Перейти к основному содержанию

1194 просмотра

Общественный транспорт на юге может не выжить без субсидий

Почему льготники разоряют частные компании

Фото: Lucky Photographer

В Кызылорде выделенные на компенсацию расходов автопарка 1,2 млрд тенге потратили на погашение кредита. Частным компаниям не возмещают затраты за бесплатную перевозку льготников. Не лучше ситуация и в Шымкенте, где, по мнению местных перевозчиков, общественный транспорт не выживет без субсидий. 

Льготники разоряют частников

Не так давно РПП «Атамекен» направила запрос в отдел ЖКХ, пассажирского транспорта, автомобильных дорог и жилищной инспекции города Кызылорды относительно сложной ситуации, в которой оказались частные перевозчики. 

Из ответа госоргана следует, что в 2019 году ТОО «Автобусный парк «Кызылорда» получило субсидии за обслуживание пяти социально значимых маршрутов (№№1, 11, 14, 17, 18), которые использовало для оплаты платежа по кредиту Европейского банка реконструкции и развития. Заем в $26 млн был выделен в 2016 году на закупку 92 автобусов на природном газе. В 2018 году из-за девальвации тенге акимат области оптимизировал кредит до $18 млн, но сегодня перевозчик должен ЕБРР $7,2 млн.

Заместитель директора автобусного парка Канат Рахметов сообщил, что 1,2 млрд тенге субсидий им выделили решением областного маслихата для компенсации расходов по перевозке льготников. При этом он отметил, что частники тоже могут получить субсидии, но для этого нужно вести прозрачную деятельность. Это учет прибыли, выдача билетов, точная статис­тика пассажиропотока. Тогда их маршруты тоже могут признать социально значимыми и выделить субсидии.

Между тем представитель перевозчика Сайраш Оразбаева утверждает, что в 2017 году их вынудили возить льготников.

«Нам тогда сказали, что в день будут ездить один-два пенсионера старше 70 лет, максимум трое. Мы согласились. Но в итоге многие люди сделали фальшивые удостоверения, что им больше 70 лет. Аналогичные документы у якобы слепых. Затем стали махать корочками афганцы. Бесплатно ездят многодетные матери, инвалиды. Из-за всех этих льгот мы испытываем финансовые трудности. Почему мы должны бесплатно возить людей?! В день я теряю до половины из заработанных 15 тыс. тенге», – возмущается Сайраш Оразбаева. 

Кстати, в этом году на льготный проезд многодетным матерям было выделено 68 млн тенге. Акимату города было предложено перечислить перевозчикам эти средства, но их зачислили на счета матерей. Аналогичным образом поступили и с деньгами на льготный проезд студентов – это 92 млн тенге. В итоге частные перевозчики так и не получили ни тиына.

Не по закону

У президента кызылординского областного общества по защите прав потребителей Серика Тенизбаева свое мнение по поводу притязаний частников.

«В городе сегодня лишь один официальный перевозчик – автобусный парк «Кызылорда», но лишь с шестью маршрутами из 29. На остальных маршрутах частники работают незаконно, лишь на основании продления договора с автопарком», – отмечает Тенизбаев.

Напомним, автобусный парк «Кызылорда» был создан в 2013 году местными властями для наведения порядка в сфере пассажироперевозок. В том же году он выиграл тендер на оказание пассажирских перевозок. Причем по всему городу, имея в наличии лишь 20 автобусов. Чтобы охватить остальные маршруты, автопарк заключил договор о совместной деятельности с частными перевозчиками.

«Частные перевозчики толпой перешли в два ТОО, затем заключили договор с автобусным парком, что нарушает законодательство страны. Почему налоговый комитет не интересуется, куда уходят деньги за проезд? Деятельность перевозчиков должна быть рентабельной», – считает глава областного общества по защите прав потребителей.

Серик Тенизбаев также отметил, что в свое время автобусы по линии займа ЕБРР купили по завышенной цене.

«Теперь мы закрываем чьи-то долги деньгами из бюджета. В свое время я писал письмо в Агентство по борьбе с коррупцией, что автобусы покупают дороже их стоимости. Мне ответили, что, пока нет ущерба, они не имеют права вмешиваться. И вот на выплату кредитов автопарка пошли средства из бюджета под видом субсидий. Вероятно, теперь есть повод вмешаться правоохранительным органам», – полагает г-н Тенизбаев.

Передел по-шымкентски

Между тем на дорогах третьего мегаполиса страны также неспокойно. В конце ноября 2019 года около 40 водителей трех городских маршрутов не вышли на работу. Они заявили журналистам и представителям управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог, акимату города Шымкента о том, что им не выплачивают заработную плату.

