Перейти к основному содержанию

662 просмотра

В Казахстане предлагают поддерживать из бюджета не весь экспорт

А две-три перспективные отрасли

Фото: Shutterstock.com

Не «размазывать» бюджетные средства Казахстана по поддержке всего экспорта предлагают депутаты. Оптимальный вариант – сосредоточиться конкретно на экспорте продукции средних, высоких переделов и высокотехнологичных товаров. Об этом сегодня на пленарном заседании Мажилиса сообщил депутат Айкын Конуров.

Он отметил, что принимаемые меры по увеличению несырьевого экспорта пока не приносят ощутимого эффекта. К 2022 году поставлена цель выйти на объем экспорта несырьевых товаров и услуг в $31,8 млрд. Это амбициозный план, учитывая, что по итогам прошлого года данный показатель составил $23 млрд. Между тем, по словам Конурова, в самой экспортной стратегии признается, что в общей массе такой продукции свыше 90% составляют промежуточные товары, преимущественно низкого передела: нефтепродукты, черные металлы, цветные металлы, уран.

«Экономический эффект от такого экспорта мало чем отличается от поставок сырья и слабо работает на повышение устойчивости национальной экономики. Нарастить за три года экспорт несырьевых товаров еще на $9 млрд вполне возможно, если за это время увеличатся производство и цены в металлургии, добыче урана и грузовой транзит. Экспортная выручка, безусловно, вырастет, так же, как и отчисления в бюджет. Но повлияет ли это на увеличение устойчивости национальной экономики, приведет ли к созданию новых рабочих мест? Очень ограниченно», – сказал депутат.

В этой связи он обратил внимание правительства на то, что цель национальной экспортной политики должна заключаться не в том, чтобы нарастить общий вал поставок, а улучшить их структуру, сформировать новые источники экспортной выручки, независимые от скачков мировых цен на нефть и металлы, повысить занятость населения.

«По нашим данным за прошлый год экспорт по товарной группе «машины, оборудование, транспортные средства, приборы и аппараты» составил $719 млн. В общем объеме отечественного экспорта данный показатель едва превышает 1%. Для продвижения казахстанского экспорта государство выделяет на трехлетний период 500 млн тенге. Между тем, весь объем экспорта товаров высокого передела составляет порядка 842 млн тенге. Если сопоставить, то на поддержку ассигнуется, мягко говоря, немало. При этом правительство еще намеревается открыть за рубежом сеть торговых представительств. Кто гарантирует, что эти квазигосударственные структуры смогут найти ниши для казахстанской продукции высоких переделов?» – добавил мажилисмен.

По его оценке, реальные объемы экспорта, нуждающегося в поддержке, гораздо скромнее и составляют не десятки миллиардов долларов, а пока что сотни миллионов.

«Поэтому логично было бы не "размазывать" бюджетные средства по поддержке всего экспорта, а выбрать две-три отрасли, где есть перспективные зарубежные рынки, мультипликативный эффект для экономики, и вывести их на качественно новый уровень. При этом помогать нужно не на стадии продаж, а еще на стадии организации производства. Если эта модель окажется рабочей, затем можно ее применять к другим отраслям, шаг за шагом расширяя круг экспорториентированных направлений. Стратегия «медленная», но это лучше, чем продолжать тратить средства на "общую" поддержку и погоню за цифрами», – резюмировал Конуров.

3182 просмотра

Почему откладывается сдача трассы между Темиртау и Карагандой

Трещины на новом покрытии появляются раньше, чем наступает срок сдачи объекта

Фото автора

На реконструкцию 15 километров дороги между Темиртау и Карагандой по госпрограмме «Нурлы жол» были выделены почти 10 миллиардов тенге из республиканского бюджета. По заказу АО «Казавтожол» проект реконструкции участка международной трассы разработал «Алматыдорпроект». 

В декабре 2016 года, сбросив почти 18% стоимости, конкурс на укладку бетонно-цементного покрытия выиграло ТОО «Сейсер». Весной 2017 года фирма приступила к реконструкции. По контракту в декабре того же года заказчики должны были получить 15 км шестиполосной прочной дороги первой категории с цементно-бетонным покрытием за 6,9 млрд тенге. 

По факту к декабрю 2019 года проект реализован на 80%: нет освещения, не закончены развязки, нет дорожных знаков, не завершен монтаж разделительного заграждения – отбойников. Уложенный бетон покрыт трещинами и местами вымылся. Сроки сдачи объекта несколько раз переносились. Последним называли 1 октября 2019 года. 

«Наша задача была – дать проезд. Мы открыли трассу на зиму для беспрепятственного проезда. Трещины на безопасность никак не влияют. Но их не должно быть. Поскольку дорога вновь строится, это дефект. В этом году дорогу не примем. Рассматривается вопрос о продлении контракта», – говорит директор Карагандинского филиала АО «Казавтожол» Серик Айдос

Почему так долго?

Проблемы возникли уже в 2017 году. Первые метры нового бетонного покрытия потрескались. Плюс к этому выявили значительные недоработки проекта. 

