Перейти к основному содержанию
846 просмотров

Солтүстік Қазақстан облысында тұрғын үй неге қымбаттап барады?

Мән-жайын «Курсив» тілшісі анықтап көрді

Фото: Shutterstock.com

Қазақстанның облыстары арасында  Петропавлда биыл тұрғын үй қатты қымбаттады. Қаңтар-шілде аралығында үйдің бағасы 7%-ға өскен. Жергілікті билік бұл мәселені аймақтағы құрылыс индустриясының нашар дамуы және шикізат қорының жоқтығымен байланыстырады. 

Сұраныс жоғары болған сайын, баға да қымбаттайды

Әдетте Петропавлда жылына бір немесе екі коммерциялық  үй салынады. Ал мемлекеттік тапсырыс аясында биыл жалпы аумағы 230 мың шаршы метр немесе  2 мыңнан астам пәтер пайдалануға берілмек. Ал 2018 жылы 218 мың ш.м. құраған. Облыс орталығында коммерциялық тұрғын үй құрылысымен бір ғана ірі компания айналысады. Ол – «Foundation» ЖШС.

Петропавлдағы құрылыс жұмыстарының көпшілігі мемлекеттік тапсырыс аясында жүзеге асырылады. Солтүстік Қазақстан облысы әкімінің айтуынша, оның басты себебі – солтүстік аймақта құрылыс өте қымбатқа түседі. Оған әсер ететін тағы бір фактор – барлық қажетті материалдардың сырттан әкелінуі. Сондықтан жеке құрылысы компанияларын бұл аса қызықтырмайды. 

Солтүстік Қазақстан облысы құрылысшылар қауымдастығының мәліметіне сүйенсек,  материалдардың едәуір бөлігі, оның ішінде қиыршық тас пен кірпіш бар, көршілес Ақмола облысынан әкелінеді екен. Ол жақта құмның өзі Солтүстік Қазақстаннан бес есе арзан. Көрші облыста  үлкен кірпіш зауыты бар, темірбетон конструкциялары мен блок шығаратын кәсіпорын орналасқан. Сонымен қатар, Нұр-Сұлтан мен Қостанай және Ресейден кірпіш, шағыл, шатыр тасымалданады.

«Бізде тұрғын үйдің шаршы метрі неліктен сонша қымбат? Неліктен жеке компаниялар  коммерциялық үй салуға құлықсыз? Өйткені кірпіш, цемент және тіпті қиыршық тастың 90 пайызын сырттан әкелуге тура келеді. Енді тек құм тасу ғана қалды! Шатырға қажетті материал ол да жоқ. Біздің облыста құрылыс саласы мүлдем дамымаған», – деді жақында өткен жиында Солтүстік Қазақстан облысының әкімі Құмар Ақсақалов.

Бұл пікірмен құрылыс бизнесінің өкілдері де келіседі. Мәселен, Петропавлдағы «Единство» компаниясы темірбетон бұйымдарын шығарады. Алайда, шығаратын өнім көлемі көп емес.  Жергілікті шикізаттың жетіспеуі салдарынан кәсіпорын  өзінің нақты өндірістік қуатының 10% -ын ғана пайдаланып отыр. 

«Біз инертті материалдары өте қымбатқа түсетін Қазақстандағы жалғыз компания шығармыз. Өйткені, біріншіден, бізде цемент зауыты жоқ. Екіншіден, қиыршық тас алатын ең жақын жер қаладан 200 км қашықтықта орналасқан. Бұл оның өзіндік құнын арттырады», – дейді «Единство»ЖШС директоры Андрей Титов.

Бұл шығындардың үстіне кейбір темірбетон сатып алушылардың сенімсіздігі келіп қосылады. Мемлекеттік тапсырыс аясында үй салатын құрылыс компанияларының кейбірі үйлері бітіп, тұрғындары кіріп қойса да, бетонның ақшасын төлемеген. Компания басшысының айтуынша, олардың фирма алдындағы қарызы 300  млн теңгеге жеткен.

