Общественный транспорт на юге может не выжить без субсидий

Почему льготники разоряют частные компании

Фото: Lucky Photographer

В Кызылорде выделенные на компенсацию расходов автопарка 1,2 млрд тенге потратили на погашение кредита. Частным компаниям не возмещают затраты за бесплатную перевозку льготников. Не лучше ситуация и в Шымкенте, где, по мнению местных перевозчиков, общественный транспорт не выживет без субсидий. 

Льготники разоряют частников

Не так давно РПП «Атамекен» направила запрос в отдел ЖКХ, пассажирского транспорта, автомобильных дорог и жилищной инспекции города Кызылорды относительно сложной ситуации, в которой оказались частные перевозчики. 

Из ответа госоргана следует, что в 2019 году ТОО «Автобусный парк «Кызылорда» получило субсидии за обслуживание пяти социально значимых маршрутов (№№1, 11, 14, 17, 18), которые использовало для оплаты платежа по кредиту Европейского банка реконструкции и развития. Заем в $26 млн был выделен в 2016 году на закупку 92 автобусов на природном газе. В 2018 году из-за девальвации тенге акимат области оптимизировал кредит до $18 млн, но сегодня перевозчик должен ЕБРР $7,2 млн.

Заместитель директора автобусного парка Канат Рахметов сообщил, что 1,2 млрд тенге субсидий им выделили решением областного маслихата для компенсации расходов по перевозке льготников. При этом он отметил, что частники тоже могут получить субсидии, но для этого нужно вести прозрачную деятельность. Это учет прибыли, выдача билетов, точная статис­тика пассажиропотока. Тогда их маршруты тоже могут признать социально значимыми и выделить субсидии.

Между тем представитель перевозчика Сайраш Оразбаева утверждает, что в 2017 году их вынудили возить льготников.

«Нам тогда сказали, что в день будут ездить один-два пенсионера старше 70 лет, максимум трое. Мы согласились. Но в итоге многие люди сделали фальшивые удостоверения, что им больше 70 лет. Аналогичные документы у якобы слепых. Затем стали махать корочками афганцы. Бесплатно ездят многодетные матери, инвалиды. Из-за всех этих льгот мы испытываем финансовые трудности. Почему мы должны бесплатно возить людей?! В день я теряю до половины из заработанных 15 тыс. тенге», – возмущается Сайраш Оразбаева. 

Кстати, в этом году на льготный проезд многодетным матерям было выделено 68 млн тенге. Акимату города было предложено перечислить перевозчикам эти средства, но их зачислили на счета матерей. Аналогичным образом поступили и с деньгами на льготный проезд студентов – это 92 млн тенге. В итоге частные перевозчики так и не получили ни тиына.

Не по закону

У президента кызылординского областного общества по защите прав потребителей Серика Тенизбаева свое мнение по поводу притязаний частников.

«В городе сегодня лишь один официальный перевозчик – автобусный парк «Кызылорда», но лишь с шестью маршрутами из 29. На остальных маршрутах частники работают незаконно, лишь на основании продления договора с автопарком», – отмечает Тенизбаев.

Напомним, автобусный парк «Кызылорда» был создан в 2013 году местными властями для наведения порядка в сфере пассажироперевозок. В том же году он выиграл тендер на оказание пассажирских перевозок. Причем по всему городу, имея в наличии лишь 20 автобусов. Чтобы охватить остальные маршруты, автопарк заключил договор о совместной деятельности с частными перевозчиками.

«Частные перевозчики толпой перешли в два ТОО, затем заключили договор с автобусным парком, что нарушает законодательство страны. Почему налоговый комитет не интересуется, куда уходят деньги за проезд? Деятельность перевозчиков должна быть рентабельной», – считает глава областного общества по защите прав потребителей.

Серик Тенизбаев также отметил, что в свое время автобусы по линии займа ЕБРР купили по завышенной цене.

