Перейти к основному содержанию

3157 просмотров

Альберт Рау: «Рынок металлов –  это не торговля пирожками»

Эксклюзивное интервью с депутатом мажилиса парламента Альбертом Рау о текущих проблемах экономики страны

Фото: Аскар Ахметуллин

Вопреки негласно принятым правилам, беседа «Курсива» с Альбертом Рау началась не с официального запроса от редакции, который в последнее время так любят просить у журналистов отдельные чиновники. Она началась в социальных сетях, в процессе обсуждения итогов Мюнхенской конференции по безопасности. Не было и заранее составленных вопросов. От них Альберт Рау отказался категорически, заметив, что предпочитает отвечать «с ходу». В результате получился полноценный живой разговор, на который ныне мало кто решается. Впрочем, уважаемые читатели, судите сами.

– Альберт Павлович, прошедшая в Мюнхене 55-я конференция по безопасности продемонстрировала серьезные разногласия в международных отношениях. Это и торговая война США с Китаем, и конфликты по ряду вопросов между Брюсселем и Вашингтоном, наконец, ожидаемые санкции против России и Ирана. На Ваш взгляд, все это вместе может как-то коснуться интересов Казахстана?

– Давайте этот вопрос сфокусируем на чем-то одном. Я экономические издания читаю каждый день, и когда из их публикаций узнал о санкциях против Дерипаски, то был очень обеспокоен. Все потому, что «Алюминий Казахстана», где трудятся несколько тысяч человек, в том числе на добыче бокситов в моем родном городе Лисаковске две тысячи с лишним работников, а на Павлодарском алюминиевом заводе вообще почти десять тысяч, во многом был ориентирован на экспорт своей продукции в Россию.

– Как-то проскальзывала информация, что только на заводы «РУСАЛа» уходило до 60 процентов казахстанского глинозема. Действительно так было?

– Раньше в Россию и все 100% уходило. Сейчас мы на электролизном заводе в Павлодаре где-то 500 тысяч тонн глинозема перерабатываем в 250 тысяч тонн первичного алюминия, но около 1 миллиона тонн глинозема мы до сих пор им отправляем. Поэтому на встрече с евродепутатами, которые были у нас в прошлом году, в ответ на их замечание, что санкции против России Казахстана не касаются, пришлось пояснять: еще как касаются, поскольку наши предприятия имеют отношение к исторически сформированному единому комплексу под названием цветная металлургия СССР. Мы же не виноваты, это не наш выбор. Это же не пирожками торговать: сегодня ты торгуешь на этом рынке, а завтра собрался и пошел в другое место.

– А с другими рынками проблема?

– Гипотетически у нас стали рассматривать рынок Ирана. Но это одномоментно не решается. А теперь и этот вариант отпадает, поскольку санкции против Ирана возобновлены. Поэтому если все обобщить, то да, все эти международные проблемы так или иначе касаются интересов Казахстана. Единственная надежда на президента, с его умением ведения многовекторной политики. А ситуация с нашей алюминиевой промышленностью – ярчайший пример. В течение десятилетий формировались связи, которые переориентировать очень сложно. Поэтому после введения санкций против Дерипаски я руководству ERG (Eurasian Resources Group. – «Курсив») сказал: это вам серьезный звонок, вам президент предложил не останавливаться на двух очередях электролизного завода и перерабатывать весь казахстанский глинозем.

– Может, что-то мешает?

– Для этого все есть. То есть уже имеется схема: при мощности двух очередей завода в 250 тысяч тонн они и производят 250 тысяч. То есть завод работает на пределе своей мощности.

– Разве такое бывает? Что-то даже не верится.

– Но ведь настроили, и работают! То есть рука набита. К тому же рядом построен завод по производству анодов, чтобы их не импортировать. Речь идет о том, чтобы каждый раз, когда случаются кризисы, мы не молились – боже пронеси, а были к ним готовыми. Выходить из них более окрепшими и не просить правительство о создании особых условий. Это касается и «Арселора» («АрселорМиттал Темиртау». – «Курсив»). Его затронули последствия введенных в прошлом году Соединенными Штатами 25%-ных торговых пошлин на сталь против Китая. А Китай – это почти 50% ее производства мирового рынка.

