Перейти к основному содержанию

1596 просмотров

Живее всех живых

В «баках» компаний по прокату автомобилей Hertz и Avis еще «есть топливо», и они не намерены покидать рынок

Фото: Victor J. Blue/ Bloomberg News

Пока инвесторы не проявляют большого интереса ни к Hertz, ни к Avis, однако к условиям, где доминируют сервисы по вызову такси, эти компании адаптируются намного лучше, чем принято думать.

Последнее время инвесторы рассматривали акции компаний по прокату автомобилей как старые механизмы, которые скоро безнадежно выйдут из строя. Но с учетом изменений, на которые пошли такие компании, чтобы приспособиться к новому миру райдшеринга, у опытных инвесторов есть шанс на удачные сделки в этом сегменте.

Последние два года положение публичных компаний Hertz Global Holdings и Avis Budget Group на фондовом рынке было непростым. Причины – растущие издержки, развитие рынка услуг по вызову такси и усиливающееся ценовое давление со стороны конкурентов. Однако в адаптации к реальности, где владение личным автомобилем больше не является заветной мечтой, компании по прокату авто оказались чрезвычайно креативными. И сегодня, учитывая невысокую стоимость акций, даже небольшие их успехи могут означать большие возможности в будущем.

zhivee-vsekh-zhivyh.png

Еще недавно быстрый рост рынка услуг по вызову такси при помощи мобильных приложений, например Uber, угрожал самому существованию бизнеса по прокату автомобилей. Свою роль сыграл и конфликт Hertz с Комиссией по ценным бумагам и биржам США из-за ошибок, допущенных в финансовом учете.

Определенный период времени владельцами наиболее крупных пакетов акций Hertz и Avis были инвесторы-активисты. Но прогорел даже миллиардер Карл Айкан. В 2014 году он рассматривал Hertz «как недооцененный актив», испытывающий трудности с учетом и операционными вопросами. Однако в течение последующих пяти лет акции Hertz потеряли в стоимости почти 85% своей цены. У Avis дела шли ненамного лучше, и за аналогичный период компания потеряла в стоимости примерно 60%.

Столкнувшись с необходимостью адаптироваться или уйти с рынка, компании по прокату автомобилей развернулись в сторону технологий. Это позволило внедрить такие услуги, как ускоренная регистрация и предоплаченная парковка. И что более важно, эти компании изменили свое отношение к сервисам по вызову такси по принципу «если не можешь их победить, присоединись к ним». Так, начиная с 2016 года Hertz является партнером и Uber, и Lyft. Компания сдает свои автомобили в аренду водителям, что продлевает жизнь прокатных автомобилей и дает возможность зарабатывать на новом направлении бизнеса.

По данным Hertz, водители, которые работают в формате райдшеринга, берут автомобили на прокат в среднем на два-три месяца. Это намного дольше периода проката в основном бизнесе компании, поэтому издержки, связанные с прокатом машин, снижаются. В арендную плату входят страхование ответственности и возможного ущерба, стандартное обслуживание и помощь на дорогах, то есть те расходы, которые водители обычно несут сами. 

Hertz сообщает, что за II квартал 2019 года этот бизнес вырос на 73% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года и по итогам текущего года может сгенерировать примерно $400 млн прибыли.

Хотя речь пока идет лишь о малой части в структуре общего дохода Hertz (а он, по оценке аналитиков, в 2019 году может достигнуть $9,8 млрд), устойчивый рост этого бизнес-направления способен серьезно изменить компанию. Еще в августе Barclays пересмотрел статус акций Hertz с уровня Neutral до уровня Overweight, отметив, что предоставление автомобилей напрокат водителям, работающим на сервисы по вызову такси, – это ключевой фактор роста высокодоходного бизнеса посуточной аренды машин.