«Теперь мы закрываем чьи-то долги деньгами из бюджета. В свое время я писал письмо в Агентство по борьбе с коррупцией, что автобусы покупают дороже их стоимости. Мне ответили, что, пока нет ущерба, они не имеют права вмешиваться. И вот на выплату кредитов автопарка пошли средства из бюджета под видом субсидий. Вероятно, теперь есть повод вмешаться правоохранительным органам», – полагает г-н Тенизбаев.

Передел по-шымкентски

Между тем на дорогах третьего мегаполиса страны также неспокойно. В конце ноября 2019 года около 40 водителей трех городских маршрутов не вышли на работу. Они заявили журналистам и представителям управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог, акимату города Шымкента о том, что им не выплачивают заработную плату.

Однако директор ТОО «Управляющая компания Shymkent BUS» Еликбай Токбергенов заявил «Курсиву», что за сентябрь водители и контролеры получили заработную плату полностью.

«Мы выплачиваем заработную плату, затем налоги. Поэтому пенсионные отчисления приходят чуть позже. За сентябрь выплатили водителям по 130 тыс. тенге. За октябрь задержали деньги на 10 дней», – пояснил он. 

Кстати, это не первый протест водителей. В августе этого же 2019 года, ровно через два месяца после открытия нового автопарка, водители двух маршрутов не вышли на работу, заявив, что им не выплачивают деньги. Тогда вопрос с выплатой заработной платы также был успешно решен.

Следствие

Раньше в Шымкенте работало 27 частных компаний-пассажироперевозчиков, которые имели 1118 автобусов. К ним у исполнительной власти было много претензий. В первую очередь требовали обновить автобусный парк, возить за свой счет льготные категории граждан, при этом не повышать тариф на проезд. Транспортники все эти условия выполняли. 

По словам председателя ассоциации «Южавтотранс» Дархана Каюпова, из-за бесплатных перевозок 10 тысяч горожан-льготников транспортники понесли убытки более 1 млрд тенге в год. 

По данным Дархана Каюпова, в городе уже закрылись четыре компании-перевозчика, еще две на грани закрытия. Всего в Шымкенте в начале 2019 года было 83 маршрута. 

Причина

По словам Еликбая Токбергенова, выплатить полностью заработную плату в августе и ноябре не смогли потому, что предприятию нужны субсидии.

«80% городских маршрутов себя не оправдывают, солярку едва окупают. А еще заработная плата водителям, налоги. Тариф на проезд в Шымкенте низкий – 70 тенге. Я изначально говорил, что без субсидий предприятие не выживет», – подчеркнул собеседник. 

Однако, как отметил заместитель акима горда Шымкента Бухарбай Парманов, для того чтобы выплачивать субсидии, необходимо перейти на элект­ронное билетирование, которое должно быть внедрено до апреля 2020 года. Именно это позволит сделать бизнес транспортников прозрачным и показать, насколько на самом деле им необходима помощь государства.

«В Шымкенте есть 10 социальных маршрутов, по которым мы уже выплачиваем субсидии. Например, маршруты в населенный пункт Жанаталап, протяженность которого 50 км, а пассажиропоток там маленький, или микрорайон «Казыгурт». Расходов много, они не оправдываются. Поэтому мы выделяем субсидии», – говорит Парманов.

О том, что пассажирскому транспорту Шымкента нужны субсидии, пассажироперевозчики говорят не первый раз. Дархан Каюпов отметил, что простой подсчет затрат и доходов, даже без электронного билетирования, покажет всю несостоятельность затеи с новыми автобусами.

Цена кредита

Согласно его экономическим выкладкам, получается, что выплата кредита ТОО «Shymkent BUS» ежемесячно обходится примерно в 500 тыс. тенге только за один автобус.

«Заработная плата водителю – 130 тыс. тенге, кондуктору – примерно 80 тыс. Ежедневно на 20 тыс. тенге необходимо заправлять ГСМ, в месяц это составит 600 тыс. Это все без учета мелких ремонтов. В месяц получается расход в среднем миллион тенге только на один автобус. Иными словами, 300 млн тенге в месяц необходимо заработать только на то, чтобы расплатиться с кредитом, налогами, закупить ГСМ и выплатить заработную плату. А совокупный ежедневный доход с одного автобуса составляет 10–15 тыс. тенге. В месяц примерно 300–400 тыс. тенге чистого дохода», – отметил Дархан Каюпов. 

