Перейти к основному содержанию

530 просмотров

Lada Vesta c «автоматом» и видом на Эльбрус

«Курсив» познакомился с обновленным автомобилем во время тест-драйва на Кавказе

Фото автора

Стоит признаться, мой начавшийся в автошколе роман с «вазовскими» моделями там же и завершился, сразу после благополучной сдачи экзаменов на права. «Девятка» осталась в прошлом, а через несколько лет я окончательно пересела за руль автомобилей с автоматической коробкой передач и исключила продукцию волжского автозавода из зоны своих интересов. Ровно до того момента, когда «Курсиву» предложили поучаствовать в тест-драйве Lada Vesta c «автоматом».

Выход на замену

Lada Vesta c автоматической трансмиссией (AT) пришла на смену Vesta с AMT – к автоматизированной трансмиссии было много вопросов, даже версия 2.0 существенно ситуацию с «роботом» не исправила, так что вариант с AMT уже снят с производства. Силовой агрегат Lada Vesta AT – 1,6-литровый двигатель H4M альянса Renault-Nissan мощностью 113 л. с. (производится на АвтоВАЗе, мотором комплектуются многие автомобили альянса Renault-Nissan) и коробка JATCO.

«Автоматическая бесступенчатая трансмиссия разработана японской компа­нией JATCO, которая тоже входит в альянс. Производится там же, в Японии. Это современная трансмиссия. Несмотря на то, что многие называют ее вариатором, на самом деле это комбинация бесступенчатой части и узлов, которые больше свойственны гидромеханической трансмиссии», – прокомментировал директор проекта Vesta Алексей Лихачев.

Компактность и маленький осевой размер коробки позволили внедрить ее в платформу Vesta, которая изначально не проектировалась под такой вариант. АвтоВАЗ интегрировал АТ во все модели семейства Vesta и во все уровни комплектации. 

Одновременно с АТ на Vesta появились обогреваемый кожаный руль; антенна-плавник, которая теперь есть не только на Cross; противотуманные фары с функцией подсветки при повороте; функция складывания зеркал заднего вида, которые, в свою очередь, получили новый аэродинамичный дизайн и меньше вибрируют на высоких скоростях; новый дизайн колесных дисков; бескаркасные щетки стеклоочистителя и улучшенная форма подстаканников – их сделали глубже, поскольку владельцы Lada Vesta жаловались на проливающийся при движении кофе. 

lada-vesta-c-avtomatom-i-vidom-na-ehlbrus3.jpg

Поехали!

Первый день тест-драйва наш экипаж провел на рыжем (официально этот цвет называется «Марс») универсале SW Cross, второй – на седане цвета «Дайвинг» (ярко-синий). Окинув салон взглядом, оценила его вместительность и позволила себе предположить, что три детских автокресла на заднее сиденье автомобиля должны войти.

lada-vesta-c-avtomatom-i-vidom-na-ehlbrus2.jpg

«Точно войдут, я пробовал», – уверенно подтвердил мой попутчик, журналист из Беларуси и владелец тоже рыжего универсала, только с МКПП.

«Двухпедальная» Lada Vesta терпеливо провела время в небольших заторах на выезде из Кисловодска (все-таки для города и пробок «автомат» – идеальный вариант), вызывая заинтересованные взгляды водителей и пассажиров заниженных «Приор», и довольно бодро взобралась на перевал Гумбаши для фотосессии на фоне Эльбруса. 

lada-vesta-c-avtomatom-i-vidom-na-ehlbrus1.jpg

Покатушки по горам убедили – Lada Vesta AT отлично слушается руля. Проблем с обгоном на этом участке пути практически не возникало – дорога оказалась на удивление пустой. При выезде на более оживленную часть трассы стало понятно, что девиз езды на Lada Vesta AT – «Не уверен – не обгоняй». При заходе на обгон и достаточно энергичном нажатии педали Vesta будто бы говорит водителю: «Ну ладно, если уж тебе так хочется, так и быть, давай обгоним». Динамики при обгоне не хватает, теоретически тут мог бы помочь перевод коробки в «ручной» режим, но практически у меня, «автоматчицы» с 10-летним стажем, никакого желания делать это не было. В итоге предпочла обгонять с ощутимым запасом, пусть для этого и приходилось ждать подходящего момента. 

