Перейти к основному содержанию


3193 просмотра

«Гибридные» тенденции обходят Казахстан

Почему это происходит

Фото: Shutterstock

В небе над одним из центральных районов Тбилиси – Авлабари – уже второй год наблюдаются ласточки. Местные жители не сомневаются: пернатые вернулись спустя почти 20 лет из-за заметного улучшения качества воздуха, которое произошло после кардинального изменения структуры столичного парка личных автомобилей. На улицах и проспектах не только Тбилиси, но и других городов Грузии ныне доминируют автомобили с гибридными двигателями. 

Помимо относительно знакомых моделей вроде Toyota Prius или Honda Insight можно встретить и совершенно неизвестные казахстанцам легковушки, такие как Chevrolet Volt или Kia Niro. Этот факт не совсем вяжется со сложившейся на постсоветском пространстве точкой зрения, что население Грузии особый пиетет испытывает лишь к автомобилям марки Mercedes. 

Prius вместо Mercedes

По словам владеющего пятой версией автомобиля Toyota Prius Левана Давиташвили, до 2017 года он, как и его друзья из Тбилиси, Кутаиси и Самтредиа, действительно отдавали предпочтение автомобилям Mercedes. «У меня много лет был 230-й на 124-м кузове. Хорошая машина, надежная. Бензина только много ест, да и запчасти дорого стоят. В начале 2018-го поменял ее на Prius и совсем не жалею. Бензина теперь надо 5–6 литров на 100 км, по городу в основном на электричестве езжу», – рассказал Леван. Он добавил, что растаможенный гибрид 2016–2018 годов выпуска в Тбилиси можно купить за $17–20 тыс., что эквивалентно 6,58–7,75 млн тенге. Для сравнения: в Казахстане цены на аналогичные авто начинаются от 10,5 млн тенге. 

Бум на гибриды в Грузии во многом определен комплексной программой правительства, которая начала действовать с 2016 года и имеет цель значительно улучшить экологическую обстановку в стране. Последние 15 лет тема загрязненности воздуха в Тбилиси и других городах страны была одной из самых обсуждаемых в грузинском обществе. Столичные жители жаловались на постоянный смог над окруженным горами городом и на ощущаемую нехватку свежего воздуха. 

Было и стало

Власти Грузии взяли за основу опыт большинства стран Европы и изменили налоги на импорт автомобилей. С января 2017 года акциз на ввоз автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) был существенно увеличен, одновременно на 60% снижены пошлины на импорт гибридов. Электромобили и вовсе освободили от таможенных пошлин. Результата долго ждать не пришлось. По информации Национальной службы статистики Грузии, если в 2016 году гибридов вместе с электромобилями было импортировано на общую сумму $233 тыс., то по итогам 2017 года речь уже шла о сумме $57,9 млн. И поскольку жители Грузии стали массового пересаживаться на гибриды (с электромобилями пока сложнее из-за недостаточно развитой инфраструктуры), значительное увеличение их ввоза наблюдается до сих пор. 

Аналогичные процессы в настоящий момент идут и в других странах мира. В Германии, которая еще в 2009 году приняла программу по постепенному отказу от использования автомобилей с традиционными ДВС, только в первом полугодии текущего года на учет поставлено более 31 тыс. электромобилей и 103 тыс. гибридов. Чуть ли не в геометрической прогрессии растет число автомобилей с гибридными двигателями во Франции, Дании, Италии, Израиле, США и даже в нефтедобывающих странах Персидского залива. Популярность таких авто объясняется не только их экономичностью и экологичностью, но и тем, что производители нередко предлагают для гибридов более богатую комплектацию в сравнении с их полными аналогами, работающими на бензине или дизеле. 

Четыре причины непопулярности 

Казахстан общемировой тренд пока обходит стороной. Гибриды и электромобили в нашей стране практически не пользуются спросом. Чтобы понять, с чем это связано, «Курсив» обратился за комментариями к ведущим автомобильным экспертам. 

Александр Кислюк – украинский специалист в области продвижения новых автомобильных брендов, сотрудничающий с рядом известных казахстанских автодилеров. По его наблюдениям, отсутствие интереса к гибридам со стороны казахстанцев определяется сразу несколькими факторами. 

