгеріс ең маңызды қажеттілікке айналады. Мәселен, олар жекешелендірілуі немесе халықаралық компаниялармен ынтымақтастығын қайта қарауы мүмкін,

Жалпы мұнай-газ саласындағы көптеген компаниялар үшін даму стратегиясына, тіпті бизнес-үлгіге өзгеріс енгізу міндетті шарт болмақ. Нарық тенденциясын негізге ала отырып, капиталды қайта бөлу, қоданыстағы операциялық үлгілерді ауыстыру – жалпыға ортақ талап. 

Компаниялар барлық активтер базасына қатысты қатаң және түбегейлі таңдау жасап, капиталды кірісі төмен кәсіпорындардан болашақ құндылықтар мен  заман талабына сай келетін компанияларға үдемелі түрде бөлуі тиіс.  Болашақ энергетикалық технологиясына қол жеткізуді жеделдету үшін бірқатар компаниялар дәл осы сәтті пайдалана алады. Мұның бәрі компанияларға тартымды кіріс бере отырып, капитал нарығына деген сенімді қалпына келтіру қажет болған жағдайда іске асырылмақ. 


 

banner_wsj.gif

#Коронавирус в Казахстане

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Читайте свежий номер

kursiv_kaz.png