IMG_3781.JPG

– Да, со сталью, действительно сложно. Трамп ввел пошлины на сталь для всех стран, кроме Австралии, Аргентины, Бразилии и Южной Кореи. Даже Канаду и Мексику не пожалел.

– Ну вот! А рынок-то один. В любом случае даже мы со своими 4 миллионами тонн проблемы получили. Только на Иране потеряли 1 миллион тонн. Уже с прошлого года мы туда свою сталь практически не поставляем. Все потому, что санкции. Хотя в период предыдущих санкций до «ядерной сделки» мы это делали, а теперь не можем.

– Может, потому что новые санкции против Ирана более жесткие?

– Отчасти они жестче, да. Но на самом деле там смысл в том, каким образом мы продавали сталь Ирану. Мы поставляли в Иран, а конвертация шла или через Эмираты, или через Китай. И на этой многоступенчатой операции через различные банки, по заверениям «Арселора», терялось до 10%. Так что касаются ли нас все эти санкции? Да, касаются. Сталь, алюминий, еще ряд позиций – очень трудно переориентировать. А тут еще рынок сжимается, да и транспортное плечо много съедает.

– Выглядит неприятно. Выход-то есть?

– Как я уже сказал, это проведение политики многовекторности, которая позволяет хоть как-то договариваться. Второй пункт – это понимание того, что более глубокая переработка того же глинозема и алюминия дает больше независимости.

– Это очевидно, ведь продукты с высокой добавленной стоимостью всегда выгоднее выпускать.

– Так и есть. Например, алюминий в чушках для дальнейшей переработки интереса не представляет. Но стоило поставить в Павлодаре производство сплавов, как за ними сразу же пришли производители колесных дисков. Вопрос же еще в том, что мы много алюминиевых продуктов продолжаем завозить. Я как-то был на одном из германских заводов. Там, кстати, наши кадры работают из Усть-Каменогорска начальниками цехов. Так что они только из серебра не творят! И фольгу серебряную делают, и какую-то нитку серебряную, и специальные трубки. Это все промышленное серебро, не ювелирное. Поэтому нам есть к чему стремиться.

– А вот то, что мы входим в Евразийский экономический союз, на нас отражается? Ведь пакеты антироссийских санкций могут нас затрагивать еще и по политическим мотивам.

– Здесь такая история. Я с первых дней работы в правительстве, по поручению президента занимался Германией. Семь лет возглавлял соответствующую межправительственную комиссию. Так столкнулся с необходимостью каждый раз на различных форумах пояснять, что ЕАЭС – это не политика, что для того, чтобы довести свои продукты до мирового рынка, необходима интеграция со своими соседями. Особенно в организации единой таможенной службы. Да, перевозка контейнеров из Китая в Германию по суше стоит в два раза дороже. Зато в три раза быстрее по сравнению с морским путем. Но если будет стоять таможня, как это было до образования Таможенного союза, то она съест все это преимущество. И продолжаем объяснять до сих пор, что мы заперты, что нам необходимо было убрать эти кордоны, что у нас по «Стратегии-2030» одним из важных направлений является развитие транзитного потенциала страны. Мы 20 лет работали над развитием этого потенциала. Для этого надо было построить инфраструктуру. Кроме станции «Достык» у нас же ничего не было. Во-вторых, границы нам надо было убирать, потому что при наличии прежней таможенной системы все наши вложенные миллиарды просто бы не сработали.

– Но, несмотря на все эти логичные объяснения, риски есть по-прежнему?

– Конечно, риски остаются. То же высказывание Хиллари Клинтон о том, что Таможенный союз является реинкарнацией Советского Союза (на декабрьской конференции в Дублине в 2012 году. – «Курсив»), надо брать в учет. Поскольку попытки дать нашей экономической интеграции политическую оценку были и, скорее всего, еще будут. Поэтому надо пользуясь, в том числе и парламентской дипломатией разъяснять нашим партнерам необходимость формирования единого пространства.