«Безусловно, с точки зрения экологии гибриды являются более предпочтительными. Но на самом деле про экологию ни в Казахстане, ни у нас в Украине никто не думает. Посмотрите, часто ли люди сортируют мусор? В отличие, например, от стран Европы этим занимаются лишь единицы. Также и с продажами автомобилей. Для европейских стран характерны экологические сборы на эксплуатацию машин. Они очень большие. Если, например, повсеместно вводится экологический стандарт Euro 5, а у вас автомобиль до сих пор стандарта Euro 4, да еще и с большим объемом двигателя, который работает на дизеле, налоги будут такими, что от него проще избавиться, а на сэкономленные деньги купить новую машину. Второй момент – доступность автокредитования. Для Европы, как и для США, характерны дешевые кредиты при достаточно высоком уровне доходов населения. Поэтому чаще всего там эксплуатируют автомобили в течение 3–5 лет, после чего сдают их дилерам для перепродажи. Третий момент – в Казахстане достаточно дешевое автомобильное топливо, что не способствует продвижению более экономичных гибридов. Наконец, в отличие от той же Грузии или Украины, в Казахстане пока не видно программы, которая поощряла бы население приобретать как электромобили, так и машины с гибридными двигателями», – поделился мнением Александр Кислюк. 

Государство не заинтересовано?

Несколько иной взгляд на фактическую непопулярность гибридов в Казахстане у Диаза Абылкасова, который в прошлом занимал руководящие должности в крупнейших автомобильных компаниях Казахстана, а сейчас ведет автомобильные блоги в социальных сетях. По его словам, главной причиной низкого спроса на гибридные модели в Казахстане является неразвитость этого сегмента рынка. «В случае с гибридами не спрос рождает предложение, а, скорее, наоборот. Если производители предложат такие модели казахстанцам по адекватной цене и покажут их преимущества, спрос будет. Но предложений нет. Есть лишь нишевые премиальные модели, такие как гибридные «лексусы», – заметил в беседе с «Курсивом» Диаз Абылкасов. 

При этом он обратил внимание, что наблюдаемая в Казахстане более высокая стоимость гибридных версий обычных моделей не окупается повышенной экономичностью даже за внушительный срок эксплуатации. Не видит казахстанский эксперт и каких-либо поощряющих мер со стороны правительства для приобретения населением гибридов и электромобилей. 

И за всю жизнь окупить невозможно 

Мнение Диаза Абылкасова во многом пересекается с точкой зрения главного редактора казахстанской версии российского журнала «За рулем» Алексея Алексеева. В своем комментарии «Курсиву» он отметил, что массовые продажи гибридов, например, наиболее популярных в мире моделей Toyota Prius, в Казахстане были свернуты еще 5 лет назад из-за очень низкого спроса. 

«Низкий спрос определялся тем, что было явно недостаточно рекламы о преимуществах гибридов. Во-вторых, они были дороговаты: эти легковушки стоили как кроссоверы. В сравнении с кроссоверами выгодность такого приобретения была достаточно сомнительна. Была попытка со стороны теперь уже ушедшей из Казахстана корпорации Mitsubishi организовать продажи плагин-гибридов (гибриды, в которых основным является электродвигатель. – «Курсив»). Но она столкнулась с теми же проблемами – низкий уровень продаж из-за высоких цен и непонимание населением выгодности приобретения гибридных автомобилей. Мы как-то подсчитывали: выходило, что водитель не окупит гибрид за всю свою жизнь», – подчеркнул Алексей Алексеев. 

По мнению эксперта, без принятия специальных правительственных программ, которые предусматривают снижение таможенных сборов и серьезные налоговые послабления, о популярности автомобилей с гибридными двигателями в Казахстане говорить бессмысленно. 

«Во многих странах государство субсидирует приобретение и электромобилей, и гибридов. Например, в Германии за это даже предусмотрена доплата их владельцам: 4 тыс. евро в год за электромобиль и 3 тыс. евро – за гибрид. Есть и опыт частичного возвращения средств за приобретение экологически чистых машин. У нас никакой заботы об этих видах транспорта нет. Разве что электромобилям разрешили подниматься на горнолыжный курорт «Шымбулак», – не без доли иронии заметил Алексей Алексеев.