Айтпақшы, СҚО-да кірпіш зауыты бар. Дәлірек айтқанда, ол өз жұмысын биыл сәуір айынан бастады, сондықтан енді-енді қарқын алып жатыр. Негізінде бұл кәсіпорынның іске қосылуы – зауытты қайта жандандырудағы кезекті бір талпыныс.

2009 жылы бұл шаруа нәтижесіз болған еді, енді шымкенттік инвесторлар өндірісті қайта қолға алды. Зауыт іске қосылғалы мұнда 700 мыңға жуық кірпіш өндірілген. Жергілікті өнімнің бір данасы 50 теңге тұрады. Басқа аймақтарда да кірпіш дәл осы бағада сатылады.

banner_wsj.gif

1764 просмотра

Экономика воздушного локдауна Казахстана

Насколько подорожают перелеты, если социaльное дистанцирование станет обязательным

Фото: Олег Спивак

Внутреннее авиасообщение постепенно возобновляется, но прогнозы не­утешительны: до конца декабря отечественные авиаперевозчики с высокой вероятностью недосчитаются 80% своей годовой выручки. А цены на авиабилеты вырастут как минимум в 1,5 раза, если социальное дистанцирование станет обязательным при рассадке пассажиров в салоне авиалай­нера. 

С начала недели самолеты стали летать в 13 городов Казах­стана, вчера – еще в семь. Пассажиры этих рейсов уже не бегут за справкой об отсутствии коронавирусной инфекции: требование о ее обязательном наличии отменено. Расписание пока составлено с учетом существующей потребности – в каждый региональный центр борты разных авиакомпаний летают один-два раза в день.

Первые после простоя регулярные рейсы выполнены

1 мая, тогда было открыто авиа­сообщение между Алматы и Нур-Султаном. Сроки совпадают с рекомендациями Авиационной администрации Казахстана (ААК) от середины апреля. Тогда на вебинаре ААК и авиаперевозчиков глава Авиационной администрации Казахстана Питер Гриффитс назвал приблизительные сроки открытия рейсов не только по внутренним, но и по международным направлениям. Первым он выделил промежуток со 2 по 15 мая и предположил, что международные перевозки станут запускать поэтапно. По его прогнозам, в мае будут открыты рейсы в Юго-Восточную Азию, далее – в страны Ближнего Востока, после – в Европу.

Падение и снова падение

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) ожидает рекордного падения пассажиропотока до конца 2020 года. Это уже второй прогноз, данный экспертами ведомства с начала карантина, и он отличается более пессимистичными настроениями. По обновленной оценке ИКАО, в этом году общее количество перевезенных пассажиров на международных рейсах сократится на 1,5 млрд человек, а пропускная способность международной авиационной сети – на три четверти. В январе – апреле крупнейшие авиаперевозчики мира потеряли $48 млрд. С мая по декабрь убытки прогнозируются в коридоре $194–269 млрд (в зависимости от длительности ограничительных мер в разных странах).

Убытки казахстанских авиакомпаний специалисты Министерства индустрии и инфраструктурного развития РК оценили в 300 млрд тенге. Столько, по данным профильного ведомства, недосчитаются перевозчики до конца года. Сумма для казахстанских авиакомпаний очень внушительная, ведь она сопоставима с доходами гражданской авиации за 2019 год (394 млрд тенге).

Авиакомпания Air Astana в ответ на запрос «Курсива» сообщила о снижении пассажиропотока в марте на 50%, в апреле – на 97%. Пресс-служба АО «QAZAQ AIR» заявила о 30%-ном падении показателей в I квартале. 

По данным Комитета по статистике МНЭ РК, за март 2020 года число перевезенных авиапассажиров в Казахстане снизилось на треть. Апрельских данных пока нет: сроки представления отчетности в органы статистики были перенесены.

Нет полетов – нет доходов

Самолеты почти два месяца на земле, но авиакомпании по-прежнему тратят средства на их содержание, необходимые технические работы, лизинговые платежи, зарплату персоналу. По оценке авиакомпании SCAT, ее финансовые потери с учетом затрат на поддержание летной годности воздушных судов, налоговые и другие обязательства, возврат оплаченных билетов, расходы по репатриационным рейсам, выплату заработной платы сотрудникам превысили 5,6 млрд тенге. С учетом еще и недополученной прибыли за два месяца убытки составили более 18 млрд тенге.