– С этим нельзя не согласиться. Чем меньше барьеров на пути торговли, тем лучше для мировой экономики в целом. Все делается намного быстрее.

– Англичане, как островное государство, хотят, чтобы все по-прежнему возилось по морю.

– Им выгоднее морем…

– А мы, как континентальная страна, предпочитаем, чтобы основные грузоперевозки осуществлялись по суше. Поэтому в Лондоне заинтересованы, чтобы на евразийском пространстве было больше границ, а мы за то, чтобы границы для торговли вообще исчезли.

– Альберт Павлович, а что ждет казахстанский автопром в условиях предстоящего ввода Соединенными Штатами 25%-ных пошлин на импорт автомобилей? Понятно, что эти меры в основном затронут Германию, Францию и Японию, которые уже выразили свою обеспокоенность возможным падением продаж. Как это скажется на нас, учитывая, что наши автосборочные предприятия тесно сотрудничают с автомобильными концернами из этих стран?

– По идее, нас это не должно коснуться. У нас определена своя формула сотрудничества. При формировании Единого евразийского пространства мы договорились, что при наличии локализации более 51% наша продукция получает доступ на общий рынок. В целом эти правила, с некоторыми допусками, сегодня все-таки работают.

– Но ведь почти все комплектующие части для нашего автопрома из-за рубежа поступают.

– Понимаете, мы действуем на локальном рынке. Нас интересует импортозамещение с локализацией. Опять же, чем больше локализация, тем меньше зависимость от импорта комплектующих и курса валют. Второе – нас интересует в основном рынок стран Евразийского экономического союза, потому что для развития автомобильной промышленности со значительной локализацией наш рынок, конечно, мал. На мой взгляд, нашему автопрому надо развиваться в том же ключе, как и ранее, при этом стремиться к 50%-ной локализации. Сейчас у нас такая схема: Костанай – это китайские производители комплектующих. Для Китая наш рынок очень маленький, поэтому они зашли к нам, чтобы выйти на российский рынок. Костанай в этом плане расположился очень удобно. И я уверен, что китайцы доведут локализацию до необходимых 50%. Замечу, что в мире очень редко бывает, чтобы была 100%-ная локализация. Все рано что-то завозят.

– А что с Усть-Каменогорском?

– В Усть-Каменогорск заходят все-таки и будут заходить в основном комплектующие из России. И их продукция все также будет уходить в Казахстан и Россию. Поэтому те бренды, которые Усть-Каменогорск собирает, вносят очень маленькую долю в общую картину, и в будущем их число, скорее всего, станет уменьшаться. И там тоже стоит цель увеличить локализацию.

IMG_3785_0.JPG

– Интересно, а в Усть-Каменогорске локализация уже процентов 30 есть?

– Там как: если есть сварка и покраска, как в Костанае, то может, и 40% достигнуть. А если без них, только крупноузловая сборка, то меньше 30%.

– В Костанае ведь есть даже мелкоузловая сборка? Это про линию от компании Toyota. Модель Fortuner, кажется, прекратили выпускать. И что теперь на этой линии делают?

– Кстати, модель Fortuner выбирали сами японцы. Это к тому, что в наш адрес периодически обвинения звучат. Японцы за свой счет поставили линию. Поэтому они отдавали туда машкомплекты и платили Костанаю только за работу: сварку и покраску. Реализацией, опять же, они сами занимались. Мы до сих пор не можем понять, почему они решили, что Fortuner у нас пойдет.

– И что теперь?

– Теперь мы говорим, что в Костанай зашла не компания JAC Motors, которая входит в пятерку крупнейших автопроизводителей Китая, а зашла государственная корпорация КНР по поддержке экспорта машиностроения.

– Это та самая известная корпорация из Китая, прославившаяся участием в строительстве высокоскоростной железной дороги Стамбул – Анкара?