Компания Avis также начала предоставлять услуги водителям-партнерам сервисов по вызову такси. В прошлом году компания объявила о партнерстве по прокату автомобилей с Lyft, а в августе сообщила о начале сотрудничества с Uber. Тем не менее, когда речь идет о сотрудничестве с сервисами по вызову такси, у Hertz есть значительное преимущество: к концу года эта компания планирует выделить на это направление 50 тыс. автомобилей, тогда как Avis – только 8 тыс.

Впрочем, как владелец приобретенного в 2013 году бренда Zipcar, предоставляющего услуги краткосрочной аренды автомобилей по принципу самообслуживания с почасовой оплатой, Avis продолжает инвестировать в альтернативные решения транспортного вопроса. В ряде крупных городов Avis также сотрудничает с райдшеринговым сервисом Via, сдавая его водителям автомобили напрокат и обеспечивая техническое обслуживание машин. Компания предлагает услуги по техобслуживанию и в рамках программы по созданию беспилотных автомобилей Waymo холдинга Alphabet Inc.

Сегодня биржевая оценка выглядит привлекательной для обеих компаний. Hertz отчиталась о значительных улучшениях в операционной марже во II квартале 2019 года. По данным Barclays, маржинальность может расти и дальше, в том числе благодаря сотрудничеству с сервисами по вызову такси и долгосрочной аренде. Тем не менее акции Hertz пока торгуются лишь вполовину от средней цены за последние пять лет. Аналогичная ситуация и у Avis: акции компании торгуются почти с 40%-ным дисконтом по отношению к средней цене за предыдущий пятилетний период.

Американское бюро экономического анализа подсчитало, что с середины 2015 года темпы продаж в США легковых автомобилей и легких грузовиков начали снижаться – за последние два года количество проданных автомобилей сократилось почти на 5%. Кроме того, растущие цены делают все более привлекательным приобретение подержанных автомобилей. В 2019 году, согласно экономическим данным ФРС, чистые покупки подержанных авто значительно выросли. Это может быть хорошим знаком как для Hertz, так и для Avis, которые, пытаясь максимизировать прибыль от своих амортизируемых активов, распродают часть своего автопарка из подержанных машин.

Несмотря на всю шумиху вокруг каршеринга, потребители продолжают брать автомобили напрокат. По оценкам IBISWorld, общая выручка компаний по прокату автомобилей в США в течение последних пяти лет росла в среднем на 2,4% в год, достигнув в 2019 году $45 млрд. Другими словами, те кто решит инвестировать в проверенные компании по прокату автомобилей, вполне могут рассчитывать на серьезный результат, если «заправят бак» прямо сейчас.

Перевод с английского языка осуществлен редакцией Kursiv.kz

1 просмотр

В Казахстане автомобили на газе не пускают на крытые и подземные парковки

Новые правила взбудоражили рынок – интерес к газомоторным технологиям со стороны потребителей резко снизился

Фото: Олег Спивак

Транспортные компании, которые подвозят товары в торговые центры, срочно снимают со своих автомобилей газовое оборудование – выгрузка товаров почти всегда происходит в боксах, а въезд туда транспорту на газе теперь закрыт. Новая редакция Правил пожарной безопасности запрещает стоянку автомобилей с ГБО (газобаллонное оборудование) «во встроенных в зданиях иного назначения и пристроенных к ним, а также расположенных ниже уровня земли автостоянках закрытого типа».

По «многочисленным обращениям граждан»

Запрет действует в Казахстане уже месяц – постановление правительства, меняющее правила парковки для автомобилей на газе, опубликовано 30 декабря 2019 года. Комитет по ЧС МВД РК обосновывает ограничение «многочисленными обращениями граждан», болезненно реагирующих на расширение газомоторного парка страны.

Механизм запрета прост: в правила дорожного движения внесена норма, обязывающая владельцев машин с ГБО устанавливать специальный опознавательный знак. Таким машинам и запрещен въезд на паркинги.

По данным НПП «Атамекен», только в Алматы есть 120 крытых парковок, принадлежащих торгово-развлекательным и бизнес-центрам. По парковкам в жилых комплексах точной информации нет, но и их явно больше сотни.

