Перейти к основному содержанию

1396 просмотров

Lada Vesta c «автоматом» и видом на Эльбрус

«Курсив» познакомился с обновленным автомобилем во время тест-драйва на Кавказе

Фото автора

Стоит признаться, мой начавшийся в автошколе роман с «вазовскими» моделями там же и завершился, сразу после благополучной сдачи экзаменов на права. «Девятка» осталась в прошлом, а через несколько лет я окончательно пересела за руль автомобилей с автоматической коробкой передач и исключила продукцию волжского автозавода из зоны своих интересов. Ровно до того момента, когда «Курсиву» предложили поучаствовать в тест-драйве Lada Vesta c «автоматом».

Выход на замену

Lada Vesta c автоматической трансмиссией (AT) пришла на смену Vesta с AMT – к автоматизированной трансмиссии было много вопросов, даже версия 2.0 существенно ситуацию с «роботом» не исправила, так что вариант с AMT уже снят с производства. Силовой агрегат Lada Vesta AT – 1,6-литровый двигатель H4M альянса Renault-Nissan мощностью 113 л. с. (производится на АвтоВАЗе, мотором комплектуются многие автомобили альянса Renault-Nissan) и коробка JATCO.

«Автоматическая бесступенчатая трансмиссия разработана японской компа­нией JATCO, которая тоже входит в альянс. Производится там же, в Японии. Это современная трансмиссия. Несмотря на то, что многие называют ее вариатором, на самом деле это комбинация бесступенчатой части и узлов, которые больше свойственны гидромеханической трансмиссии», – прокомментировал директор проекта Vesta Алексей Лихачев.

Компактность и маленький осевой размер коробки позволили внедрить ее в платформу Vesta, которая изначально не проектировалась под такой вариант. АвтоВАЗ интегрировал АТ во все модели семейства Vesta и во все уровни комплектации. 

Одновременно с АТ на Vesta появились обогреваемый кожаный руль; антенна-плавник, которая теперь есть не только на Cross; противотуманные фары с функцией подсветки при повороте; функция складывания зеркал заднего вида, которые, в свою очередь, получили новый аэродинамичный дизайн и меньше вибрируют на высоких скоростях; новый дизайн колесных дисков; бескаркасные щетки стеклоочистителя и улучшенная форма подстаканников – их сделали глубже, поскольку владельцы Lada Vesta жаловались на проливающийся при движении кофе. 

lada-vesta-c-avtomatom-i-vidom-na-ehlbrus3.jpg

Поехали!

Первый день тест-драйва наш экипаж провел на рыжем (официально этот цвет называется «Марс») универсале SW Cross, второй – на седане цвета «Дайвинг» (ярко-синий). Окинув салон взглядом, оценила его вместительность и позволила себе предположить, что три детских автокресла на заднее сиденье автомобиля должны войти.

lada-vesta-c-avtomatom-i-vidom-na-ehlbrus2.jpg

«Точно войдут, я пробовал», – уверенно подтвердил мой попутчик, журналист из Беларуси и владелец тоже рыжего универсала, только с МКПП.

«Двухпедальная» Lada Vesta терпеливо провела время в небольших заторах на выезде из Кисловодска (все-таки для города и пробок «автомат» – идеальный вариант), вызывая заинтересованные взгляды водителей и пассажиров заниженных «Приор», и довольно бодро взобралась на перевал Гумбаши для фотосессии на фоне Эльбруса. 

lada-vesta-c-avtomatom-i-vidom-na-ehlbrus1.jpg

Покатушки по горам убедили – Lada Vesta AT отлично слушается руля. Проблем с обгоном на этом участке пути практически не возникало – дорога оказалась на удивление пустой. При выезде на более оживленную часть трассы стало понятно, что девиз езды на Lada Vesta AT – «Не уверен – не обгоняй». При заходе на обгон и достаточно энергичном нажатии педали Vesta будто бы говорит водителю: «Ну ладно, если уж тебе так хочется, так и быть, давай обгоним». Динамики при обгоне не хватает, теоретически тут мог бы помочь перевод коробки в «ручной» режим, но практически у меня, «автоматчицы» с 10-летним стажем, никакого желания делать это не было. В итоге предпочла обгонять с ощутимым запасом, пусть для этого и приходилось ждать подходящего момента. 