– Да, и они намерены поддерживать любую выпускаемую в Костанае марку, включая производителей комплектующих, лишь бы обеспечить 50% локализации. И я думаю, что достичь этого показателя, куда входит и работа, и производство комплектующих, вполне реально. Но для этого им надо выйти на выпуск 100 тысяч автомобилей в год.

– Это же очень много для Казахстана!

– Наш рынок такое количество действительно не проглотит. Значит, надо экспортом заниматься. Поэтому вот модель того, как мы определяли ограниченное количество компаний, которые будут заниматься у нас производством легковых автомобилей. Корейцы все говорили, что нам одного завода хватит. Но тогда не было бы конкуренции, которая всегда улучшает качество.

– Кстати, каждый раз, когда речь заходит о развитии производства, невольно возникает вопрос о кадрах. Где брать трудовые ресурсы, если профессионально-техническое образование, в отличие от времен Советского Союза, у нас несколько хромает? Ныне же не видно ни ПТУ, ни техникумов. Что-нибудь в этом направлении предпринимается?

– Когда я поступал в Рудненский индустриальный институт, те из моих одноклассников, кто проваливал экзамен, шел через дорогу учиться на экскаваторщика или машиниста электровоза. Так условия проживания и питание у них были лучше, чем у нас в институте. И они знали, что потом будут больше зарабатывать. У меня, как инженера, зарплата была 170 рублей, а они получали все 300. Потом, конечно, во многом все это было утеряно. Но если взять горно-металлургическую отрасль Казахстана, то я могу сказать, что горняцкая и металлургическая школа у нас остались. Например, на Соколовско-Сарбайском объединении не только сохранили свой учебно-производственный комбинат, но и серьезно его переоснастили. У них там сейчас совершенно невероятные тренажеры стоят: экскаваторы, БелАЗы, Komatsu! Соответственно, и уровень подготовки достаточно высокий. С новыми профессиями, скажем, для автосборочных производств, которых у нас не было, конечно, дела обстоят сложнее. И здесь необходимо участие самих предприятий, которые могут взять на вооружение опыт Германии. Ее сильной стороной является дуальное обучение. То есть когда учеба активно совмещается с практикой. В Германии нормальными являются три дня теории и два дня практики в неделю. Поэтому выпускник такой школы приходит на производство со знанием буквально каждого угла. Другой альтернативы у нас нет. И пусть медленно, но наши крупные производственные компании уже идут по этому направлению. Вот я, например, плотно занимаюсь развитием Рудненского индустриального института.

– Который в итоге стал вашей альма-матер?

– Да. И я там предложил: давайте сделаем конкурентный анализ, по какой специальности мы можем всех обойти. Сделали и выяснили: основные наши конкуренты – это Челябинск, Екатеринбург и Магнитогорск. Идем дальше. Решили сделать ставку на горняков. Оснастили институт с помощью спонсорских компаний всеми программными продуктами, и теперь, когда наш студент завершает учебу, он может моделировать с помощью 3D-редактора разработку любого карьера. То есть у него уже есть навыки. В результате в прошлом году наши выпускники факультета «Горное дело» заняли по рейтингу НПП (Национальной палаты предпринимателей. – «Курсив»), по трудоустройству первое место. Кстати, все программы обучения мы согласовали с работодателями. Прежде всего с Соколовско-Сарбайским комбинатом и KAZ Minerals. Нам всем надо готовить такие кадры, которые отвечают ожиданиям наших ведущих компаний.

– Кстати, не получится ли так, что Казахстан подготовит хороших специалистов, а их сразу же переманят в Россию?

– Есть такая проблема. Много наших специалистов уже там. Какая здесь оборотная сторона? Евразийский экономический союз – это еще и общий рынок труда. И надо понимать, что конкурентная борьба за специалистов будет только обостряться.

– А этот общий рынок труда уже как-то отражается на деятельности крупных казахстанских компаний?