Однако директор ТОО «Управляющая компания Shymkent BUS» Еликбай Токбергенов заявил «Курсиву», что за сентябрь водители и контролеры получили заработную плату полностью.

«Мы выплачиваем заработную плату, затем налоги. Поэтому пенсионные отчисления приходят чуть позже. За сентябрь выплатили водителям по 130 тыс. тенге. За октябрь задержали деньги на 10 дней», – пояснил он. 

Кстати, это не первый протест водителей. В августе этого же 2019 года, ровно через два месяца после открытия нового автопарка, водители двух маршрутов не вышли на работу, заявив, что им не выплачивают деньги. Тогда вопрос с выплатой заработной платы также был успешно решен.

Следствие

Раньше в Шымкенте работало 27 частных компаний-пассажироперевозчиков, которые имели 1118 автобусов. К ним у исполнительной власти было много претензий. В первую очередь требовали обновить автобусный парк, возить за свой счет льготные категории граждан, при этом не повышать тариф на проезд. Транспортники все эти условия выполняли. 

По словам председателя ассоциации «Южавтотранс» Дархана Каюпова, из-за бесплатных перевозок 10 тысяч горожан-льготников транспортники понесли убытки более 1 млрд тенге в год. 

По данным Дархана Каюпова, в городе уже закрылись четыре компании-перевозчика, еще две на грани закрытия. Всего в Шымкенте в начале 2019 года было 83 маршрута. 

Причина

По словам Еликбая Токбергенова, выплатить полностью заработную плату в августе и ноябре не смогли потому, что предприятию нужны субсидии.

«80% городских маршрутов себя не оправдывают, солярку едва окупают. А еще заработная плата водителям, налоги. Тариф на проезд в Шымкенте низкий – 70 тенге. Я изначально говорил, что без субсидий предприятие не выживет», – подчеркнул собеседник. 

Однако, как отметил заместитель акима горда Шымкента Бухарбай Парманов, для того чтобы выплачивать субсидии, необходимо перейти на элект­ронное билетирование, которое должно быть внедрено до апреля 2020 года. Именно это позволит сделать бизнес транспортников прозрачным и показать, насколько на самом деле им необходима помощь государства.

«В Шымкенте есть 10 социальных маршрутов, по которым мы уже выплачиваем субсидии. Например, маршруты в населенный пункт Жанаталап, протяженность которого 50 км, а пассажиропоток там маленький, или микрорайон «Казыгурт». Расходов много, они не оправдываются. Поэтому мы выделяем субсидии», – говорит Парманов.

О том, что пассажирскому транспорту Шымкента нужны субсидии, пассажироперевозчики говорят не первый раз. Дархан Каюпов отметил, что простой подсчет затрат и доходов, даже без электронного билетирования, покажет всю несостоятельность затеи с новыми автобусами.

Цена кредита

Согласно его экономическим выкладкам, получается, что выплата кредита ТОО «Shymkent BUS» ежемесячно обходится примерно в 500 тыс. тенге только за один автобус.

«Заработная плата водителю – 130 тыс. тенге, кондуктору – примерно 80 тыс. Ежедневно на 20 тыс. тенге необходимо заправлять ГСМ, в месяц это составит 600 тыс. Это все без учета мелких ремонтов. В месяц получается расход в среднем миллион тенге только на один автобус. Иными словами, 300 млн тенге в месяц необходимо заработать только на то, чтобы расплатиться с кредитом, налогами, закупить ГСМ и выплатить заработную плату. А совокупный ежедневный доход с одного автобуса составляет 10–15 тыс. тенге. В месяц примерно 300–400 тыс. тенге чистого дохода», – отметил Дархан Каюпов. 

К слову, стоимость каждого автобуса – 31 млн тенге. В мае этого года было закуплено 300 единиц, из них только 231 обслуживает линии. Всего запланирована покупка 1000 автобусов, общая сумма кредита – 31 млрд тенге. 

Те же грабли

Когда пассажироперевозчики ранее жаловались на сложности прежнему руководству отдела пассажирского транспорта и автомобильных дорог города Шымкента, им отвечали, что все условия для работы созданы, просто транспортники не хотят работать.

«Кто не хочет работать так, как мы требуем, пусть уходят с рынка», – прямо заявляла местная исполнительная власть. И обещала создать муниципальный автопарк, на примере которого показать, как надо работать. 

Автопарк (правда, не коммунальный, так как оператором проекта является СПК «Shymkent», а совладельцами стали еще два частных лица) был создан в мае 2019 года. Всего за полгода существования там сменились несколько директоров, а водители уже два раза отказывались выходить на работу из-за задержки заработной платы.