Большие надежды 

АвтоВАЗ возлагает на линейку Vesta АТ большие надежды на экспортных рынках, последние сейчас – одно из ключевых направлений развития автопроизводителя. За минувшие два года экспортные продажи Lada выросли вдвое – с 24 тыс. автомобилей в 2017 году до прогнозных 48 тыс. машин в 2019 году. Lada сейчас бренд «номер один» в Казахстане и Беларуси. В первом ее доля рынка, по оценке за 10 месяцев 2019 года – 22,4%, во второй – 26,5% (причем рост в процентных пунктах к аналогичному периоду прошлого года – 7,1 п. п.). В Узбекистане у Lada в этом году продажи выросли в три раза, до 7 тыс. автомобилей, в Азербайджане – плюс треть к прошлогодним продажам.

lada-vesta-c-avtomatom-i-vidom-na-ehlbrus.PNG

В Кыргызстане произошел перезапуск бизнеса, автопроизводитель сменил импортера и ожидает значительного улучшения в следующем году. Новый экспортный рынок для Lada – это Монголия, работа там началась весной. 

Lada Vesta AT должна усилить позиции автопроизводителя в B-сегменте, точнее, «автоматической» его части, где комплектация с АМТ позволяла скорее просто присутствовать. От Lada Vesta AT ожидают, что она станет серьезным конкурентом, например Hyundai Accent и Volkswagen Polo. 

Статистика по Lada Vesta такова: 46% этих автомобилей эксплуатируется преимущественно в городах, 32% – на проселочных дорогах и 21% – на трассе.

«Практически половина автомобилей используется в городах, именно поэтому мы считаем, что предложение АТ позволит нам обеспечить дальнейший рост продаж «Весты», – говорит руководитель маркетинга направления «Лада Экспорт» Амели Мэнь. – Мы считаем, что сможем завоевать тех потребителей и клиентов, которые даже не рассматривали «Ладу», потому что не было предложения АТ».

Расширить аудиторию клиентов Vesta предполагается не только за счет водителей, которые передвигаются по городу и предпочитают «автомат», но и за счет корпоративных клиентов и сервисов каршеринга.

Вывод, который я сделала для себя – Lada Vesta AT можно уверенно брать в аренду. И если вдруг соберусь менять автомобиль – исключать этого производителя сразу уже не стану. 

Продажи Lada Vesta АТ в России стартовали в начале недели, в Казахстане должны начаться в I квартале 2020 года. Также предполагается сборка Lada Vesta AT на заводе «Азия Авто».

1033 просмотра

В Казахстане автомобили на газе не пускают на крытые и подземные парковки

Новые правила взбудоражили рынок – интерес к газомоторным технологиям со стороны потребителей резко снизился

Фото: Олег Спивак

Транспортные компании, которые подвозят товары в торговые центры, срочно снимают со своих автомобилей газовое оборудование – выгрузка товаров почти всегда происходит в боксах, а въезд туда транспорту на газе теперь закрыт. Новая редакция Правил пожарной безопасности запрещает стоянку автомобилей с ГБО (газобаллонное оборудование) «во встроенных в зданиях иного назначения и пристроенных к ним, а также расположенных ниже уровня земли автостоянках закрытого типа».

По «многочисленным обращениям граждан»

Запрет действует в Казахстане уже месяц – постановление правительства, меняющее правила парковки для автомобилей на газе, опубликовано 30 декабря 2019 года. Комитет по ЧС МВД РК обосновывает ограничение «многочисленными обращениями граждан», болезненно реагирующих на расширение газомоторного парка страны.

Механизм запрета прост: в правила дорожного движения внесена норма, обязывающая владельцев машин с ГБО устанавливать специальный опознавательный знак. Таким машинам и запрещен въезд на паркинги.