Большие надежды 

АвтоВАЗ возлагает на линейку Vesta АТ большие надежды на экспортных рынках, последние сейчас – одно из ключевых направлений развития автопроизводителя. За минувшие два года экспортные продажи Lada выросли вдвое – с 24 тыс. автомобилей в 2017 году до прогнозных 48 тыс. машин в 2019 году. Lada сейчас бренд «номер один» в Казахстане и Беларуси. В первом ее доля рынка, по оценке за 10 месяцев 2019 года – 22,4%, во второй – 26,5% (причем рост в процентных пунктах к аналогичному периоду прошлого года – 7,1 п. п.). В Узбекистане у Lada в этом году продажи выросли в три раза, до 7 тыс. автомобилей, в Азербайджане – плюс треть к прошлогодним продажам.

lada-vesta-c-avtomatom-i-vidom-na-ehlbrus.PNG

В Кыргызстане произошел перезапуск бизнеса, автопроизводитель сменил импортера и ожидает значительного улучшения в следующем году. Новый экспортный рынок для Lada – это Монголия, работа там началась весной. 

Lada Vesta AT должна усилить позиции автопроизводителя в B-сегменте, точнее, «автоматической» его части, где комплектация с АМТ позволяла скорее просто присутствовать. От Lada Vesta AT ожидают, что она станет серьезным конкурентом, например Hyundai Accent и Volkswagen Polo. 

Статистика по Lada Vesta такова: 46% этих автомобилей эксплуатируется преимущественно в городах, 32% – на проселочных дорогах и 21% – на трассе.

«Практически половина автомобилей используется в городах, именно поэтому мы считаем, что предложение АТ позволит нам обеспечить дальнейший рост продаж «Весты», – говорит руководитель маркетинга направления «Лада Экспорт» Амели Мэнь. – Мы считаем, что сможем завоевать тех потребителей и клиентов, которые даже не рассматривали «Ладу», потому что не было предложения АТ».

Расширить аудиторию клиентов Vesta предполагается не только за счет водителей, которые передвигаются по городу и предпочитают «автомат», но и за счет корпоративных клиентов и сервисов каршеринга.

Вывод, который я сделала для себя – Lada Vesta AT можно уверенно брать в аренду. И если вдруг соберусь менять автомобиль – исключать этого производителя сразу уже не стану. 

Продажи Lada Vesta АТ в России стартовали в начале недели, в Казахстане должны начаться в I квартале 2020 года. Также предполагается сборка Lada Vesta AT на заводе «Азия Авто».

1053 просмотра

Возможно ли привезти «Формулу-1» в Казахстан

Вблизи Алматы завершается строительство подходящего для гонок автодрома

Фото: Shutterstock.com

Технически у Казахстана появится вполне осязаемый шанс принять у себя этап чемпионата «больших призов». Но возможен ли в реальности приезд в нашу страну «Формулы-1»?

География

Международная автомобильная федерация (FIA) – очень демократичная организация. Для ее руководителей важно только строгое соответствие всем регламентам, место проведения гонок для FIA не имеет никакого значения. «Формула-1» находится в федерации на особом положении, и боссы «королевы автоспорта» фактически сами определяют календарь соревнований. С 1950 года, когда состоялся первый чемпионат «больших призов», Гран-при у себя принимали 42 автодрома из 34 государств мира. По сути, любая качественная трасса имеет вполне осязаемую перспективу заполучить этап «Ф-1». 

В разные годы гонки проходили в Канаде и Бахрейне, Австралии и Китае, Бразилии и Сингапуре, Турции и Южной Африке – странах с кардинально разным климатом и уровнем жизни населения. Президент FIA Жан Тодт за десять лет во главе федерации стремительно расширил географию «королевы автоспорта»: за время его правления «Формула-1» сделала широченный шаг на восток. Турция, Китай, Азербайджан, Россия – на очереди Казахстан?

