Перейти к основному содержанию

5806 просмотров

Цены узбекских автомобилей в России выросли почти в полтора раза

Годами автомобили продавались на экспорт ниже себестоимости

Фото: Shutterstock.com

Цены узбекских автомобилей, которые в этом месяце снова начали продаваться на российском рынке, возросли почти наполовину. На повышение цен на автомобили Ravon (экспортный бренд UzAuto Motors) обратило внимание издание Spot.

Так, хэтчбек Ravon R2, который еще год назад был самой дешевой иномаркой в России со стартовой ценой в 439 тыс. рублей в базовой комплектации ($6 604 по текущему курсу ЦБ РФ), теперь стоит от 646 тыс. рублей ($9 718), то есть цена модели возросла за год на 47,1%. Возросли цены и на другие модели узбекского производства. К примеру, Ravon R3 Nexia, которая в мае 2018 года стоила от 449 тыс. рублей ($6 754), теперь стоит от 670 тыс. рублей ($10 079) – рост по сравнению с прошлым годом составил 49,2%.

Напомним, что до 2019 года автомобили узбекского производства были одними из самых дешевых иномарок в РФ. UzAuto Motors (бывшая GM-Uzbekistan) прекратила поставки автомашин в Россию в мае 2018 года, пересмотрев ценовую политику на экспортных рынках после критики президента Шавката Мирзиёева. Тогда глава государства отметил, что годами автомобили продавались на экспорт ниже себестоимости, а значимых усилий для снижения затрат на производство не было сделано. То, что за рубежом узбекские автомобили продаются дешевле, чем в самом Узбекистане, многократно становилось объектом критики и в социальных сетях.

Согласно данным Ассоциации автопроизводителей Европейского бизнеса, по итогам 2018 года в РФ было продано 5 184 автомобиля узбекского производства. В 2018 году UzAuto Motors произвела 220 667 автомобилей.

Как сообщал «Курсив» ранее, начиная с 26 августа UzAuto Motors приостановила производство автомобилей на месяц в связи с проведением «профилактических работ».

684 просмотра

Как в борьбе с автомобилями не упустить звонкую монету

Знает основатель консалтинговой компании PFM Solutions

Фото: Shutterstock.com

В период распада Советского Союза бывшим советским странам и их столицам было не до урбанистики городов и заботы о горожанах, важно было становиться экономически независимыми и самостоятельными в шторме капитализма. После этапа становления всегда возникает желание сделать город лучше. Почти в каждом постсоветском городе можно найти свой пешеходный Арбат, но со временем аппетит городских властей растет. 

Москва в 2012 году активно начала создавать пешеходное пространство. Была организована большая пешеходная зона: Столешников переулок – Камергерский переулок – Кузнецкий Мост – Рождественка, в 2013-м к ним добавилась Никольская улица. Московская власть осваивала бюджеты на благое дело, арендодатели потирали руки и радовались спросу на свои помещения – их калькуляторы отсчитывали ежегодное повышение ставок аренды, горожане и туристы благодарно оставляли звонкие монеты. Сформировались кластеры люкс-зон и новых точек притяжения в городе, консультанты по недвижимости все в один голос говорили о позитивных изменениях на рынке стрит-ритейла. 

Но проект «Моя улица» и желание избавиться от пробок (читай: автомобилей) внесли свои коррективы. На Тверской люкс-бренды сменил «Ашан», доля fashion-арендаторов за последние три года, по данным JLL, сократилась на 4%. 

Опустел Кутузовский проспект, некогда считавшийся люксовой улицей для стрит-ритейла. По данным CBRE, 30% помещений там пустует. Повсеместно популярные и дорогие рестораны стали заменяться более демократичными, и у арендаторов на променадах оптимизма поубавилось. Системные изменения в транспортной инфраструктуре города, а именно активные действия власти по ограничению парковок и насильному пересаживанию горожан на общественный транспорт, оказали существенное влияние на улицы Москвы – владельцы дорогих автомобилей с хорошим достатком уже не стремятся попасть туда. А значит, звонкие монеты в этих районах тратит только власть, которая инвестирует в реконструкцию улиц без автомобилей и совсем забывает о влиянии преобразований на реальный бизнес и недвижимость. Москва увлеклась борьбой с автомобилями настолько, что горожанам на пешеходных улицах стало сложно воспользоваться даже такси, которые были призваны заменить персональный автомобиль: штрафные санкции преследовали и пассажирский транспорт с оплатой по счетчику. Автомобили каршеринга заполонили немногочисленный оставшийся паркинг. 

Теперь мы наблюдаем, как растет популярность каршеринга на улицах Алматы. Мои друзья в южной столице все чаще говорят о своем нежелании выбираться в центр, и мотивация только одна – желание власти избавиться от личных автомобилей в центре необратимо ведет к изменению состава арендаторов на променадах города. Конечно, роскошь не всегда хорошо, но и дешевые забегаловки и отсутствие выбора – это тоже перебор. Все, как в Москве. Такое ощущение, что акимат Алматы проходил практику именно на московских кейсах.

Несомненно, городу нужны пешеходные улицы, необходимо создавать новые точки притяжения, но делать это надо взвешенно и не впадая в крайности. Урбанистам Алматы необходимо не только думать о красоте и эстетике и выполнять наказ власти по борьбе с пробками, но и научиться проектировать инфраструктуру для автомобильного транспорта с учетом оценки текущей и планируемой нагрузки магистралей города. Надеюсь, власти Алматы проведут анализ ошибок и негативного опыта других городов и будут учитывать интересы всех горожан – и пешеходов, и автомобилистов.

Читайте нас в TELEGRAM | https://t.me/kursivkz

Биржевой навигатор от Freedom Finance