– Да, как мне сказал один из акционеров российской компании «Полиметалл» Виталий Несис, самые лучшие горняки у него из Костаная, а самые лучшие проходчики – из Караганды.

– Значит, процесс по переманиванию наших специалистов потихонечку уже начался?

– Нет, не потихонечку, уже активно. Мой родной Лисаковск всегда был городом вахтовиков. Мы по молодости жили в арендуемых квартирах, потому в это время их хозяева работали на БАМе (Байкало-Амурская магистраль. – «Курсив») и на других всесоюзных стройках. Сегодня история повторяется. Наши ребята из горняцких городов стали ездить на вахту, зарабатывать большие деньги. Многие, например, едут на Камчатку…

– Надо понимать, что в основном люди едут на заработки в ту же Россию из наших моногородов. Между тем в свое время Вы успешно руководили в сфере свободной экономической зоны в Лисаковске. Но с 90-х годов количество СЭЗ значительно сократилось. Почему бы не возродить эту идею и не создать их в тех же моногородах?

– Моногорода - это близкая для меня тема, потому что я защитил по ней докторскую диссертацию в Москве. У нас их 60, а в России - 600. Проблема очень серьезная. На начало 90-ых создание СЭЗ в том же Лисаковске было оправданно, потому что в этот период вырабатывались межбюджетные отношения, региональная политика. Их тогда просто не было. А надо было выживать. Нам установили 20 процентов отчислений в вышестоящий бюджет с ростом до 40. Вот тогда я всех собрал и сказал: все ребята, нам Правительство ничем не обязано, давайте работать, наращивать бюджет быстрее. Тогда и области будет хорошо, она свою долю получит, и мы сумеем подняться… Тем самым, мы в то время вначале стали закрывать бюджетные потребности, а остальное пускали на развитие.

– И что в итоге?

– Все это впоследствии позволило нам оказывать поддержку малого бизнеса. Мы им давали микрокредиты. Мы строили инфраструктуру для инвесторов. То есть делали то, что потом лет через 10 стали делать на государственном уровне. Но государство к этому пришло постепенно, а перед нами тогда стояла задача выжить. Мы выжили, а вот другим из-за налоговой удавки на градообразующие предприятия пришлось совсем несладко. Именно моногородам. Понимаете, как у нас было? К нам, скажем, 10 тенге поступают, мы сидим их делим. Сначала надо заплатить градообразующему комбинату за вагоны. Иначе он не сможет отправить свою руду или бокситы. Потом надо выплатить людям зарплату, затем заплатить за электроэнергию. Нельзя было забывать и про налоги. Еще 25% от поступлений надо в область отдать. А вот то, что оставалось, мы делили на бюджет и развитие. Вот так и выкарабкивались! Другим так не повезло: после того как налоговая удавка затянулась на градообразующих предприятиях, они, падая, потянули за собою все и вся. В моногородах же все крутилось и крутится вокруг главного городского предприятия. Ведь деньги в моногород попадают через него, а потом внутри растекаются. Даже сейчас, не выдай зарплату в течение трех месяцев работникам любого такого градообразующего предприятия, и весь находящийся там малый бизнес моментально придет в упадок.

– Это понятно. А как обстоят дела в моногородах на текущий момент? СЭЗ закрыли, что появилось вместо них?

– На сегодняшний день у нас действуют межбюджетные отношения, к которым пришли только к 2004 году. Теперь акиму Лисаковска, Рудного, Степногорска утверждают 3-летний план обязательных выплат в бюджет. Все! Остальные деньги остаются у акимата, и никто не может их забрать. База акима зависит от налога на зарплату, то есть от рабочих мест, а также от наличия городского имущества и земли. Получается, чем больше акимат приведет в свой город предпринимателей, тем солиднее будет его бюджет. Другой вопрос возник. За счет того, что государство начало выплачивать бюджетникам солидную зарплату, поступающие трансферты стали демотивировать акимов. Они уже физически не ощущают каждое созданное рабочее место, которое приносит деньги, как это было в 90-е у нас.