По данным НПП «Атамекен», только в Алматы есть 120 крытых парковок, принадлежащих торгово-развлекательным и бизнес-центрам. По парковкам в жилых комплексах точной информации нет, но и их явно больше сотни.

В управлении снижения рисков бедствий и контроля в области гражданской защиты Алматы «Курсиву» озвучили статистику, обосновывающую своевременность принятых мер. По данным городского акимата, в 2019 году в Алматы было зафиксировано 118 пожаров на транспорте, 7% таких случаев произошло с автомобилями на газе. Случись такое с газомоторным автомобилем на подземной стоянке, говорит главный специалист управления по ЧС Айдар Сарымбаев, будет трудно организовать эвакуацию людей и тушение пожара.

Также специалист по ЧС перечислил причины, подстегнувшие введение ограничений. Оказывается, в стране нет органа, который контролирует эту часть автомобильного рынка, нет специальной системы технического надзора и нет контроля за компаниями, которые устанавливают газобаллонное оборудование на машины.

Статистический учет автотранспорта на ГБО ведется без разделения на виды газа – сжатый природный (метан) и сжиженный углеводородный (пропан-бутан), хотя их характеристики различны.

Тормоз для клиента

Крупные компании, занятые установкой ГБО на автомобили, фиксируют резкое падение интереса к газомоторным технологиям. По словам директора «Эко Эксперт кз» Надежды Семидиянкиной, в январе работники компании установили ГБО на семь машин, в то время как в декабре – на 22. При этом сокращение заказов происходит на фоне роста цены на бензин. Собеседница «Курсива» говорит, что обычно в такие периоды – пик спроса, когда ежедневно проводится по три-четыре инсталляции ГБО. Сейчас же типичный заказ – на снятие уже установленного оборудования, такое решение принимают компании, обслуживающие бизнес-перевозки для крупных торговых центров.

Генеральный директор компании Green Auto Service Ерлан Нурпеисов подчеркивает, что Казахстан ратифицировал европейские нормы и законы по безопасности колесных транспортных средств, а эксперты всего мира считают ГБО наиболее безопасным. Такое оборудование снабжено целым рядом степеней защиты, которые делают невозможным взрыв даже при открытом пожаре. «Одним росчерком пера рынку закрывают доступ к экологичным современным технологиям, которые удобны для бизнеса», – удивляется Нурпеисов.

Принятый запрет может повлечь даже политические последствия – такое мнение высказывает председатель правления ОЮЛ «Газомоторная ассоциация Казахстана» Ербол Тохтаров. По его словам, ограничения для автомобилей на газе вызвали недоумение, прозвучавшее в обращениях из стран Европы, а также России и Китая. Перевод транспорта на экологическое топливо – важный общемировой тренд, который диктуют не только экономические интересы, но и тревога за изменение климата и сохранение здоровья людей. Тохтаров считает, что решение, принятое без консультации с экспертным сообществом, грозит стране потерей репутации.

Рынок ГБО: без «серых» и «белых»

Крупные игроки рынка недовольны тем, что чиновники предпочли грубый запрет поиску адекватного решения. Таковым, по их мнению, стал бы запрет мелких «серых» установщиков ГБО, которые из-за низкой компетенции работают с нарушением регламента и тем самым дискредитируют технологию и подрывают доверие к ней.

Не все участники рынка поддерживают это мнение, в числе антагонистов – официальный представитель четырех европейских производителей ГБО в Алматы Василий Бочкарев. Именно через его склад все оборудование попадает в город. Система обес­печения рынка такая: производители поставляют оборудование на сертифицированный дилерский склад в Уральске, откуда оно распределяется по стране.

По оценке Бочкарева, услуги по установке ГБО на автомобили в южной столице оказывают 150 компаний. Собеседник отрицает деление рынка на «серых» и «белых» установщиков, а все разговоры об этом объясняет конкуренцией.

Также Бочкарев не согласен с тем, что рынок установки ГБО переживает кризис: продажи склада стабильны. Главной проблемой эксперт считает падающий покупательский спрос населения. Из-за этого клиенты экономят на качестве комплектующих. Следовательно, для установки ГБО выбирают компании, не скованные жестким технологическим регламентом одного производителя, с которым заключен договор.