К слову, стоимость каждого автобуса – 31 млн тенге. В мае этого года было закуплено 300 единиц, из них только 231 обслуживает линии. Всего запланирована покупка 1000 автобусов, общая сумма кредита – 31 млрд тенге. 

Те же грабли

Когда пассажироперевозчики ранее жаловались на сложности прежнему руководству отдела пассажирского транспорта и автомобильных дорог города Шымкента, им отвечали, что все условия для работы созданы, просто транспортники не хотят работать.

«Кто не хочет работать так, как мы требуем, пусть уходят с рынка», – прямо заявляла местная исполнительная власть. И обещала создать муниципальный автопарк, на примере которого показать, как надо работать. 

Автопарк (правда, не коммунальный, так как оператором проекта является СПК «Shymkent», а совладельцами стали еще два частных лица) был создан в мае 2019 года. Всего за полгода существования там сменились несколько директоров, а водители уже два раза отказывались выходить на работу из-за задержки заработной платы.

Читайте "Курсив" там, где вам удобно. Самые актуальные новости из делового мира в Facebook, Telegram и Яндекс.Дзен

banner_wsj.gif

 

Как зарабатывают коллекционеры предметов искусства

В нынешние непростые времена банкиры с удовольствием принимают в залог современные шедевры

Иллюстрация: John W. Tomac

Вряд ли этот год можно назвать выдающимся для мира искусств. Однако для банков, кредитующих коллекционеров предметов творчества, ситуация обстоит совсем иначе. 

С самого начала кризиса коронавируса три крупнейших в мире аукционных домах – Sotheby’s, Christie’s и Phillips – впервые в истории начали проводить торги в дистанционном режиме. По данным Christie’s, только в этом месяце главный аукцион на площадке посмотрели 80 тыс. человек. На аукционе Sotheby’s во время торгов, где лотом выступил триптих Фрэнсиса Бэкона, был установлен рекорд на сумму $73 млн, что стало самым крупным предложением, поступившим онлайн. Впрочем, в итоге картина была продана другому покупателю, который позвонил по телефону и предложил больше.

Цены на арт-предметы не упали, однако в целом продажи на рынке искусства в этом году, вероятно, будут слабыми, поскольку аукционные дома и галереи испытывают трудности в привлечении лотов и крупных сделок. В рамках аукциона современного искусства и Вечерних торгов Sotheby’s в Нью-Йорке аукционный дом выручил $286 млн, что намного меньше прошлогодних $448 млн. Кроме того, такие ярмарки, как Art Basel, были отменены, и ни один искушенный коллекционер не хочет продавать шедевры в условиях неопределенности. По большому счету, благодаря масштабным денежно-кредитным экономическим стимулам и растущим фондовым рынкам не многим это сейчас по-настоящему нужно.

Впрочем, у подразделений таких учреждений, как Bank of America, JPMorgan Chase и Citigroup, которые оказывают услуги состоятельным клиентам, пожелавшим получить кредит под залог предметов искусства, работы должно быть много. По словам информированного источника, по мере того, как кризис стал набирать силу, состоятельные клиенты, у которых уже были открыты кредитные линии, обеспеченные коллекциями картин, начали их активно использовать. Подобные кредиты стали удобным источником наличных для тех магнатов из сферы недвижимости, чьи арендаторы внезапно прекратили платить арендную плату. Владельцы частного бизнеса поступили так же с целью справиться с краткосрочными финансовыми трудностями.