– Ну, а зачем акиму, когда деньги с трансферами регулярно поступают, чего-то там беспокоиться?

– Это мы до конца боролись за каждого инвестора, а сейчас достаточно «нарисовать» ТЭО (технико-экономическое обоснование. – «Курсив»), отвезти его в министерство и ждать, когда тебе деньги оттуда упадут. Хотя, повторюсь, твердый норматив, даже если город дотационный, все равно расписывают на три года. Для того чтобы то, что сверх плана зарабатывается, оставалось в распоряжении акимата.

– Не очень приятная тенденция, надо сказать, учитывая, что все страны мира сейчас борются за привлечение инвестиций.

– Ну так посмотрите, как, например, Соединенные Штаты или Германия борются за инвестиции. Как на аукционе! Кто больше налогов снизит, кто больше инфраструктуры подведет. Потом кто-нибудь снимается с дистанции и говорит: все, я больше снижать налоги не могу. Все, побеждает другой, получая инвестора себе. Сейчас так весь мир борется за инвестиции и особенно за кадры. Знаете, когда я в первый раз в Германию приехал, это было в начале 90-х годов, мой первый вопрос в одном из небольших городков был: какое у вас здесь главное предприятие? На меня немцы посмотрели с удивлением. Они не могли понять, чего я хочу. Вот тогда и пришло понимание, что это и есть наша главная цель – независимость малых городов от больших предприятий. Потому что в мире конъюнктура рынка, в котором участвует градообразующее предприятие, может измениться очень быстро. А я видел последствия кризиса 1998 года в моногородах, когда тысячи людей лишались работы. Это страшно. Это пустые глазницы домов, это то, что сложно передать словами. И, к сожалению, эти риски всегда будут у моногородов. Поэтому я считаю, что малым городам надо создать такие условия, чтобы они работали без оглядки на главные предприятия, которых в Германии мне найти так и не удалось.

IMG_3783.JPG

1502 просмотра

Хорошие дороги для Казахстана: реальность или утопия?

Через пять лет 95% дорог республики должны стать идеальными

Фото: Shutterstock

Амбициозные планы Министерства индустрии и инфраструктурного развития РК подкреплены миллиардными проектами, реализуемыми как за счет республиканского бюджета, так и благодаря иностранным инвестициям. Ужесточаются требования к строителям дорог, эксплуатирующим компаниям. Чтобы определить самые сложные участки, все дорожные объекты уже в следующем году оцифруют, будет составлен рейтинг качества автомобильных путей.

Такие разные регионы

По информации специалистов Комитета автомобильных дорог Министерства индустрии и инфраструктурного развития РК, в этом году в стране поставлен своеобразный рекорд – отремонтировано и построено 4,4 тыс. км дорог. На эти цели потрачено более 500 млрд тенге. Если каждый год финансирование на эту отрасль будет увеличиваться на 50 млрд тенге, то к 2025 году показатель хорошего качества дорог, по прогнозам, должен увеличиться до 95%.

Самыми хорошими дорогами в стране, судя по данным МИИР, могут похвастаться Мангистауская, Павлодарская, Алматинская области. Восточный Казахстан в этом рейтинге расположился на четвертом месте. Самый высокий процент трасс в неудовлетворительном состоянии приходится на ЗКО, Атырау­скую и Северо-Казахстанскую области. 

Однако если принять во внимание протяженность дорожной сети в разных регионах, можно увидеть колоссальную разницу в нагрузке на бюджет в части ремонта и реконструкции дорог. Например, лидер рейтинга Мангистауская область с показателем дорог в хорошем и удовлетворительном состоянии в 92% имеет протяженность автомобильных артерий всего 2,8 тыс. км. В 2019 году в этой части страны было отремонтировано лишь 218 км. Общая стоимость всех дорожных проектов – более 27 млрд тенге.