Инфраструктура

Автодром Sokol, где в теории планируется проведение Гран-при, расположен в Илийском районе Алматинской области, на 76-м километре трассы Алматы – Нур-Султан. Трибуны будут способны принять до 50 тыс. зрителей – в этом плане все полностью соответствует регламенту проведения соревнований. Но вот разместить гостей там пока попросту негде, на территории спорткомплекса в данный момент функционирует лишь небольшой отель на 45 мест. Есть еще площадка для кемпинга, где могут установить палатки или запарковать трейлеры еще несколько сотен человек, но это не решит проблему. К тому же, необходимо наладить логистику, иметь возможность прокормить и развлечь десятки тысяч зрителей, а с этим пока наблюдаются серьезные трудности.

Сколько стоит этап

Во время бизнес-форума Jetisý Invest аким Алматинской области Амандык Баталов сообщил, что строительство автодрома с трассой для «Формулы-1» обошлось частным инвесторам в 74 млрд тенге. Этой суммой дело точно не ограничится – только официальный лицензионный сбор, который промоутеры каждого старта уплачивают Formula One Management (FOM, группа компаний, ответственных за продвижение чемпионата мира «Формула-1»), составляет около $40 млн. Плюс раскрутка мероприятия, техническое обслуживание трассы, реклама в прессе, приглашение дорогих и очень дорогих гостей, развлекательная программа, рассчитанная на три дня проведения Гран-при. По самым скромным подсчетам, принять у себя этап, включающий в себя свободную практику, квалификацию и непосредственно гонку, стоит минимум $100 млн. 

Какова прибыль

Суммарный доход от проведения этапа «большого цирка» в среднем раза в два-три больше, чем вложения. Однако львиную долю прибыли забирает себе FOM, на счетах которой оседает выручка от продажи прав на телетрансляции, рекламы на трассе и в паддоках и даже программы VIP-гостеприимства и арендной платы за размещение на территории развлекательных павильонов во время Гран-при. Да, за гоночный уик-энд многочисленные туристы оплачивают гостиничные номера, посещают рестораны и массово раскупают сувениры, но организаторы могут рассчитывать на прибыль от этого только в том случае, если это их собственные точки проживания, питания и торговли. К тому же, вся сувенирная продукция, так или иначе связанная с «Формулой-1», также находится под строгим контролем со стороны Formula One Management. 

Организаторы этапа имеют чистую прибыль только от реализации билетов на мероприятие и экскурсий по автодрому. И это не астрономические суммы. Для наглядности обратимся к финансовым итогам недавнего Гран-при России, которое состоялось в Сочи в сентябре этого года. Трибуны сочинского автодрома рассчитаны на 55 тыc. мест, что сопоставимо с тем количеством зрителей, что планирует принять Sokol. Цена на билеты за три соревновательных дня варьировалась от $80 до $630, приблизительная выручка составила $17,5 млн. Экскурсии и прочие мероприятия принесли в кассу еще $5,5 млн. Итого – примерно $23 млн, то есть почти в два раза меньше, чем один лишь лицензионный взнос. 

В чем резон

Гран-при – заведомо проигрышный проект для организаторов гонки на местах, однако год от года желающих принять у себя этапы «больших призов» становится все больше. Ведь «Формула-1» – это не просто элита автогонок, это клуб избранных, куда изо всех сил стараются пробиться бизнесмены, со спортом порой вообще никак не связанные. Этап «Формулы-1» – это в первую очередь имиджевое событие, инвестиции от которого не предполагают сиюминутного дохода. Кроме того, проведение Гран-при имеет большое экономическое значение для самого города и страны в целом, принося в казну от $100 до $500 млн. Получается, игра стоит свеч.

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

 

kursiv_akulyata.gif

 

Спецпроекты

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Биржевой навигатор от Freedom Finance


KAZATOMPROM - IPO уранового гиганта
Новый Курс - все о мире инвестиций

Банк Хоум Кредит

Home Credit Bank

Вы - главная инвест-идея

Home Credit Bank


Новый Курс - все о мире инвестиций
Новый Курс - все о мире инвестиций