890 просмотров

Теория «пикового владения автомобилем» сдерживает рост глобальной экономики

Протекционизм, контроль за выбросами и перенасыщение рынка ослабляют позиции столпа мировой экономики

Фото: Owen Humphreys/Pa Wire/Zuma Press

На стенде Toyota Motor Corp. на Токийском автосалоне не было представлено ни одного автомобиля, который могли бы приобрести клиенты компании. Вместо этого под слоганом «На стенде Toyota звезды – это люди, а не машины» компания представила новый мобильный сервис, при помощи которого можно пройти медицинское обследование.

Есть веская причина, по которой Toyota смещает акценты в бизнесе: глобальный автомобильный рынок неуклонно сокращается. В 2018 году мировые продажи авто серьезно упали, ожидается, что их снижение продолжится и в этом году. Компания Moody’s Investors Service прогнозирует очередное снижение объемов продаж и в 2020 году.

Некоторые аналитики полагают, что это всего лишь результат турбулентности в мировой экономике и спад продаж будет временным. Однако структурные изменения могут быть куда более значительными. Ужесточение торговых ограничений и экологического контроля делают автомобили все более дорогим товаром. Кроме того, рынки многих стран оказались перенасыщенными плюс появилась альтернатива личному автомобилю в виде райдшеринговых сервисов. Например, в США продажи автомобилей достигли своего пика в 2016 году, в ЕС – в 2000 году, а в Японии – в 1990 году. 

Предполагалось, что развивающиеся рынки компенсируют этот эффект, но они также демонстрируют признаки стагнации.

В сравнении с данными за середину 2018 года продажи авто за последние 12 месяцев в Китае снизились на 12%, а в Индии – на 14%. Иными словами, гипотеза о «peak car», то есть пределе, когда миру просто больше не нужны новые машины, действительно может подтвердиться.

Во многом это помогает объяснить, почему автомобильные компании по всему миру испытывают трудности, хотя безработица остается на низком уровне, а потребители вполне платежеспособны. Один из крупнейших в мире поставщиков автозапчастей, немецкая компания Continental AG, объявила на прошлой неделе о списании убытков в размере 2,5 млрд евро ($2,8 млрд) и сообщила, что не ожидает значительного роста в мировом автомобилестроении в ближайшие пять лет.

Другой компании, General Motors Co., пришлось выдержать пятинедельную забастовку, чтобы получить возможность закрыть ряд заводов, сократить расходы и увеличить инвестиции в сегмент электрических и автономных автомобилей. Во II квартале продажи компании в Китае, Северной Америке, Европе и Южной Америке снизились по сравнению с предыдущим годом.

Учитывая огромное значение автомобильной промышленности для мировой экономики, ослабление отрасли несет определенные риски. В своем последнем отчете о ситуации в мировой экономике Международный валютный фонд (МВФ) оценил долю сектора в глобальном экономическом производстве в 5,7%, а в мировой торговле – в 8%. По данным МВФ, в прошлом году автомобильная индустрия способствовала замедлению роста мирового ВВП на 20%, а замедлению торговли – на 33%.

Когда начался спад продаж, «многие думали, что это не продлится слишком долго», – говорит Гита Гопинат, главный экономист МВФ. Однако, как она при этом отмечает, действие сдерживающих факторов оказалось «более долговременным, чем мы думали».

Автомобильный сектор является основным потребителем стали, алюминия, меди, резины, пластмассы, электроники и хорошо за все это платит. Также индустрия политически чувствительна, что отчасти объясняет, почему президент Трамп пошел на ужесточение импортных ограничений. Эти ограничения, а также ответные меры со стороны других государств, в итоге привели к росту затрат и сокращению прибыли компаний.