Восточный Казахстан хоть и стоит на четвертом месте (81% дорог в удовлетворительном состоянии), но имеет самую большую протяженность в стране – около 12 тыс. км. Из них только 29% относятся к трассам республиканского значения, а 71% – местная сеть, которая финансируется в большинстве своем из областной казны. Так, по данным акима ВКО Даниала Ахметова, на все виды работ по магистралям республиканского и местного значения ВКО в этом году выделено 76,4 млрд тенге (включая дорогостоящий проект по строительству трассы в обход Осиновского перевала). Из них доля областного бюджета – 22,2 млрд тенге. Общая протяженность отремонтированных дорог составила 455 км.

Безымянный_111.png

Всех проверим

В мае этого года все областные дорожные лаборатории были объединены в единую структуру – РГП «Национальный центр качества дорожных активов». Началась масштабная работа по проверке качества строящихся и ремонтируемых дорог с использованием обновленного потенциала региональных представительств.

Согласно данным генерального директора экспертной организации Замира Сагинова, за прошедшие полгода специалистами центра при проверках на дорогах страны взято более 11,5 тыс. образцов асфальта (кернов). Из них каждый третий (4,5 тыс.) не соответствует стандартам.
Наибольший объем работы Наццентра по качеству дорожных активов приходится именно на регионы, где реализуется больше всего проектов. Восточный Казахстан входит в число таких областей, ведь здесь идет строительство таких объектов, как горная дорога в объезд Осиновского перевала, реконструкция трасс республиканского и международного значения Талдыкорган – Усть-Каменогорск, Омск – Майкапшагай.

«С момента создания РГП наш областной филиал совершил 437 выездов на объекты республиканского значения, на них выявлено 564 нарушения. Около 10 тыс. квадратных метров асфальта и асфальтобетона было забраковано, подрядчикам пришлось их заменить», – рассказывает директор филиала центра по ВКО Ержан Аязбаев.

Что касается местной сети дорог, то из 187 взятых проб 56 кернов не соответствовали госстандартам. Заказчикам направлено 55 предписаний. Работа с региональным управлением автомобильных дорог и пассажирского транспорта только начала налаживаться, в следующем году объем проверок будет увеличен. По мнению специалистов центра, сотрудничество акиматов с экспертами дорожных лабораторий выгодно для них не только с экономической точки зрения. Заключение экспертов позволяет заказчикам не осуществлять выплаты до устранения замечаний. А чем лучше будут работать дорожные строители, тем реже бюджету придется выделять средства на обновление дорожного полотна. Это в конечном счете повлияет на качество работ. Более жесткие требования, в свою очередь, заставляют подрядчиков работать лучше.

Главные проблемы

В следующем году Наццентр намерен провести полную цифровую паспортизацию всех автомобильных дорог страны. По словам Замира Сагинова, это позволит понять самые болевые точки в каждом регионе и обратить на них внимание властей.

Говоря о качестве казахстанских дорог, главный дорожный эксперт страны отмечает, что местная дорожная сеть гораздо более изношена, имеет больше дефектов, нежели республиканские трассы. На то есть много разных причин. Во-первых, недостаточное финансирование на эксплуатацию дорог, во-вторых, гарантия от подрядчика на местном уровне почти в два раза короче. В-третьих, различен уровень оснащения подрядных организаций на крупных республиканских и небольших местных объектах. Например, в строительстве некоторых участков международных трасс Талдыкорган – Усть-Каменогорск и Омск – Майкапшагай задействованы китайский консорциум CITIC Construction Ltd, компания из КНР «Синь Син», дочка итальянской Todini Construzioni Generali SPA – ТОО «Тодини Централ Азия».

Местные компании в регионе представлены двумя десятками фирм, однако по объемам оборотного капитала, качеству техники не могут тягаться с иностранцами. Согласно данным руководителя управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог ВКО Нуржана Жумадилова, местные дорожно-строительные фирмы сталкиваются с проблемой доставки материала. Возить из других регионов слишком накладно, поэтому чаще всего подрядчики используют ту допустимую марку щебня, которая имеет меньшую прочность, но доступна к покупке на карьерах в пределах области. 

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

 

Спецпроекты

Биржевой навигатор от Freedom Finance