В управлении снижения рисков бедствий и контроля в области гражданской защиты Алматы «Курсиву» озвучили статистику, обосновывающую своевременность принятых мер. По данным городского акимата, в 2019 году в Алматы было зафиксировано 118 пожаров на транспорте, 7% таких случаев произошло с автомобилями на газе. Случись такое с газомоторным автомобилем на подземной стоянке, говорит главный специалист управления по ЧС Айдар Сарымбаев, будет трудно организовать эвакуацию людей и тушение пожара.

Также специалист по ЧС перечислил причины, подстегнувшие введение ограничений. Оказывается, в стране нет органа, который контролирует эту часть автомобильного рынка, нет специальной системы технического надзора и нет контроля за компаниями, которые устанавливают газобаллонное оборудование на машины.

Статистический учет автотранспорта на ГБО ведется без разделения на виды газа – сжатый природный (метан) и сжиженный углеводородный (пропан-бутан), хотя их характеристики различны.

Тормоз для клиента

Крупные компании, занятые установкой ГБО на автомобили, фиксируют резкое падение интереса к газомоторным технологиям. По словам директора «Эко Эксперт кз» Надежды Семидиянкиной, в январе работники компании установили ГБО на семь машин, в то время как в декабре – на 22. При этом сокращение заказов происходит на фоне роста цены на бензин. Собеседница «Курсива» говорит, что обычно в такие периоды – пик спроса, когда ежедневно проводится по три-четыре инсталляции ГБО. Сейчас же типичный заказ – на снятие уже установленного оборудования, такое решение принимают компании, обслуживающие бизнес-перевозки для крупных торговых центров.

Генеральный директор компании Green Auto Service Ерлан Нурпеисов подчеркивает, что Казахстан ратифицировал европейские нормы и законы по безопасности колесных транспортных средств, а эксперты всего мира считают ГБО наиболее безопасным. Такое оборудование снабжено целым рядом степеней защиты, которые делают невозможным взрыв даже при открытом пожаре. «Одним росчерком пера рынку закрывают доступ к экологичным современным технологиям, которые удобны для бизнеса», – удивляется Нурпеисов.

Принятый запрет может повлечь даже политические последствия – такое мнение высказывает председатель правления ОЮЛ «Газомоторная ассоциация Казахстана» Ербол Тохтаров. По его словам, ограничения для автомобилей на газе вызвали недоумение, прозвучавшее в обращениях из стран Европы, а также России и Китая. Перевод транспорта на экологическое топливо – важный общемировой тренд, который диктуют не только экономические интересы, но и тревога за изменение климата и сохранение здоровья людей. Тохтаров считает, что решение, принятое без консультации с экспертным сообществом, грозит стране потерей репутации.

Рынок ГБО: без «серых» и «белых»

Крупные игроки рынка недовольны тем, что чиновники предпочли грубый запрет поиску адекватного решения. Таковым, по их мнению, стал бы запрет мелких «серых» установщиков ГБО, которые из-за низкой компетенции работают с нарушением регламента и тем самым дискредитируют технологию и подрывают доверие к ней.

Не все участники рынка поддерживают это мнение, в числе антагонистов – официальный представитель четырех европейских производителей ГБО в Алматы Василий Бочкарев. Именно через его склад все оборудование попадает в город. Система обес­печения рынка такая: производители поставляют оборудование на сертифицированный дилерский склад в Уральске, откуда оно распределяется по стране.

По оценке Бочкарева, услуги по установке ГБО на автомобили в южной столице оказывают 150 компаний. Собеседник отрицает деление рынка на «серых» и «белых» установщиков, а все разговоры об этом объясняет конкуренцией.

Также Бочкарев не согласен с тем, что рынок установки ГБО переживает кризис: продажи склада стабильны. Главной проблемой эксперт считает падающий покупательский спрос населения. Из-за этого клиенты экономят на качестве комплектующих. Следовательно, для установки ГБО выбирают компании, не скованные жестким технологическим регламентом одного производителя, с которым заключен договор.

