Перейти к основному содержанию

940 просмотров

Казахстанские локомотивы могут быть поставлены в Таджикистан и Молдову

Схема финансирования поставки пока не определена

Фото: Shutterstock.com

Казахстан ведет переговоры по экспорту локомотивов в Молдову и Таджикистан, сообщил директор департамента страхования АО «Экспортная страховая компания KazakhExport» Куаныш Мукажанов.

«Азербайджанская железная дорога была покупателем (казахстанских локомотивов). У нее была потребность в 10 локомотивах, но не было средств, чтобы за эти локомотивы расплатиться. Требовался финансовый продукт. Мы его структурировали совместно с «БРК-Лизинг». Переговоры сначала велись самим «Банком развития Казахстана», но из-за того, что на тот момент у нас капитал был только 12 млрд тенге, а сумма сделки была $50 млн, мы не могли позволить себе взять на себя риски на 8 миллиардов тенге при капитале 12 млрд тенге», – сказал он 13 сентября на седьмом форуме машиностроителей Казахстана.

По его словам, в результате 70% риска взяла на себя дочерняя структура Исламского банка развития.

«Поэтому мы искали емкость за рубежом, куда можно было часть риска – 70% – передать в перестрахование. Данный риск некоммерческий, то есть обычные страховые компании не берут его на себя, поэтому мы обращались именно в экспортно-кредитные агентства. Согласилось экспортно-кредитное агентство Ай-Си-Эк (Саудовская Аравия), которое работает по законам шариата, «дочка» Исламского банка развития», – сказал Мукажанов.

Поэтому, отметил он, нужно было предоставить такой финансовый инструмент, который бы не противоречил законам шариата.

«Лизинг оказался подходящим инструментом, поэтому мы стали структурировать сделку в форме лизинга, то есть «БРК-Лизинг» получил деньги от «Банка развития Казахстана», профинансировал Азербайджанскую железную дорогу, весь риск поэтому мы взяли на себя, 70% передали в АйСиЭк. Получился экспорт. По такой схеме мы сейчас ведем переговоры об экспорте локомотивов в Молдову, Таджикской железной дороге», – сказал Мукажанов.

Ранее два казахстанских локомотива было экспортировано в Таджикистан.

В свою очередь президент АО «Локомотив курастыру зауыты» Марат Тлеубаев сообщил «Курсиву», что компания должна поставить ранее законтрактованные дизельные локомотивы в Молдову.

«На Молдову мы конкурс выиграли, сейчас собираем. До конца июня мы должны выдать 12 единиц (локомотивов)», – сказал он.

По его словам, Таджикистан проявил интерес к покупке двух локомотивов. «Один мы продали, по второму ждем финансирования от них. Они хотят изменить серию маневрового локомотива. Как сами определятся – мы готовы», – сказал Тлеубаев.

По его мнению, Таджикистан может пойти на приобретение новых локомотивов, но это будет зависеть от роста грузопотока в этой стране.

«Изменится в большую сторону – они вынуждены будут покупать. Точно так же, как у нас в Казахстане», – сказал он.

3089 просмотров

Почему откладывается сдача трассы между Темиртау и Карагандой

Трещины на новом покрытии появляются раньше, чем наступает срок сдачи объекта

Фото автора

На реконструкцию 15 километров дороги между Темиртау и Карагандой по госпрограмме «Нурлы жол» были выделены почти 10 миллиардов тенге из республиканского бюджета. По заказу АО «Казавтожол» проект реконструкции участка международной трассы разработал «Алматыдорпроект». 

В декабре 2016 года, сбросив почти 18% стоимости, конкурс на укладку бетонно-цементного покрытия выиграло ТОО «Сейсер». Весной 2017 года фирма приступила к реконструкции. По контракту в декабре того же года заказчики должны были получить 15 км шестиполосной прочной дороги первой категории с цементно-бетонным покрытием за 6,9 млрд тенге. 

По факту к декабрю 2019 года проект реализован на 80%: нет освещения, не закончены развязки, нет дорожных знаков, не завершен монтаж разделительного заграждения – отбойников. Уложенный бетон покрыт трещинами и местами вымылся. Сроки сдачи объекта несколько раз переносились. Последним называли 1 октября 2019 года. 

«Наша задача была – дать проезд. Мы открыли трассу на зиму для беспрепятственного проезда. Трещины на безопасность никак не влияют. Но их не должно быть. Поскольку дорога вновь строится, это дефект. В этом году дорогу не примем. Рассматривается вопрос о продлении контракта», – говорит директор Карагандинского филиала АО «Казавтожол» Серик Айдос

Почему так долго?

Проблемы возникли уже в 2017 году. Первые метры нового бетонного покрытия потрескались. Плюс к этому выявили значительные недоработки проекта. 

«По ходу строительства вышли непредвиденные, не учтенные проектом работы. Грунтовые воды не учли, в связи с этим необходима была замена материалов и их количества. Проект подвергся изменению и был направлен на государственную экспертизу. Прошел проект экспертизу только осенью 2018 года», – говорит Серик Айдос.