Кто ездит на газе

По оценке экспертов, устанавливать ГБО выгодно при ежедневном пробеге автомобиля не менее 100 километров. Стоимость оборудования и его инсталляции зависит от производителя и типа двигателя автомобиля. За установку на автомобиль, оснащенный двигателем с четырьмя цилиндрами, надо заплатить 150–200 тыс. тенге, если цилиндров шесть – 200–280 тыс. тенге, если восемь – 280–320 тыс. тенге.

Самое популярное оборудование – итальянского и польского производства, оно может безотказно «пробежать» 400–500 тыс. километров. При установке ГБО вырастают затраты на техничес­кое обслуживание автомобиля – примерно на 10–15%, по оценке Ербола Тохтарова. Потребитель выигрывает на экономии топлива и удлинении срока службы мотора.

Использование газового оборудования на автомобилях в Казахстане распространено довольно широко, несмотря на отсутствие активной пропаганды и мер стимулирования, а также обывательский страх перед газовыми технологиями. По статданным, в 2019 году в стране было 325 тыс. автомобилей, переведенных на газ. Если, опираясь на данные Ассоциации казахстанского автобизнеса, принять весь парк республики как 4,5 млн автомобилей, то на газе передвигаются чуть более 7% (с учетом гибридных), в основном использующих пропан-бутан.

Больше всего таких машин в западных регионах страны – до 80% автопарка. По Алматы оценки разнятся, максимальная из прозвучавших – 20%. Стоит учесть, что система государственного учета настроена весьма приблизительно – она разрешительная. Такая система усложняется волокитой, поэтому автовладельцы избегают хлопот, оставляя регистрацию установки оборудования «на потом».

Два вида топлива, два пути развития

Ербол Тохтаров рассказывает, что еще во времена СССР было несколько масштабных попыток внедрения ГБО. Тогда это было оборудование, работающее на сжатом природном газе – метане. В основе технологии – способность метана сжиматься, например, для ГБО его сжимают в 200 раз. Оборудование, работающее на сжатом газе, громоздкое и тяжелое, больше подходит для эксплуатации на рабочей технике и общественном транспорте.

Система снабжения этим топливом была и остается частью государственной газопроводной системы страны. На ее основе в РК сейчас делаются попытки перевода на метан муниципальной техники и общественного транспорта. Процесс идет с переменным успехом: планировалось, что число автобусов и специальной коммунально-дорожной техники на газе в 2020 году составит 6100 единиц, а в 2022 году – 12 тыс., но весь совокупный газовый автопарк страны сейчас примерно 1300 автобусов.

Параллельно развивается рынок пропан-бутана – это попутный продукт добычи нефти.
В 2006 году Казахстан взял на себя обязательство утилизировать это сырье, запустил его переработку и создал открытый рынок этого топлива. Особенность пропан-бутана – в переходе в жидкую форму при средних температурах, поэтому его так и называют – сжиженный. Топливо закачивают в баки автомобилей под давлением в 16 атмосфер. Такое оборудование менее громоздкое и пользуется популярностью у владельцев индивидуальных автомобилей.

Казахстан к развитию рынка автогаза подходит выборочно. Использование метана стимулируется. Например, сейчас разрабатываются субсидии для автопарков, обслуживающих маршруты общественного транспорта автобусами на сжатом газе. О мерах по стимулированию перехода на ГБО для индивидуальных владельцев автомобилей пока только говорят.

Перевод бензиновых и дизельных автомобилей на газовое топливо – заметный глобальный тренд. И хотя на острие информационной повестки – электромобили, эксперты авторынка, по мнению Ербола Тохтарова, видят в использовании газа большие перспективы. В соседних России и Китае применение газовых топливных систем поощряется серьезными мерами господдержки. Речь идет не только об общественном, грузовом или индивидуальном транспорте – на газ переводят дизельные локомотивы, тяжелую карьерную технику, морские суда.

infogr2.png

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

drweb_ESS_kursiv.gif