3404 просмотра

В Мангистауской области третий год не могут построить птицефабрику

Она могла бы решить нехватку в регионе мяса птицы и яиц

Фото: Ольга Золотых

Еще в начале года птицефабрику мясного направления, которая должна покрыть половину потребности Мангистауской области в курином мясе, обещали открыть сначала в сентябре, а затем в декабре. Сейчас ее ввод перенесли на середину следующего года. Также была перенесена сдача в эксплуатацию и птицефабрики яичного направления.

Птицефабрику мясного направления в Тупкараганском районе Мангистауской области начали строить еще в конце 2017 года, но в середине 2018 года проект встал: возникла проблема с инфраструктурой и прокладкой инженерных коммуникаций. Предприниматели вначале заручились поддержкой акимата – местные власти должны были подготовить площадки к строительству. Однако в бюджете средств на это не оказалось.

«ПСД очень долго разрабатывалась, потом были проблемы с экспертизой и коммуникациями. Но в этом году вмешался уже аким области, наш вопрос поставили перед региональной комиссией, и в результате в бюджет заложили средства – 888 млн тенге – на инфраструктуру», – сказал «Курсиву» директор ТОО «Актау Агро» Данияр Тургинов.

На брифингах, которые проходили в Актау с участием руководителя управления сельского хозяйства и заместителей акима области в начале и в середине этого года, журналистам сообщили, что птицефабрика вот-вот запустится: сначала говорилось о вводе в эксплуатацию в сентяб­ре, затем сроки сместились до декабря. В итоге, по последним данным, производство будет запущено в июне 2020 года.

К слову, сегодня более 80% куриного мяса в область завозят извне. Мелкие птицефермы не могут полностью покрыть потребности региона – сейчас она составляет 10 тыс. т мяса птицы в год. Планируется, что строящаяся птицеферма покроет половину от этой потребности – ее производственная мощность 5 тыс. т мяса в год. Сейчас здесь ведется строительство и установка оборудования.

«В инкубаторном цехе будут вылупляться цыплята. Яйца для этого цеха планируем завозить из соседней России и Турции, все будет зависеть от цены. В каждом птичнике – а их всего 16 – можно содержать чуть больше 30 тыс. птиц, будем выращивать их до товарного веса», – добавил Данияр Тургинов.

Затем птицу будут отправлять в убойный цех мощностью 2 тыс. голов в час, а оттуда на полки супермаркетов и рынки области. На четвертой площадке размес­тится комбикормовый завод мощностью 10 тыс. т в час. Здесь планируется производить корма не только для птицы, но и для скота. Стоимость всего проекта птицефабрики – 4,6 млрд тенге. Из них 1 млрд тенге – собственные средства казахстанского инвестора, остальные заемные. В течение следующих пяти лет планируется строительство «родительской площадки». Таким образом, отпадет вопрос о закупе яиц для инкубаторов в других странах. Тогда же мощности фаб­рики могут увеличиться вдвое, а потребность области покроется на 100%.

Что касается птицефабрики яичного направления в Мунайлинском районе, то изначально ее также планировали запустить в 2019 году, но еще в 2018 году из-за проблем с инфраструктурой сроки ввода в эксплуатацию перенесли на 2020 год.

«Сейчас стоит вопрос по финансированию проведения коммуникаций и инфраструктуры. Компания просила акимат выделить средства, но денег на это в бюджете не предусмотрено. На эти работы необходимо 100 млн тенге. Сейчас мы отправили заявку для рассмотрения данного вопроса и финансирования через программу «Дорожная карта бизнеса-2020». Но пока ответа нет», – рассказал в интервью «Курсиву» заместитель руководителя Мангистауского областного управления индустриально-инновационного развития Талгат Абдикадыров.

Двумя месяцами ранее на брифинге в РСК заместитель акима Мангистауской области Нурдаулет Килыбай отметил, что вопрос с выделением средств практически решен.

«Недавно аким области дал задание экономистам, чтобы они заложили деньги на строительство инфраструктуры на эту базу», – сказал Нурдаулет Килыбай.

Сам проект стоимостью около 5 млрд тенге называют очень важным для региона, ведь в области нет ни одной птицефаб­рики, которая производила бы куриные яйца в промышленных масштабах. Мощность будущего производства – 143 млн яиц в год. При этом регион потребляет в среднем до 100 млн яиц в год. Оставшуюся часть продукции планировалось отправлять на экспорт в Иран.

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Биржевой навигатор от Freedom Finance