Когда ставки по кредитам снижаются, как это происходит в текущем году, спрос на кредиты под залог предметов искусства обычно возрастает. Как правило, инвесторы используют такие кредиты для того, чтобы высвободить привязанные к коллекциям миллионы долларов и вложить эти деньги в активы, которые могут обеспечить более высокую доходность. Воротилы из хедж-фондов и бизнеса по управлению частным капиталом уже давно используют кредиты под залог предметов искусства как часть своей стратегии по управлению инвестиционными портфелями, однако теперь эта тактика становится все более популярной и среди других коллекционеров. По данным Masterworks, специальной платформы для арт-инвестиций, в среднем у богатых клиентов около 6% состояния вложено в предметы искусства.

Использование кредита для обеспечения более высокой доходности имеет смысл, если учесть, что сами по себе предметы искусства имеют весьма заурядные инвестиционные перспективы. К примеру, в период с 1985 по 2018 год, по подсчетам Citi, среднегодовая доходность предметов искусства составила всего 5,3%. Современные картины, большинство из которых пользуется спросом у таких боссов хедж-фондов, как Стивен Коэн и Дэниел Леб, принесли чуть больше – 7,5%. И хотя эта категория предметов искусства по доходности значительно превзошла наличные деньги, сырьевые товары и золото, коллекционер мог бы заработать больше, если бы взял кредит под залог предметов искусства и вложил эти деньги в инвестиционный бизнес или в развивающиеся рынки, доходность которых за тот же период составила 13,9% и 10,8% соответственно.

Владелец коллекции наиболее известных послевоенных и современных произведений искусства имеет возможность занять сумму, составляющую до 50% от стоимости коллекции. Впрочем, если она несет в себе определенные риски – например, включает работы только одного или двух художников, размер предлагаемой ссуды будет меньше. Как правило, кредит в ведущих частных банках под залог картин на 1,5–3 процентных пункта выше эталонной лондонской межбанковской ставки, поэтому этот вид долга не такой уж и дешевый.

WSJ_12_Картины по номерам-1.jpg

Тем не менее в текущем году предметы искусства в качестве залога могут быть куда привлекательнее, нежели другие активы. Использование акций как залога по кредиту способно обеспечить лучшую процентную ставку, но не защищает от риска того, что рынки снова охватит волатильность и это приведет к дорогостоящему margin-call. Кредитование же под залог картин, которые оцениваются лишь раз в год, а не ежедневно (как акции) такой опасности не представляет. Также банки могут проявлять большую осторожность в тех случаях, когда в качестве обеспечения по кредиту выступает недвижимость, по крайней мере, до тех пор, пока общая картина с влиянием пандемии на стоимость таких активов, как торговые центры или офисные здания, не прояснится.

По оценкам Deloitte, под залог предметов искусства в мире выдано займов на общую сумму в размере от $21 до $24 млрд. Подавляющее большинство таких кредитов выдал в США Bank of America. Это учреждение является лидером рынка, ежегодно арт-портфель банка пополняется на $1 млрд. И хотя это лишь малая часть его кредитного портфеля в целом, банк уже занял эту привлекательную нишу.

Возможно, в конце текущего года банкам стоит проявить большую консервативность в оценке коллекций, что поможет снизить скорость прироста их кредитных портфелей. Ведь в условиях экономических спадов рынок искусства непредсказуем. К примеру, во время финансового кризиса 2008–2009 годов годовой доход от предметов искусства упал на 24,5%, что все равно было лучше, чем у акций, которые снизились на 40%. Однако рынку потребовалось почти десять лет, чтобы восстановиться после рецессии начала 1990-х годов. Вот и на этот раз ожидается, что свою ценность сохранят работы таких послевоенных и современных мастеров, как Энди Уорхол и Жан-Мишель Баския, тогда как работы менее известных художников остаются в зоне риска.

Как правило, картины ценятся по эстетическим соображениям либо как символ статуса. Для Уолл-стрит же хорошая новость в этом году – это то, что картины также являются полезным источником наличных денег.

Читайте "Курсив" там, где вам удобно. Самые актуальные новости из делового мира в Facebook, Telegram и Яндекс.Дзен

Перевод с английского языка осуществлен редакцией Kursiv.kz

banner_wsj.gif

 

#Коронавирус в Казахстане

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Читайте свежий номер

kursiv_uz_banner_240x400.jpg