«По ходу строительства вышли непредвиденные, не учтенные проектом работы. Грунтовые воды не учли, в связи с этим необходима была замена материалов и их количества. Проект подвергся изменению и был направлен на государственную экспертизу. Прошел проект экспертизу только осенью 2018 года», – говорит Серик Айдос.

На пути строителей стояла березовая роща. По проекту на месте деревьев должна была пройти дорога. Спохватились, что не перевели земельный участок из лесного в промышленный фонд, а без этого рубить деревья нельзя. 

«Постановление правительства о переводе земель из одного фонда в другой очень долго шло и в связи с переименованием министерств в том числе. На этом месте работы не производились, пока не было законного оформления. Только осенью 2019 года начали. Здесь вины подрядчика нет», – объясняет директор КФ АО «Казавтожол».

Первые латки

Параллельно с корректировкой проекта пытались выяснить причины появления трещин на бетонном покрытии. 

«Основная версия: из-за не­уплотненных обочин произошло просачивание влаги в основание дороги, усадка. Подрядчик отсыпал и укрепил обочины и поменял покрытие», – говорит Серик Айдос.

Так на дороге появились первые латки. Пока меняли забракованные участки, бетон продолжал трескаться на других. Местами он крошится, его просто вымывает. Образуются неровности, которые заполняются водой или снегом, покрываются льдом. 

«Сейчас по прямому ходу покрытие везде уложено. Около 80% выполнено и оплачено. В общем около 5 тыс. погонных метров не принято. Есть не только трещины, но и шелушение. Бетон не должен крошиться. Скорей всего, причина в том, что нарушены параметры самой смеси. Все дефектные участки с трещинами из объема исключены, за них не оплачивали. Мы примем после того, как их доведут до нормативных показателей», – заверил Серик Айдос.

В 2020 году, через три года с начала реконструкции, подрядчик будет опять менять покрытие. Чтобы бетон не разрушился за зиму окончательно, многочисленные трещины сейчас заливают полимером, запечатывают. 

Кто виноват?

«Пока мы не готовы однозначно ответить на вопрос, кто виноват. Сроки реализации нарушены, финансового ущерба как такового нет. Риски несут подрядчики. Представьте, годичный контракт уже три года длится. Последний срок – октябрь 2019-го. Сейчас опять срок сдвинут. Пока планов судиться нет. Здесь вина не только подрядчика», – считает директор Карагандинского филиала АО «Казавтожол». 

О том, что не всегда виноват только подрядчик, говорит и директор дорожно-строительной Ассоциации Карагандинской области Ермек Абильдин. 

«Системная проблема в сфере строительства дорог – у нас проектные институты, которые выигрывают конкурсы на разработку проектов, ни за что не отвечают, как и госэкспертиза. Были такие случаи, когда проектный институт выигрывал тендер, не выезжал на объект, не смотрел геологию, госэкспертиза на это закрывала глаза, а в дальнейшем подрядчик в ходе работы обнаруживал кабельные линии, водоводы. Аналогичная ситуация могла и здесь произойти. В проекте было указано, что скальник, а на самом деле глина, которая проваливается и появляются трещины. Страдает подрядчик. Мы неоднократно направляли предложения, чтобы не только подрядчики несли ответственность, но и проектировщики, и госэксперты», – говорит Ермек Абильдин.

Угроза для водителей

Заказчик надеется принять дорогу в 2020 году. Сейчас, хотя движение по трассе открыто, по-прежнему действует ограничение скорости 50 км/час: новую «бетонку» сложно назвать скоростным автобаном, какой она задумывалась. 

«По идее прочность бетона превосходит асфальт. Но мы еще дорогу не получили, объект не приняли, надеемся, доведут до нормативов и дорога простоит не одно десятилетие. Чтобы дорогу принять, трещин быть не должно. Участок полностью не оборудован, чтобы сдать: обочины, знаки, барьерное ограждение, свет…Только при наличии этого всего вводится 120 км/час. Дорога недоделана, в связи с этим введено ограничение скорости. Но, к сожалению, большая часть водителей игнорирует это ограничение», – сетует Серик Айдос.

Точка зрения 

Руководитель ОО «Общество содействия автомобилистам» Руслан Лазута

«Казавтожол» лукавит, говоря о безопасности такого покрытия. И не понимает ответственности за свои слова. Если любая недоработка не влияет на безопасность, зачем тогда вообще делать дороги? Так сойдет… Безусловно, есть определенные нормативы. Но в наших погодных условиях такой подход неприемлем. Если взялись, обязаны довести до конца. Необходимо обозначить бракованные участки, установить информационные знаки, табло, чтобы водитель знал, что есть опасные отрезки. Трещины, неровности, безусловно, сказываются на движении. Полотно неровное. Там, где бетон раскрошился, скапливается вода, образуется лед. Человек, уверенный, что дорога ровная, попадая на такие участки дороги, может не справиться с управлением машины и улететь в кювет. Эти недоделки – прямая угроза для водителей».
 

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

 

Спецпроекты

Биржевой навигатор от Freedom Finance