1452145.jpg

Необходимость соответствовать новым требованиям по содержанию вредных веществ в выхлопных газах привела к задержке выпуска новых моделей авто в странах Западной Европы. По данным Арндта Эллингхорста, аналитика Evercore ISI, Европейский союз требует, чтобы к 2021 году выбросы углекислого газа у новых машин были снижены на 20%. Согласно информации эксперта, внедрение соответствующей технологии повлечет удорожание автомобилей на $890–5560, или на 5–11% от стоимости автомобиля производства BMW, Daimler или Audi. По оценкам Эллингхорста, даже если цена в конечном счете вырастет всего на 2–5%, это приведет к снижению продаж на те же 2–5%.

Как он пишет, производители «должны будут продавать автомобили, которые и раньше никогда не продавались в больших объемах». Им придется повышать цены на зрелых рынках, где клиенты и без того чрезвычайно чувствительны к ценам, однако, по его словам, «если они не сделают этого, им будут грозить суровые штрафы».

И хотя пример Европы – это исключительный случай, подобные риски довлеют и над многими другими рынками. В частности, Индия требует от отечественной автомобильной индустрии со следующего года соблюдать новые жесткие, на уровне развитых стран, стандарты в отношении выбросов частиц и закиси азота – и это может привести к удорожанию автомобилей на рынке, где клиенты чрезвычайно чувствительны к любым колебаниям цен.

Обычно инновации делают продукт дешевле или лучше. Но к автомобилям, оснащенным технологией, направленной на снижение вредных веществ в выхлопных газах, это не относится. К примеру, электромобили стоят дороже и требуют подзарядки, что является благом для окружающей среды, но не для кошелька потребителя.

Растущие издержки протекционизма и борьбы за чистоту выхлопных газов усугубляются насыщением развитых рынков, где годы пикового владения автомобилями население уже пережило.

На продажи в Индии и Китае влияют проблемы с погашением кредитов, которые выдавались без должной проверки и позволили приобрести автомобили маргинальным покупателям. В Китае снижение налога с продаж, направленное на стимулирование владения личным авто, было отменено в 2017 и 2018 годах.

По словам Майкла Данна, исполнительного директора компании ZoZoGo, специализирующей на азиатском автомобильном рынке, рынок Китая с населением в 1,4 млрд человек далек от насыщения. Однако большинство китайцев, которые могут позволить себе автомобиль, проживают в крупных городах вдоль восточного побережья, «и эти городские рынки – в значительной степени насыщенные уже сейчас». Городские власти ограничивают регистрацию новых автомобилей, а правительство не субсидирует покупку электромобилей, как это было раньше. По словам Данна, высокие расходы и хлопоты, связанные с владением автомобилем, привели к тому, что многие состоятельные городские китайцы владеют только одним автомобилем и используют райдшеринговые сервисы вместо того, чтобы покупать вторую машину.

2225416984.jpg

Как правило, владение автомобилем растет вместе с доходом на душу населения; так как доходы в более бедных странах постепенно подтягиваются к доходам людей в более богатых государствах, продажи должны расти. Однако это происходит «не так быстро, как предполагалось, поэтому бума на товары длительного пользования, включая автомобили, не случилось», – говорит Гопинат. К примеру, в 2008 году средний бразилец был на 77% богаче, чем средний китаец, но после десятилетнего периода экономической стагнации теперь он на 16% беднее. Не удивительно, что продажи автомобилей в Бразилии прошли свой пик еще пять лет назад.

Перевод с английского языка осуществлен редакцией Kursiv.kz

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

 

Цифра дня

64-е
место
занял Казахстан по скорости фиксированного интернета в мире

Цитата дня

Популизм – это политика посредственности. Я не раздаю пустых обещаний. Я - человек конкретных дел. Я буду твердо проводить в жизнь свою программу реформ.

Касым-Жомарт Токаев
президент Республики Казахстан

Спецпроекты

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Рейтинг прозрачности крупнейших компаний Казахстана

Биржевой навигатор от Freedom Finance

Биржевой навигатор от Freedom Finance


KAZATOMPROM - IPO уранового гиганта
Новый Курс - все о мире инвестиций

Банк Хоум Кредит

Home Credit Bank

Вы - главная инвест-идея

Home Credit Bank


Новый Курс - все о мире инвестиций
Новый Курс - все о мире инвестиций