Кто ездит на газе

По оценке экспертов, устанавливать ГБО выгодно при ежедневном пробеге автомобиля не менее 100 километров. Стоимость оборудования и его инсталляции зависит от производителя и типа двигателя автомобиля. За установку на автомобиль, оснащенный двигателем с четырьмя цилиндрами, надо заплатить 150–200 тыс. тенге, если цилиндров шесть – 200–280 тыс. тенге, если восемь – 280–320 тыс. тенге.

Самое популярное оборудование – итальянского и польского производства, оно может безотказно «пробежать» 400–500 тыс. километров. При установке ГБО вырастают затраты на техничес­кое обслуживание автомобиля – примерно на 10–15%, по оценке Ербола Тохтарова. Потребитель выигрывает на экономии топлива и удлинении срока службы мотора.

Использование газового оборудования на автомобилях в Казахстане распространено довольно широко, несмотря на отсутствие активной пропаганды и мер стимулирования, а также обывательский страх перед газовыми технологиями. По статданным, в 2019 году в стране было 325 тыс. автомобилей, переведенных на газ. Если, опираясь на данные Ассоциации казахстанского автобизнеса, принять весь парк республики как 4,5 млн автомобилей, то на газе передвигаются чуть более 7% (с учетом гибридных), в основном использующих пропан-бутан.

Больше всего таких машин в западных регионах страны – до 80% автопарка. По Алматы оценки разнятся, максимальная из прозвучавших – 20%. Стоит учесть, что система государственного учета настроена весьма приблизительно – она разрешительная. Такая система усложняется волокитой, поэтому автовладельцы избегают хлопот, оставляя регистрацию установки оборудования «на потом».

Два вида топлива, два пути развития

Ербол Тохтаров рассказывает, что еще во времена СССР было несколько масштабных попыток внедрения ГБО. Тогда это было оборудование, работающее на сжатом природном газе – метане. В основе технологии – способность метана сжиматься, например, для ГБО его сжимают в 200 раз. Оборудование, работающее на сжатом газе, громоздкое и тяжелое, больше подходит для эксплуатации на рабочей технике и общественном транспорте.

Система снабжения этим топливом была и остается частью государственной газопроводной системы страны. На ее основе в РК сейчас делаются попытки перевода на метан муниципальной техники и общественного транспорта. Процесс идет с переменным успехом: планировалось, что число автобусов и специальной коммунально-дорожной техники на газе в 2020 году составит 6100 единиц, а в 2022 году – 12 тыс., но весь совокупный газовый автопарк страны сейчас примерно 1300 автобусов.

Параллельно развивается рынок пропан-бутана – это попутный продукт добычи нефти.
В 2006 году Казахстан взял на себя обязательство утилизировать это сырье, запустил его переработку и создал открытый рынок этого топлива. Особенность пропан-бутана – в переходе в жидкую форму при средних температурах, поэтому его так и называют – сжиженный. Топливо закачивают в баки автомобилей под давлением в 16 атмосфер. Такое оборудование менее громоздкое и пользуется популярностью у владельцев индивидуальных автомобилей.

Казахстан к развитию рынка автогаза подходит выборочно. Использование метана стимулируется. Например, сейчас разрабатываются субсидии для автопарков, обслуживающих маршруты общественного транспорта автобусами на сжатом газе. О мерах по стимулированию перехода на ГБО для индивидуальных владельцев автомобилей пока только говорят.

Перевод бензиновых и дизельных автомобилей на газовое топливо – заметный глобальный тренд. И хотя на острие информационной повестки – электромобили, эксперты авторынка, по мнению Ербола Тохтарова, видят в использовании газа большие перспективы. В соседних России и Китае применение газовых топливных систем поощряется серьезными мерами господдержки. Речь идет не только об общественном, грузовом или индивидуальном транспорте – на газ переводят дизельные локомотивы, тяжелую карьерную технику, морские суда.

infogr2.png

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

drweb_ESS_kursiv.gif