 

ekonomika-vozdushnogo-lokdauna-kazaxstana-2.jpg

В парке группы компаний Air Astana (куда входит и FlyArystan) есть как собственные самолеты, так и привлеченные в операционный лизинг. 

«Для авиакомпании важно иметь в собственности несколько самолетов, чтобы не зависеть от колебаний на лизинговом рынке, в то же время лизинг самолетов позволяет сохранить наличность, избегая значительных предоплат в случае покупки воздушного судна. Это ставит нас в относительно хорошее положение в такое критическое время, когда наличные деньги – это всё», – отметили в Air Astana. Выполнять свои лизинговые обязательства компания продолжает, сумев договориться об изменении условий по большинству контрактов. «Нам удалось пересмотреть определенные коммерческие условия и структуры платежей по большинству крупных контрактов. Возможно, в краткосрочной перс­пективе нам придется отложить сроки некоторых из ранее запланированных поставок, однако мы должны понимать, что нам как никогда надо быть готовыми воспользоваться моментом, когда ситуация на рынке улучшится. А это непременно произойдет», – уверен представитель департамента коммуникаций Air Astana Тлек Абдрахимов.

Компания QAZAQ AIR также сообщила о реструктуризации лизинговых договоров, пересмот­ре схемы поставок запчастей и работ по поддержанию летной годности. За счет этого, по собственной оценке перевозчика, удалось заметно сэкономить на валютных затратах. 

Социальное дистанцирование как тормоз для авиации 

Власти многих стран, где открываются авиаперевозки, ввели требования по социальному дистанцированию пассажиров в самолетах – другими словами, рассадку в шахматном порядке, чтобы большее расстояние между людьми снижало риски заражения коронавирусом. В Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) считают, что эта мера станет серьезной преградой для восстановления мировой авиационной отрасли. Шахматная рассадка почти наполовину сокращает количество мест, фактически самолеты летают полупустыми. 

Вот расчеты главного экономиста IATA Брайана Пирса: средняя загруженность рейсов с учетом ликвидации «средних» мест упадет с 80 до 62%. При такой низкой загрузке и сохранении текущих цен на авиабилеты не удастся вывести рейсы даже на безубыточность, не говоря уже о доходах для авиакомпании. Единственным вариантом выхода из такой ситуации в IATA считают повышение цен и уже сделали соответствующие выкладки. 

Например, если в прошлом году средняя цена на билет в страны Азиатско-Тихоокеанского региона была равна $141, то после введения социального дистанцирования она увеличивается до $217. На размер повышения цен повлияет и тип воздушных судов. Если для узкофюзеляжных самолетов, например Airbus А320, стоимость билетов придется повысить на 50%, то для небольших региональных джетов типа Е-190 рост может составить 100%.

Эксперты IATA высказываются против дистанцирования, предлагая ограничиться строгими санитарными мерами защиты, то есть обязать всех пассажиров и сотрудников авиакомпаний в течение всего полета носить медицинские маски, измерять при входе на борт температуру.

Авиационная администрация Казахстана придерживается аналогичной позиции. Представители ААК отмечают, что требование о социальной дистанции нужно отменить в первую очередь из соображений безопасности (важно для правильного определения центра тяжести). Второй немаловажной причиной является экономическая составляющая.

В конце апреля авиакомпания Air Astana заявила о необходимости повышения цен на внут­ренние авиаперелеты. Главный аргумент – снижение загрузки бортов до 60% из-за требования социального дистанцирования. Но когда номер уже верстался, стало известно, что санитарные службы Казахстана сняли требование о рассадке пассажиров в шахматном порядке. По информации пресс-службы Air Astana, данное обстоятельство позволит авиакомпании оставить цены на авиабилеты прежними. Пока речь идет только о внутренних рейсах, актуальных директив для международных направлений еще нет.

banner_wsj.gif

#Коронавирус в Казахстане

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Читайте свежий номер

kursiv_kaz.png