На пути строителей стояла березовая роща. По проекту на месте деревьев должна была пройти дорога. Спохватились, что не перевели земельный участок из лесного в промышленный фонд, а без этого рубить деревья нельзя. 

«Постановление правительства о переводе земель из одного фонда в другой очень долго шло и в связи с переименованием министерств в том числе. На этом месте работы не производились, пока не было законного оформления. Только осенью 2019 года начали. Здесь вины подрядчика нет», – объясняет директор КФ АО «Казавтожол».

Первые латки

Параллельно с корректировкой проекта пытались выяснить причины появления трещин на бетонном покрытии. 

«Основная версия: из-за не­уплотненных обочин произошло просачивание влаги в основание дороги, усадка. Подрядчик отсыпал и укрепил обочины и поменял покрытие», – говорит Серик Айдос.

Так на дороге появились первые латки. Пока меняли забракованные участки, бетон продолжал трескаться на других. Местами он крошится, его просто вымывает. Образуются неровности, которые заполняются водой или снегом, покрываются льдом. 

«Сейчас по прямому ходу покрытие везде уложено. Около 80% выполнено и оплачено. В общем около 5 тыс. погонных метров не принято. Есть не только трещины, но и шелушение. Бетон не должен крошиться. Скорей всего, причина в том, что нарушены параметры самой смеси. Все дефектные участки с трещинами из объема исключены, за них не оплачивали. Мы примем после того, как их доведут до нормативных показателей», – заверил Серик Айдос.

В 2020 году, через три года с начала реконструкции, подрядчик будет опять менять покрытие. Чтобы бетон не разрушился за зиму окончательно, многочисленные трещины сейчас заливают полимером, запечатывают. 

Кто виноват?

«Пока мы не готовы однозначно ответить на вопрос, кто виноват. Сроки реализации нарушены, финансового ущерба как такового нет. Риски несут подрядчики. Представьте, годичный контракт уже три года длится. Последний срок – октябрь 2019-го. Сейчас опять срок сдвинут. Пока планов судиться нет. Здесь вина не только подрядчика», – считает директор Карагандинского филиала АО «Казавтожол». 

О том, что не всегда виноват только подрядчик, говорит и директор дорожно-строительной Ассоциации Карагандинской области Ермек Абильдин. 

«Системная проблема в сфере строительства дорог – у нас проектные институты, которые выигрывают конкурсы на разработку проектов, ни за что не отвечают, как и госэкспертиза. Были такие случаи, когда проектный институт выигрывал тендер, не выезжал на объект, не смотрел геологию, госэкспертиза на это закрывала глаза, а в дальнейшем подрядчик в ходе работы обнаруживал кабельные линии, водоводы. Аналогичная ситуация могла и здесь произойти. В проекте было указано, что скальник, а на самом деле глина, которая проваливается и появляются трещины. Страдает подрядчик. Мы неоднократно направляли предложения, чтобы не только подрядчики несли ответственность, но и проектировщики, и госэксперты», – говорит Ермек Абильдин.

Угроза для водителей

Заказчик надеется принять дорогу в 2020 году. Сейчас, хотя движение по трассе открыто, по-прежнему действует ограничение скорости 50 км/час: новую «бетонку» сложно назвать скоростным автобаном, какой она задумывалась. 

«По идее прочность бетона превосходит асфальт. Но мы еще дорогу не получили, объект не приняли, надеемся, доведут до нормативов и дорога простоит не одно десятилетие. Чтобы дорогу принять, трещин быть не должно. Участок полностью не оборудован, чтобы сдать: обочины, знаки, барьерное ограждение, свет…Только при наличии этого всего вводится 120 км/час. Дорога недоделана, в связи с этим введено ограничение скорости. Но, к сожалению, большая часть водителей игнорирует это ограничение», – сетует Серик Айдос.

Точка зрения 

Руководитель ОО «Общество содействия автомобилистам» Руслан Лазута

«Казавтожол» лукавит, говоря о безопасности такого покрытия. И не понимает ответственности за свои слова. Если любая недоработка не влияет на безопасность, зачем тогда вообще делать дороги? Так сойдет… Безусловно, есть определенные нормативы. Но в наших погодных условиях такой подход неприемлем. Если взялись, обязаны довести до конца. Необходимо обозначить бракованные участки, установить информационные знаки, табло, чтобы водитель знал, что есть опасные отрезки. Трещины, неровности, безусловно, сказываются на движении. Полотно неровное. Там, где бетон раскрошился, скапливается вода, образуется лед. Человек, уверенный, что дорога ровная, попадая на такие участки дороги, может не справиться с управлением машины и улететь в кювет. Эти недоделки – прямая угроза для водителей».
 

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

 

kursiv_akulyata.gif

 

Спецпроекты

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Биржевой навигатор от Freedom Finance


KAZATOMPROM - IPO уранового гиганта
Новый Курс - все о мире инвестиций

Банк Хоум Кредит

Home Credit Bank

Вы - главная инвест-идея

Home Credit Bank


Новый Курс - все о мире инвестиций
Новый Курс - все о мире инвестиций