Перейти к основному содержанию

1099 просмотров

В Казахстане в пять раз сократился «серый» импорт авто

Официальный импорт оценивается в 242 млрд тенге в год

Фото: Depositphotos

По оценке директора по стратегическому планированию Союза предприятий автомобильной отрасли Казахстана «Казавтопром» Артура Мискаряна, величина «серого» автоимпорта составляет около $130 млн в год, или более 50 млрд тенге. Доля «серого» импорта автомашин в пять раз сократилась за четыре последних года.      

«Если официальный импорт мы можем оценить и количественно, и в денежном выражении, а это 242 млрд тенге, то доля «серого» рынка, по нашим оценкам, составляет $130 млн в год (около 50 млрд тенге. – прим. «Курсива»). Всего же за 9 месяцев текущего года немногим менее 28 тыс. покупателей автомашин в Казахстане, или 56% рынка остановили свой выбор на автомобилях казахстанской сборки. 43%, или 21 448 граждан предпочли импортные авто. При этом в соседней России доля импортных транспортных средств составляет 15-17%», – заявил на пресс-конференции по итогам девяти месяцев автопроизводства Артур Мискарян

В 2015 году «серый» импорт новых автомобилей составлял 24%. К этому добавлялась значительная (44%) доля рынка, которую составляли подержанные автомобили. То есть всего «серый» рынок составлял около 70%. На сегодняшний день, по словам г-на Мискаряна, благодаря действию заградительных пошлин «серый» импорт составляет 8% рынка по новым авто и 3% рынка по подержанным машинам.

По оценке спикера, с запуском первой очереди завода «Азия Авто» в Усть–Каменогорске, локализация составит около 50%. Предполагается, что это произойдет в 2021 году. На предприятии будут работать цеха сварки и окраски автомобилей. Производственные мощности завода будут составлять на первом этапе 60 тыс. единиц автомобильной техники.

613 просмотров

Как в борьбе с автомобилями не упустить звонкую монету

Знает основатель консалтинговой компании PFM Solutions

Фото: Shutterstock.com

В период распада Советского Союза бывшим советским странам и их столицам было не до урбанистики городов и заботы о горожанах, важно было становиться экономически независимыми и самостоятельными в шторме капитализма. После этапа становления всегда возникает желание сделать город лучше. Почти в каждом постсоветском городе можно найти свой пешеходный Арбат, но со временем аппетит городских властей растет. 

Москва в 2012 году активно начала создавать пешеходное пространство. Была организована большая пешеходная зона: Столешников переулок – Камергерский переулок – Кузнецкий Мост – Рождественка, в 2013-м к ним добавилась Никольская улица. Московская власть осваивала бюджеты на благое дело, арендодатели потирали руки и радовались спросу на свои помещения – их калькуляторы отсчитывали ежегодное повышение ставок аренды, горожане и туристы благодарно оставляли звонкие монеты. Сформировались кластеры люкс-зон и новых точек притяжения в городе, консультанты по недвижимости все в один голос говорили о позитивных изменениях на рынке стрит-ритейла. 

Но проект «Моя улица» и желание избавиться от пробок (читай: автомобилей) внесли свои коррективы. На Тверской люкс-бренды сменил «Ашан», доля fashion-арендаторов за последние три года, по данным JLL, сократилась на 4%. 

Опустел Кутузовский проспект, некогда считавшийся люксовой улицей для стрит-ритейла. По данным CBRE, 30% помещений там пустует. Повсеместно популярные и дорогие рестораны стали заменяться более демократичными, и у арендаторов на променадах оптимизма поубавилось. Системные изменения в транспортной инфраструктуре города, а именно активные действия власти по ограничению парковок и насильному пересаживанию горожан на общественный транспорт, оказали существенное влияние на улицы Москвы – владельцы дорогих автомобилей с хорошим достатком уже не стремятся попасть туда. А значит, звонкие монеты в этих районах тратит только власть, которая инвестирует в реконструкцию улиц без автомобилей и совсем забывает о влиянии преобразований на реальный бизнес и недвижимость. Москва увлеклась борьбой с автомобилями настолько, что горожанам на пешеходных улицах стало сложно воспользоваться даже такси, которые были призваны заменить персональный автомобиль: штрафные санкции преследовали и пассажирский транспорт с оплатой по счетчику. Автомобили каршеринга заполонили немногочисленный оставшийся паркинг. 

Теперь мы наблюдаем, как растет популярность каршеринга на улицах Алматы. Мои друзья в южной столице все чаще говорят о своем нежелании выбираться в центр, и мотивация только одна – желание власти избавиться от личных автомобилей в центре необратимо ведет к изменению состава арендаторов на променадах города. Конечно, роскошь не всегда хорошо, но и дешевые забегаловки и отсутствие выбора – это тоже перебор. Все, как в Москве. Такое ощущение, что акимат Алматы проходил практику именно на московских кейсах.

Несомненно, городу нужны пешеходные улицы, необходимо создавать новые точки притяжения, но делать это надо взвешенно и не впадая в крайности. Урбанистам Алматы необходимо не только думать о красоте и эстетике и выполнять наказ власти по борьбе с пробками, но и научиться проектировать инфраструктуру для автомобильного транспорта с учетом оценки текущей и планируемой нагрузки магистралей города. Надеюсь, власти Алматы проведут анализ ошибок и негативного опыта других городов и будут учитывать интересы всех горожан – и пешеходов, и автомобилистов.

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Биржевой навигатор от Freedom Finance